Dès 1956, Pierre Dreyfus, patron de la Régie Nationale des Usines Renault, lance le remplacement de la 4CV lancée en 1947. Cette dernière n’a pas démérité, loin de là (et continuera à être produite jusqu’en 1961), et a même contribué à la motorisation de la France au sortir de la guerre, mais il faut bien l’admettre : la voiture a vieilli. Dès 1956, la Dauphine a pris le relais un peu plus haut dans la gamme, plus spacieuse et un peu plus statutaire, mais il manque désormais à Renault une entrée de gamme moderne. C’est ainsi qu’est lancé le projet 112 qui donnera naissance à deux modèles, la R3 et la R4.

Concurrencer la 2CV

Renault a observé le succès de la 2CV : son dessin particulier ne l’empêche pas de séduire les foules car elle offre une polyvalence et une facilité d’usage rare à l’époque. C’est la voie à suivre pour la Régie qui, sans copier son concurrent, va appliquer la même recette au projet 112. Celui-ci doit donner naissance à deux modèles très proches : la Renault 3 en entrée de gamme, avec petit moteur (603 cc) et sans fioriture (c’est très spartiate) permettant d’abaisser la puissance fiscale à 3CV (d’où son nom), et la Renault 4 plus cossue (enfin, c’est vite dit) dont la puissance fiscale monte à 4CV (mêmes causes, mêmes effets).

Le dessin de la nouvelle voiture nous est aujourd’hui familier tant la R4 aura sillonné nos routes depuis plus de 50 ans, mais en le remettant dans son contexte, il est particulièrement novateur à l’époque. Il détonne dans la gamme Renault très marquée “année 50”, entre les 4CV encore en production, les Dauphine, Frégate ou Floride. Mieux, il ringardise pour un temps celui de la 2CV en conservant certains fondamentaux (comme une certaine hauteur de plafond permettant à deux gendarmes de rouler avec leurs képis) et en en ajoutant d’autres (comme un véritable hayon). Le dessin de la R4 influencera ensuite durablement celui des Renault à venir : R6, R16 et même R20 et R30.

Le flop R3, le succès R4

La R3 et la R4 sont présentées à la presse en août 1961. La 3, on l’a dit, se présente comme une version low cost sur laquelle Renault compte beaucoup. Suit ensuite la 4 (type R1120) dont le 4 cylindres passe à 747 cc pour 26,5 chevaux (soit 4 de plus que la R3), un peu mieux équipée. Vient enfin la 4L (pour Limousine) qui récupère les éléments de confort absent sur ses deux soeurs et notamment 6 vitres. Cette dernière sera contre toute attente la plus populaire des trois, au point de donner son nom à l’ensemble des R4. Après les journalistes, c’est au tour du public de découvrir ces nouveautés au Salon de Paris en octobre.

Le succès est immédiat d’autant qu’une version fourgonnette est aussi présentée au même moment. Citroën a du souci à se faire avec sa 2CV déjà âgée de 12 ans. Renault s’apprête à rafler la mise avec une voiture populaire plus valorisante et plus moderne. Paradoxalement, c’est ce look “old school” qui sauvera la 2CV au point d’enterrer celle qui devait lui succéder, la Dyane. En attendant, la Renault 4 s’annonce être une sérieuse concurrente. D’ailleurs, dès 1962, la 4 prend la tête des ventes jusqu’en 1965, puis encore en 1967 et 1968. Certes, la R3 qui devait s’écouler comme des petits pains est un échec au point de quitter les chaînes à peine un an après son lancement, mais la R4, elle, s’en sort avec brio et ravit tous les suffrages.

30 ans de 4L

Pierre Dreyfus se doutait-il, en 1962, lorsque la “Quatrelle” prend la tête des ventes en France, qu’elle serait encore fabriquée jusqu’en 1992 ? Sûrement pas mais il est des voitures (à l’instar de la 4L mais aussi de la 2CV) qui savent conquérir le coeur d’un peuple au point de rester, contre vents et marées, au catalogue pendant des années. Pour cela, il faut cependant évoluer, proposer, se moderniser, ce que la Renault 4 fera tout au long de sa carrière avec plus ou moins de succès.

Le 4 cylindres Billancourt évoluera jusqu’à 845 cc avant d’être remplacé par un Cléon-fonte de 956 ou 1108 cc, mais sans jamais dépasser la puissance faramineuse de 34 chevaux. Pour vendre sans cesse la R4, les hommes de Billancourt imagineront des dérivés comme la Plein Air (qui se voulait concurrente de la Méhari, un flop), ou équipés d’une transmission Sinpar, mais surtout des “séries spéciales”, devenues spécialités de la petite Renault. Tout commence avec La Parisienne dans les années 60, puis viendront les Safari, Jogging, Sixties, Savanne, Clan, Carte Jeune et Bye Bye. De quoi maintenir à flot les ventes jusqu’en 1992. Heuliez tenta bien de proposer à Renault une version Découvrable, sans succès, tandis que Car Système, en Bretagne, rencontrera son petit succès avec la JP4.

Carrière internationale

A l’étranger, Alfa Romeo produira la 4 en Italie dans la foulée de la Dauphine (mais sous le logo Renault), tandis que la Somaca la produira au Maroc. Une étrange version 4S Mini sera aussi produite en Uruguay. Evidemment, on trouvera la 4 sur les lignes de la FASA en Espagne, chez Ika-Renault en Argentine, de la SOFASA en Colombie et à Novo mesto en Slovénie (où elle terminera sa carrière).

Après 8 135 424 exemplaires produits, la Renault 4 obtiendra le titre de voiture française la plus vendue, avant de se faire ravir son titre par la 206. Qui peut dire aujourd’hui qu’il n’a pas de souvenir en 4L ? Quelles que soient les générations, elle aura marqué nos vies. Pour certains, c’était la voiture de Papa, de Pépé, de Tonton, d’autres la première voiture, tandis que les générations actuelles s’éclatent avec elle sur le 4L Trophy. Elles restent aujourd’hui abordables (sauf en version Plein Air, ou la Parisienne) et l’offre abondante. La 4L ne se prenant pas au sérieux, une série spéciale rigolote pourrait largement faire l’affaire à bon prix (Carte Jeune, toute une époque).