Articles sur Porsche

On a le droit de rêver d’une Porsche. Et plus encore, on a le droit de succomber à la tentation d’en acheter une dès que l’on dispose des moyens adéquats pour y parvenir. Le problème se pose à tout épicurien : laquelle choisir ?

Tout le monde connaît la Porsche 911, mais plus rares sont ceux qui connaissent sa petite sœur la 912. Il faut dire qu’elle connaîtra une carrière éphémère malgré un relatif succès, notamment aux Etats-Unis. Méconnue, elle revient en grâce aujourd’hui, elle qui fut longtemps méprisée à cause de son flat four roturier.

Tout le monde se souvient de sa première auto de collection. Cela fait partie des étapes que l’on doit franchir pour atteindre une certaine « maturité », si l’on peut dire. Et si l’on est passionné de bagnoles, la première ancienne n’est pas toujours celle dont on rêve le plus mais c’est certainement un modèle qui nous plaît, tout en restant abordable. Le budget y est toujours pour quelque chose quand on s’engage dans son premier achat.

Lorsque fut présentée la toute nouvelle Porsche 911 Type 993, il était déjà acté que la gamme, déjà bien garnie avec un coupé, un cabriolet et un targa, n’aurait pas de déclinaison Speedster, contrairement aux deux précédentes générations de 911. Si la Type G Speedster avait connu un certain succès, ce ne fut pas le cas de la 964 Speedster qui ne dépassa pas le millier d’exemplaires. Adieu donc Speedster qui ne retrouvera sa place qu’à la génération 991, en juin 2018. Mais alors pourquoi cet article me direz-vous ? Tout simplement parce qu’il existe pourtant deux exemplaires hors-série construits par Porsche, et que chacun d’entre eux à une histoire bien particulière. Moteur !

Un six-cylindres multisoupapes et turbocompressé de 450 chevaux, une transmission intégrale et un amortissement variable : de nos jours, ce sont là les caractéristiques d’un certain nombre de voitures de sport ou de grand tourisme et, sans aller jusqu’à les considérer comme banales, on peut quand même constater que de telles données n’ébahissent plus que quelques béotiens hagards. En 1985 toutefois, il n’en allait pas de même et la lecture de la fiche technique de la 959 provoqua une sorte d’électrochoc intellectuel qu’on a peine à s’imaginer aujourd’hui. La première supercar commise par Porsche aura, sans doute davantage que ses descendantes, marqué son époque ; elle aura surtout préfiguré, avec une sagacité et une précision stupéfiante, à quoi allaient ressembler les 911 que nous connaissons à l’heure actuelle.

Ah, la Porsche Carrera GT, un de mes premiers émois in the flesh, comme on dit chez les Britanniques. C’était mon tout premier Mondial de l’Auto, en 2000, et il faut avouer que la bête en imposait ! Avec son châssis en carbone, son V10 de plus de 600 chevaux et ses freins en céramique, la fiche technique était tout bonnement monstrueuse pour l’époque. Pourtant, en me penchant sur sa genèse, il s’avère qu’elle était la conclusion d’une série de projets… annulés.

Né en 1972, Grégory a été marqué comme beaucoup de sa génération par la Porsche 911 Type G, icône de son époque. Il lui faudra pourtant patienter 44 ans avant de s’offrir cette part de son enfance. Un ami, déjà chauve, passionné comme lui de voitures anciennes, l’informe avoir dénicher une superbe 911 Carrera 3.2 Anniversary.

Le lundi 26 août 2019, Ferdinand Piëch, figure incontournable de l’industrie automobile depuis 50 ans, s’éteignait à l’âge de 82 ans, brusquement. Après avoir bâti l’empire Volkswagen, l’héritier Porsche avait quitté le groupe en 2015 par la petite porte et était resté silencieux durant l’affaire du Dieselgate : un homme ambitieux, fascinant, visionnaire, mais controversé jusque dans sa propre famille.

Avant d’arriver à organiser vraiment sa gamme dans les années 2000, Porsche aura souvent tenté sans toujours trouver la martingale, particulièrement dans les années 60 et 70. Avec le lancement du projet 901 devenu 911 en 1964, le prix avait particulièrement grimpé et la sportive de Stuttgart devenait inaccessible pour bien des bourses. L’allemande passait de 4 à 6 cylindres, prenait de l’embonpoint et devenait encore plus cossue. Pour ne pas perdre ses clients (notamment américains), Porsche lança donc une 912 à 4 cylindres, produite de 1965 à 1969 avant qu’elle ne soit remplacée par un vrai nouveau modèle, la 914. Enterrée la 912 ? Pas tout à fait puisqu’en mai 1975 Porsche présentait la 912 E… Voici son histoire.

Les années 80 furent les années frics, les années “show off”, tandis que le nouveau libéralisme créait de nouveaux riches adeptes des belles voitures voyantes, particulièrement en Allemagne (où le marché du tuning se développait) et aux Etats-Unis, où montrer sa réussite est une évidence pour tout le monde. Dans ce contexte, la Porsche 930 Turbo Cabriolet est un révélateur de l’époque, alliant la rage et la puissance du Turbo à l’indolence du cabriolet : un choix étonnant, déconcertant même, engendrant l’une des plus désirables voitures du marché de l’époque.

La Porsche 911 « 930 » Turbo avait droit à sa version cabriolet, la Porsche 911 « 996 » Turbo aussi, mais officiellement, ni la 964 Turbo, ni la 993 Turbo ne permettaient un tel choix : en Turbo, il fallait opter pour le coupé dans les deux cas. En réalité, dans un cas comme dans l’autre, il était possible avec un portefeuille bien rempli et un peu d’entregent, de s’offrir une telle bête : la 911 « 993 » Turbo existe bien, mais c’était et cela reste aujourd’hui une voiture rarissime.

Il est loin le temps où une marque d’appareils photos pouvait se servir d’une voiture de sport puissante et unique pour promouvoir ses produits. Dans les années 70 pourtant, la filiale allemande de Polaroid n’hésita pas à commander pour égayer son stand au salon de la photographie Photokina de Cologne en 1976, une version targa de la Porsche 911 (930) Turbo réalisée par BB, et connue sous le nom de Porsche BB 911 Targa Turbo Rainbow.

La Croatie n’est pas une grande terre automobile, ni le siège reconnu de nombreuses start-up… L’image folklorique qu’elle renvoie fait irrémédiablement penser à la Syldavie décrite par Hergé alors que sa voisine, la Slovénie, abrite depuis plus de 40 ans la fameuse usine de Novo mesto, aujourd’hui propriété de Renault (lire aussi : Novo mesto), et qu’un temps Citroën y fabriqua des voitures (lire aussi : Cimos), que la Serbie se targue d’une certaine histoire automobile (lire aussi : Zastava), et que même la Bosnie disposait de ses usines (lire aussi : TAS Volkswagen), en Croatie, rien, nada, whallou ! C’est pourtant là qu’est née l’une des plus discrètes, reconnues et prometteuses start-up de l’automobile électrique.

J’adore la Jaguar 240 de mon beau-frère, version « low cost » de la Mk2 (lire aussi : Jaguar 240), mais il faut bien l’admettre : la bébête de 1968 consomme un max, fait grave les bras sans direction assistée, pue l’essence, a une tendance à l’immolation, rouille un peu partout et souffre de divers petits maux récurrents faisant la fortune du spécialiste des anglaises de la banlieue Nord de Bourges. Aussi, parfois, je me demande si mon cher beau-frère, attaché au look, n’aurait pas mieux fait de s’offrir une Mitsuoka Viewt, plus moderne, plus pratique, et finalement pas si ratée que cela côté look.

En ce samedi d’automne (et oui, ça y est, c’est fini l’été), je vous propose de partir vers l’Est, pour parler de Lada… Enfin, vers, l’Est, c’est vite dit. Vous qui pensiez que je vous emmenais à Togliatti (lire aussi : L’usine Lada de Togliatti), vous avez tout faux puisque c’est à Stuttgart que nous nous rendons pour un court article sur un modèle peu connu (normal, il ne sortira jamais), et rare (un seul exemplaire) : la Lada (AvtoVaz)-Porsche 2103.

En montant dans ma Maserati Ghibli III pour une petite balade en Champagne sous l’égide de Pirelli, je n’avais pas vraiment fait attention au modèle qu’on me confiait. Un peu pressés par le temps, mon acolyte Julien, rédacteur en chef du magazine Champion, et moi-même nous sommes demandés tout au long de la route quel modèle nous avions exactement. Au bruit, ce n’était sûrement pas un diesel, mais la relative placidité du moteur ne laissait pas prévoir autant de chevaux sous le capot.

Ah le Bentley Bentayga ! Que n’a-t-on pas entendu à son sujet depuis son lancement (et même depuis 2012, date de présentation du concept EXP 9F, certes un peu raté) ? Sans vouloir comparer Boîtier Rouge à Bentley (quoi que ?), cela m’a fait penser aux quelques lecteurs très déçus à l’idée qu’il puisse y avoir de la publicité sur le site, avec le letimotiv « tu vas y perdre ton âme ». Seulement il faut bien vivre, et loin de faire perdre son âme à des constructeurs « de tradition », force est de constater que le SUV est même sa planche de salut, ou tout du moins sa bouteille d’oxygène.

Les clichés ont la vie dure, et on s’imagine souvent nos amis teutons très sérieux, carrés, somme toute pas fantaisistes pour un sou. La rigueur de leur production automobile en est l’exemple le plus flagrant. Pourtant, c’est aussi outre-Rhin que l’on trouve les préparateurs les plus fous, transformant de placides berlines en bombes de la route, ou bien en comble du mauvais goût. Gunther Artz fait partie de ceux-là, s’amusant à transformer à peu près tout ce qui roulait dans les années 70 et 80.

Certains pensent, à tort, que Boîtier Rouge est réservé à des voitures vintages, voire anciennes, alors que non ! Boîtier Rouge c’est « l’automobile autrement », avec des voitures décalées, rares, inconnues, méconnues ou raillées, mais aussi avec de nouvelles formes de mobilité. L’électrique a toute sa place sur BR, alors forcément, aller tester une Tesla Model S, qui plus est dans sa version la plus puissante et la plus chère, ça ne se refuse pas.

Les constructeurs automobiles japonais m’étonneront toujours dans leur capacité à alterner l’excellent et le moins bon, et Mazda en est un exemple flagrant. Entre coups de génie marketing, comme avec la MX5 (lire aussi : Mazda MX5) et singularité technique, avec par exemple la Cosmo (lire aussi : Mazda Eunos Cosmo), le constructeur d’Hiroshima était aussi capable de pondre une drôle de voiture, tombée comme un cheveu sur la soupe, inclassable et donc, d’une certaine manière invendable : la MX3.

La Shamal est une drôle de voiture. Sous des airs classiques (la ligne générale reste celle d’une Biturbo), elle se paie le luxe de performances de supercars. C’est un avantage pour moi qui aime les voitures cachant bien leur jeu, mais sans doute un défaut pour la clientèle de l’époque, qui désirait sans doute quelque chose de plus évocateur. Car si la Biturbo dont elle dérive est déjà relativement compacte, la Shamal, elle, reprend le châssis court des Karif (lire aussi : Maserati Karif) et Spyder (lire aussi : Maserati Spyder). Sa ligne la range du côté des coupés 2 portes plutôt que vers les roadsters. Mais peu importe, car sous le capot se trouve un merveilleux V8 Maserati, tandis qu’un gros travail sur les suspensions, le train arrière, et une grosse rigidification de la caisse permirent d’offrir à la Shamal une tenue de route enfin digne de son bouillant moteur.

Il y a des propositions qu’on ne peut pas refuser. Aussi, quand on vous invite à essayer une petite bombe comme la nouvelle Audi RS3 Sportback en Alsace et dans les montagnes Vosgiennes, impossible de dire non ! Il faut dire que j’ai encore en mémoire la première de la série RS, la superbe RS2 datant de 1994. J’étais tombé amoureux à l’époque de ce break au 5 cylindres enchanteur (315 chevaux) qui initiait la série des berlines ultra performantes d’Audi.

C’est en 1992 que BMW présenta la version sportive de sa nouvelle série 3 dite « E36 », la fabuleuse M3 dotée d’un 6 en ligne de 3 litres et 286 chevaux. Avec cette nouvelle mouture, BMW s’approchait de la perfection (lire aussi : BMW M3) : aussi performante qu’une Porsche 911, mais bien plus facile à conduire et pour tout dire bien plus efficace, tout en offrant 3 carrosseries (coupé, berline ou cabriolet) !

En lançant hier l’opération #Caissedelecteur, je ne pensais pas avoir tant de réponses en si peu de temps, preuve d’un lectorat éclairé, amateur, et surtout vraiment haut de gamme ! Devant le nombre de propositions reçues, je vais donc faire paraître dans l’ordre d’arrivée. Cette fois-ci ce n’est pas une voiture que nous allons découvrir, mais deux d’un coup : les deux Mercedes 190E Azzurro d’Alexandre.

J’avoue avoir un problème avec les McLaren actuelles : elles sont parfaites, performantes et puissantes, mais je ne ressens rien à les voir. J’en ai croisé une récemment (une MP4-12C) en faisant des photos pour l’Infiniti Q50 dans un parking parisien et elle m’a laissé de marbre. Incroyable !! Cela m’a demandé un peu de réflexion pour comprendre pourquoi cette McLaren ne m’excitait pas, et j’ai fini par me l’expliquer : son aïeule, la F1, m’avait tellement sidéré qu’elle eclipsait encore ses descendantes à mes yeux. Ce n’était donc pas du désintérêt pour cette marque singulière que j’éprouvais, mais de la nostalgie ! (ndlr : cette affirmation a changé depuis que j’ai passé une semaine avec une McLaren, lire aussi : 570GT ).

Vu le nombre d’articles déjà présents sur Boîtier Rouge concernant les marques automobiles qui ont tenté de porter haut les couleurs du luxe ou du sport à la française (Facel Vega, Monica, Venturi, De La Chapelle, Veyrat, Hommell…), vous vous doutez bien que je suis très intéressé à l’idée que l’une d’entre elles puisse se relancer.

Si BMW n’a jamais été mon idéal automobile, il faut bien admettre qu’en sortant la M3 E36 en 1992, la marque de Munich a frappé mon esprit. Certains ont du le remarquer à la lecture de mes articles, j’ai un faible pour la puissance discrète, les berlines qui cachent leur jeu sous une robe élégante et sage, et la M3 que nous présentait Béhème en ce début d’année 90 correspond encore aujourd’hui tout à fait à mon cahier des charges.

En ce début des années 80, une série aujourd’hui culte fit beaucoup pour encourager les jeunes garçons dans leur passion naissante pour les automobiles : Magnum (« Magnum PI » en VO). Thomas Sullivan Magnum IV représenta pour beaucoup l’idéal masculin, celui que nous voulions tous devenir : beau, drôle, charmeur, il avait un métier à risque, une vie rêvée, dans un cadre idyllique (la superbe villa du célèbre écrivain Robin Master à Hawaï), et surtout, il conduisait une Ferrari 308 GTS rouge qui, soyons honnête, sortait du lot au milieu du flot des voitures « so 70’s » de la circulation d’Honolulu. Que celui qui ne s’est jamais imaginé à la place de Magnum lève le doigt.