Rover 220 Turbo Coupé: drakkar de feu !

A la fin des années 80, le groupe Rover est encore britannique. Jusqu’alors nationalisé au sein de British Leyland, Rover est enfin privatisé en 1988 et passe sous la coupe de British Aerospace (Bae). Cependant, de durables liens techniques existent avec Honda depuis 1979. Les japonais profitent de l’occasion pour prendre 20 % du capital aux côtés de Bae.

Bref, au milieu des années 80, l’heure a sonnée de remplacer la Rover 200 (dite SD3), et le programme R8 est lancé en 1986. C’est bien entendu sur une base Honda (celle de la Concerto) que le projet R8 va être développé, mais contrairement à la légende, les futures 200 (3 portes et 5 portes) et 400 (4 portes) ne seront pas des sœurs jumelles de la japonaise, même si elles disposent de la même plate-forme et de nombreux éléments en commun. Sous le capot notamment, les Rover disposent de moteurs britanniques (les K-series et M-series), mais aussi français (PSA pour les turbo diesels) ou japonais (Honda 1,6 litres).

Surtout, Rover décide d’exploiter au maximum la plate-forme pour combler un maximum de segments du marché. Au total, ce seront pas moins de 6 carrosserie qui seront proposées. Car en plus des 3, 4 et 5 portes (lancés à partir de 1989), Rover proposera un coupé (qui nous intéresse aujourd’hui), un cabriolet (apparu en 1993) et un break (apparu en 1994). Le projet du coupé est révélé en 1988. A cette époque, ce coupé R8 est badgé MG. Mais finalement, ce projet (surnommé Tomcat en interne) sera présenté sous le nom de Rover 200 Coupé en 1992, Bae refusant de dénaturer le logo MG comme British Leyland l’avait fait au début des années 80, préférant lancer le développement d’une toute nouvelle MG à moteur central arrière (lire aussi : MG F), non sans avoir au préalable préparer le terrain en lançant la MG RV8 (lire aussi : MG RV8).

En 1992 donc, est présenté au salon de Birmingham deux versions du Coupé : la 216 Coupé, disposant du moteur Honda de 130 ch (et 1,6 litres, comme son nom l’indique), et la 220 Turbo Coupé, le porte étendard de la gamme. Disposant d’un bouillant 2 litres turbo de 200 ch issu de la 820 Ti et qu’on retrouvera plus tard sur la 620 Ti (lire aussi : Rover 620 TI), elle offre une redoutable concurrence sur le papier aux Calibra et autres Corrado.

Sur le papier seulement, car malgré son moteur débordant d’énergie, la 220 Turbo est à la peine par manque de rigueur de son châssis et par son manque de rigidité. Vraisemblablement, les Rover R8 n’ont pas la rigueur des cousines japonaises ! Cela ne veut pas dire que la 220 Turbo est dangereuse, mais elle demande du doigté, et de bien la connaître, pour pouvoir la maîtriser hors des lignes droites. Mais ce qui était rédhibitoire en son temps peut devenir une qualité aujourd’hui.

En effet, malgré les rumeurs, le M-Series reste relativement fiable et endurant s’il a bien été entretenu, et ce malgré quelques soucis de jeunesse (fuites ou joints de culasse défectueux). Surtout, sa puissance et sa fougue parfois difficiles à maîtriser offre une réelle possibilité de piloter plus que de conduire à l’heure où toutes les voitures s’aseptisent, bardées qu’elles sont d’électronique. Bien entendu, cette voiture n’est pas à mettre entre toutes les mains, surtout les moins expertes, mais elle offre une possibilité de s’amuser à moindre coût.

Difficile de savoir combien de 220 Turbo ont été fabriquées. On estime à un peu plus de 25 000 le nombre d’exemplaires construits en version coupé (216, 218, 220 et 220 Turbo confondus). La 220 Turbo est donc relativement rare. Surtout, nombre d’entre elles ont disparu (soit par accident, soit parties à la casse). Cependant, la côte reste relativement basse (environ 3 à 4000 euros) pour une voiture qui rebute depuis la faillite de Rover et la par peur d’un manque de pièces (à tort). Aussi, si vous tombez par hasard sur une annonce, arrêtez-vous un instant, et posez-vous la question : pourquoi pas s’offrir une voiture performante, exigeante, mais bien équipée, pour se faire plaisir à pas cher ?