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Depuis l’apparition de la première VW Golf GTI, en 1976, tous les constructeurs généralistes se sont précipités à la suite de la voiture allemande, avec des fortunes diverses – et Renault n’a pas fait exception à la règle, l’ex-Régie ayant d’ailleurs lancé sa propre interprétation du concept la même année que Volkswagen, sous la forme de la 5 Alpine. Toutefois, en dépit d’un succès d’estime, celle-ci n’a jamais été en mesure d’inquiéter véritablement la star de Wolfsburg, ce qui n’a pas empêché la firme de Billancourt de persévérer, en adaptant son offre à l’évolution de la Golf, agrandie (et alourdie) dès le lancement de la deuxième génération du modèle. Ce fut la 11 Turbo qui fut chargée de prendre le relais il y a exactement quarante ans avec, comme on va le voir, de sérieux arguments, l’auto recevant par surcroît le renfort momentané d’une série limitée élaborée par Zender, devenue rarissime et qui intéresse de plus en plus de collectionneurs…
L’apogée des années turbo
Nous sommes en mars 1983 et, dix-huit mois après le lancement de la 9, Renault dévoile le dérivé bicorps d’icelle, sous la forme d’une 11 dont la bulle arrière et le tableau de bord à affichage digital (une première en France) vont faire couler beaucoup d’encre. Esthétiquement, la transformation est suffisamment habile pour inciter le béotien à considérer le modèle comme une nouveauté à part entière, mais il suffit d’examiner la fiche technique de l’engin pour comprendre que la 11 est à la 9 ce que la VW Golf est à la Jetta, pour ne prendre que cet exemple à un moment où plusieurs constructeurs, sur la même base, proposent une offre duale sur le segment des compactes, où les voitures à hayon se trouvent alors souvent accompagnées de variantes à coffre séparé, traditionnellement très appréciées sur les marchés du sud de l’Europe. Considérées par une certaine clientèle comme plus statutaires, les carrosseries tricorps comme celle de la Renault 9 semblent a priori moins portées sur la gaudriole et c’est peut-être pour cette raison que la 11 Turbo va apparaître dès mars 1984, soit un an et demi avant la 9 semblablement gréée – et simultanément avec les Golf et 205 GTI…
La première Renault mondiale
Dans la gamme Renault, la 11 a succédé à la 14, qui s’est bien mieux vendue qu’on le pense généralement (près d’un million d’exemplaires produits en sept ans) mais dont la mécanique d’origine Peugeot 104 a freiné le développement, l’auto n’ayant jamais pu aller au-delà des maigrichons 70 ch de la TS. Avec la 11, intégralement développée avec des composants maison, la firme française nourrit de tout autres ambitions et le modèle va connaître de multiples développements, allant même tenter sa chance outre-Atlantique sous le nom de Encore – ça ne s’invente pas… Sur le marché européen, le segment des compactes s’est significativement développé en une décennie et, dans la foulée de l’incontournable Golf, tous les constructeurs se hâtent de concevoir des dérivés sportifs destinés à s’octroyer une part du très lucratif marché des GTI et, synchroniquement, à valoriser l’image de modèles souvent falots et sans grand charisme. À Billancourt cependant, on mise en l’espèce à la fois sur les citadines (la Supercinq va également connaître dès l’abord une version GT Turbo aux caractéristiques très voisines de celles de la 11) et sur les compactes. La plateforme développée pour le duo 9/11 est entièrement nouvelle et va inspirer bon nombre de modèles Renault apparus par la suite ; sa modernité s’avère propice à la création d’une version réellement performante et susceptible de rivaliser valablement avec la Golf.
Sus à la Golf !
À la fin de l’hiver 1984, Renault dévoile donc sa 11 Turbo dans le cadre du Salon de Genève. Alors qu’à l’automne de 1981, lors de la présentation officielle de la 9, bon nombre d’observateurs avaient glosé quant à la banalité d’une carrosserie visiblement dessinée pour n’indisposer personne, il est intéressant de constater qu’en partant d’une base aussi peu affriolante, les designers Renault – alors placés sous la férule de Robert Opron – sont parvenus à dessiner une voiture dont le potentiel de séduction n’est pas niable. Exclusivement disponible en version trois portes pour son premier millésime, la 11 Turbo s’équipe de la panoplie attendue par les amateurs : pneus de 175, jantes alliage, projecteurs antibrouillard, spoiler avant, becquet arrière et, bien entendu, les inévitables strippings latéraux qui, de nos jours, renforcent encore le charme so eighties de la chose. Légèrement surbaissée par rapport aux 11 courantes, la Turbo présente une physionomie aguichante et un poste de pilotage aux sièges à la fois confortables et adaptés à la conduite sportive, ce qui n’est pas courant, et dont l’instrumentation a le bon goût d’être complète – mais c’est bien sûr sous le capot que l’essentiel se passe. Le vénérable bloc Cléon-fonte est une fois encore mis à contribution ; dans les grandes lignes, les ingénieurs se sont contentés de prélever le groupe mis au point pour la 5 Alpine Turbo, avec quelques modifications de détail. Désormais implanté en travers, le quatre-cylindres 1397 cm3, alimenté par un bon vieux carburateur et agrémenté d’un turbocompresseur Garrett T2, délivre ici 105 ch à 5500 tours/minute et un couple de 165 Nm à 2500 tours. Les chronos officiels tutoient consciencieusement ceux de la Golf et de la 205, avec 186 km/h en pointe et le kilomètre abattu en 31 secondes, même si l’on peut regretter que, nantie de la même mécanique, la Supercinq GT Turbo affiche dix chevaux de plus !
Un jalon méconnu
La 11 Turbo tombe à point nommé pour dynamiser l’image d’une voiture certes pétrie de qualités mais qui peinait jusqu’alors à sortir du lot, en dépit d’un incontestable succès commercial sur le marché hexagonal. Moins appréciée dans les pays d’Europe du nord, l’auto demeure très française à certains égards – ce qui ne saurait s’apparenter à un compliment, notamment en matière de finition… C’est peut-être pour ce motif que Renault s’associe avec le très réputé préparateur allemand Zender pour développer une 11 Turbo spéciale et produite en série limitée. De fait, seuls 650 exemplaires seront construits pour les marchés français et allemand et, bien qu’ils se soient écoulés très rapidement, Renault ne renouvellera pas l’expérience ce qui, à l’heure actuelle, renforce encore l’intérêt d’une variante devenue rarissime. Présentée en mai 1985, la voiture n’évolue pas mécaniquement mais bénéficie d’un kit carrosserie complet, incluant les célèbres jantes Zender au design éminemment reconnaissable, introduit sur le concept-car Vision 1 établi sur base Audi en 1983. Le préparateur a également travaillé sur le châssis, en définissant des réglages de suspension optimisés par rapport à la 11 Turbo de série et, surtout, en utilisant le train arrière « quatre barres » de la Supercinq – évolution bienvenue, qui s’étendra par la suite à la 9 Turbo présentée pour l’année-modèle 1986 puis, enfin, aux 11 Turbo « normales ». Rapide, légère, efficace et extrêmement plaisante à emmener sur les itinéraires sinueux, la 11 Turbo by Zender est incontestablement l’un des jalons méconnus des années 1980, esthétiquement et techniquement – à lui seul, le temps de réponse du turbo suffit à délicieusement dater la voiture, qui délivre des sensations de conduite très différentes de celles d’une Golf GTI. Les amateurs éclairés ont déjà veillé à préserver les exemplaires survivants d’un modèle parfois vilipendé par ceux qui ne l’ont jamais conduit. Vous verrez, l’essayer, c’est l’adopter…
Texte : Nicolas Fourny
