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Renault Clio I : le losange contre-attaque

PAUL CLÉMENT-COLLIN - 1 déc. 2020

En 1984, la Supercinq jouait sur l’héritage et l’image de la Renault 5 tout en s’offrant un nouveau châssis (celui des 9 et 11 raccourci). En 1990, ce fut l’inverse avec une Clio reprenant les dessous de sa devancière tout en changeant radicalement de style et en rompant avec la numérotation chère à Renault (déjà ébranlée par la Fuego, l’Espace ou l’Express mais à la gamme encore majoritairement chiffrée). Rapidement, la nouvelle petite citadine du Losange va s’imposer face à une 205 vieillissante, grâce à un look dans l’air du temps et à une gamme habilement taillée pour ratisser large. En presque dix ans, 4 millions d’exemplaires trouveront preneurs et imprimeront le réflexe Clio pour les vingt années suivantes à l’heure de l’achat d’une citadine.

C’est à l’été 1990 qu’apparaît la nouvelle Clio. La Supercinq lancée 6 ans plus tôt n’a pas démérité (elle restera d’ailleurs dans la gamme comme modèle économique jusqu’en 1996) mais elle commence à souffrir face aux coups de boutoir du duo Peugeot 205 / Citroën AX du rival PSA. Elle aurait sans doute pu continuer un peu plus mais l’heure est au changement du côté de Boulogne-Billancourt. La Renault 19 a brillamment montré la voie grâce à ses nouveaux moteurs Energy et une recherche de qualité “à l’allemande”. L’état-major de la Régie décide donc de renouveler sa citadine.

Pierre angulaire du renouvellement de la gamme

En réalité, la Clio est la première pierre du renouvellement de la gamme Renault pour la décennie : la Safrane remplacera la Renault 25 deux ans plus tard, la Twingo suppléera la R4 en 1993, la Laguna la 21 en 1994, la Mégane la 19 en 1995, soit cinq années charnières pour les plus forts segments d’un constructeur généraliste. Elle expérimente aussi un style plus en rondeur, appelé “biodesign”. Toutes les Renault s’offrent des courbes dans l’air du temps et cela marche ! Car, contrairement aux idées reçues, la Clio sera rapidement un succès. Certes, Renault perd le titre de la voiture la plus vendue en France au profit de la 205 en 1990, il s’agit d’une année de transition, le lancement arrivant en milieu d’année. Et avec 105 253 exemplaires vendus, le score s’avère tout à fait honorable, d’autant que la gamme se déploie au fur et à mesure. La 3 portes n’arrive, par exemple, qu’en septembre 1990. Il faudra aussi du temps pour que les déclinaisons sportives ou luxueuses viennent compléter l’offre et rivaliser à armes égales.

La Clio Baccara reprend le flambeau de la Supercinq du même nom

Dès 1991 d’ailleurs, la petite Renault reprend son titre et s’offre en sus celui de voiture de l’année. Cette année-là, l’offre devient plus conséquente, avec l’arrivée notamment des versions 16s (pour les sportifs) et Baccara (pour les quartiers chics). C’est d’ailleurs toute la force de la Clio à ce moment-là : répondre au spectre le plus large possible de demandes, de la basique RL à la luxueuse Baccara. Dans la catégorie “sport”, Renault ira jusqu’à proposer pas moins de 4 modèles : Clio S, RSi, 16s mais aussi l’exclusive Williams. Certes, la Clio n’aura jamais son dérivé cabriolet malgré la proposition du belge EBS (ou des initiatives plus modestes comme celle de Elia en Allemagne, appelée Sunshine) mais elle réussit à séduire très largement et use (voire parfois abuse) des séries spéciales pour toucher soit les jeunes (MTV, NRJ), soit les femmes (Chipie, Elle), soit les amoureux de bonnes affaires réelles ou supposées.

La gamme des Clio sportives : Williams, 16s, RSi et S

De grandes qualités, une large gamme et de nombreuses évolutions

Face à cela, PSA n’a pas trouvé la martingale. La 205 continue sa carrière mais ne sera réellement remplacée qu’en 1998 par la 206. Malgré son aura, elle souffre de son âge tandis que les petites 106, AX puis Saxo peinent à compenser. Renault bénéficie donc autant de l’effet nouveauté que d’une baisse d’intensité concurrentielle. La communication aussi joue son rôle dans le succès de la Clio. La publicité de lancement de 1990 est certes un peu déroutante (avec une Clio « Transformers ») mais elle est marquante. Par la suite, les slogans chocs vont s’enchaîner : “elle en met plein la vie” ou “mais que reste-t-il aux grandes” voire le désormais célèbre “pas assez chère mon fils”.

Au-delà de cela, ce sont aussi les grandes qualités de la voiture qui la propulsent au sommet. Sans être révolutionnaire, elle est le fruit de techniques éprouvées (châssis de Supercinq, moteurs Cléon-fonte d’entrée de gamme), de nouveautés bien nées (moteurs Energy étrennés sur la Renault 19) et d’une qualité de fabrication en hausse, tout en restant bien placée en termes tarifaires. En outre, elle propose un moteur diesel qui, à défaut d’être emballant, fait le job dans sa catégorie. Enfin, elle ne cessera d’évoluer au fil des ans, avec des nouveaux moteurs (D7F par exemple), un premier restylage en 1994 puis un second (plus discutable) en 1997.

Le troisième restylage s’avère plus discutable

Avec autant d’atouts, et en seulement neuf années, la Clio dépassera les 4 millions d’exemplaires (4 016 013 pour être précis) et s’offrira une descendance encore présente aujourd’hui (Clio V), tirant définitivement un trait sur l’héritage Renault 5. Mieux, on trouve encore beaucoup d’exemplaires en circulation, et pas seulement des sportives puisque de nombreux modèles “de base” ou tout du moins plus classiques traversent nos villages ou nos villes sans que cela ne choque personne. En tout cas, avec une espèce encore bien présente et une aussi large gamme, vous trouverez bien votre bonheur que ce soit en collection (les modèles sportifs essentiellement, voire la Baccara) qu’en daily (toutes les autres).

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