Lancia Zeta : le discret monospace "de luxe"
En 1994, Renault avait déjà bien installé son leadership européen sur le marché des monospaces avec l’innovante Renault Espace. Bien que disponible en version V6, l’Espace n’avait bizarrement pas tenté l’aventure Baccara, une finition disponible pourtant sur la Clio (lire aussi : Renault Clio 1 Baccara), la 19, la 21 et la Safrane. Cette année-là, PSA et Fiat, associés dans la co-entreprise Sevel Nord lançait l’offensive anti-Espace avec un quatuor de choc : Peugeot 806, Citroën Evasion, Fiat Ulysse et Lancia Zeta. C’est ce dernier modèle qui nous intéresse aujourd’hui, le plus rare des 4, le plus chic aussi, comblant le vide laissé par l’Espace.
Du quartet de monospaces Sevel, c’est évidemment le Zeta qui a toujours eu ma préférence. Son blason était un plus évident, et la marque n’était pas encore tout à fait à l’agonie, avec une gamme qui gardaient encore un certain standing : Y10 (lire aussi : Lancia Y10), Delta (lire aussi : Lancia Delta 2), Dedra, et en haut de gamme Kappa déclinée en berline, break et coupé (lire aussi : Lancia Kappa). Sans casser la baraque, ça avait encore une certaine gueule. La marque ayant délaissé le sport avec la disparition cette même année de la Delta 1 Intégrale (lire aussi : Lancia Delta HF AWD/Integrale) pour s’orienter vers une « certaine idée du luxe à l’italienne », l’arrivée d’un monospace haut de gamme était un excellent complément pour Lancia.
Extérieurement, les différences avec ses cousins sont minimes. Mais il faut bien l’avouer : il suffit d’une calandre Lancia pour rehausser le look carré et passe partout des monospaces de l’opération « Eurovan ». Le Zeta (ou plutôt Z) conserve les qualités de ses cousines, avec ses portes coulissantes, son plancher plat et justement son côté carré qui permet d’effectuer des déménagements ou de se déplacer à 7 sans problèmes. Là où tout change, c’est dans la finition.
A l’intérieur, le design est le même, mais les matériaux changent : cuir et alcantara rehausse le côté très « utilitaire » des modèles Eurovan. On retrouve toujours la même boîte de vitesse en hauteur (c’est pas désagréable d’ailleurs), le même tableau de bord, mais l’emballage change : c’est peut être un détail pour vous, mais pour moi ça veut dire beaucoup. Revers de la médaille, le Zeta s’avère beaucoup plus cher (à l’époque) que ses cousins, et se retrouve pas loin de l’Espace V6 sans en avoir le moteur. 
Car sous le capot, rien ne change non plus. Au départ, deux moteurs PSA sont proposés : un 2 litres Turbo de 150 chevaux en essence, et un 2.1 litres Turbo Diesel de 110 ch. Ces moteurs seront remplacés en 1999 par un 2 litres 16 soupapes de 138 ch et un 2 litres JTD (Hdi chez PSA) de 109 ch. Les Zeta seront produits jusqu’en 2002, avant d’être remplacés par le Phedra, lui aussi issu du partenariat Sevel Nord.
Le Zeta ne sera pas un accident industriel puisque issu d’un partenariat plus large permettant d’amortir, mais n’affichera jamais des ventes comparables aux 806, Evasion ou Ulysse. A titre de comparaison, seuls 22 014 Zeta seront vendus contre 168 000 Peugeot, et 122 000 Citroën (je n’ai pas pu trouver les chiffres de Fiat, mais qui doivent sans conteste être largement supérieurs à ceux de Lancia).
Mais justement, cette relative rareté en fait ne pièce de choix pour qui cherche un monospace pratique tout en conservant un certain standing. En occasion, les modèles se font rares, mais s’échangent à des prix relativement bas. Une jeune famille désireuse d’un peu d’originalité pourrait être séduite par ce Zeta attachant malgré la relative fadeur de son design.
