Au milieu des années 70, Lancia (qui a intégré le groupe Fiat en 1969) dispose d’une gamme assez disparate : d’un côté une grande berline moderne mais au style controversé, la Beta, qui partage son nom avec des petites voitures amusantes, Beta Coupé, Spider, HPE (sorte de break de chasse) et Monte Carlo (qui n’a presque rien à voir, avec son moteur central) ; de l’autre une Gamma qui, elle aussi, cherche son identité. Entre ces berlines et la petite A112 (produite par Autobianchi mais intégrée à la gamme Lancia), il existe un trou béant depuis la retraite de la Fulvia berlina en 1972.

Combler les trous de la gamme Lancia

Il devenait donc urgent de combler le vide, d’autant que le marché se structurait de plus en plus avec l’émergence de nouveaux segments. En France, des voitures comme la Simca 1100 ou sa descendante, l’Horizon, la Renault 14 ou même la Peugeot 104 5 portes (en combinaison avec les versions basses de la Peugeot 304), occupait déjà un marché de plus en plus important en volume. Il est vrai que jusqu’alors, Lancia s’était concentrée sur un certain haut de gamme à l’italienne, conjuguant passion et moteurs (mais faisant parfois l’impasse sur la qualité).

Il fallait donc réfléchir à une sorte de compromis : sans rompre avec un passé glorieux, et tout en profitant des technologies Fiat et notamment de la traction, alors à la mode et initiée sur la Beta, attaquer le marché des compactes par le haut en offrant du haut de gamme et des moteurs plaisants. Suivant l’exemple de Simca (l’Horizon, la voiture qui lui ressemble le plus à l’époque), mais aussi de Volkswagen avec sa Golf, on privilégie une solution “hatchback” qui s’imposera particulièrement dans les années 80 et 90 et qui perdure aujourd’hui pour ce segment. Le style est dû à Giugiaro qui, encore une fois, fait mouche : il suffit de voir la version Futurista d’Amos pour s’en convaincre aujourd’hui.

L’option Hatchback

Ramassée, musculeuse même sans les extensions d’ailes des versions les plus sportives, la Delta paraît à son lancement en 1979 comme un summum pour les amateurs. Évidemment, le côté sportif n’est pas véritablement là (pour l’instant), avec son 4 cylindres dérivé de celui de la Fiat Ritmo (un 1300 en alliage léger et carter fonte dont l’alimentation a été retravaillée, et un 1500 de même origine), dont les puissances varient entre 75 et 85 chevaux.

À l’époque, sur ce type de voiture, on entrait déjà dans des puissances respectables (une version 1100 fut aussi produite, notamment pour le Portugal). Un travail important fut fait autour de la carrosserie pour vaincre la rouille (pas toujours efficace mais il faut tout de même le noter), les pare-chocs étaient novateurs mais surtout, la Delta (un nom récupéré des années 20) proposait des équipements plutôt haut de gamme si on les compare à la concurrence.

Un positionnement haut de gamme

Du côté des suspensions, on réalisa aussi un travail efficace, de type McPherson à roues indépendantes (jambes de force et amortisseurs hydrauliques à l’avant, double triangulation à l’arrière avec barre stabilisatrice et ressorts hélicoïdaux). Sans rentrer dans le domaine de la pure sportive, la Delta, dans ses versions initiales, n’avait pas à rougir. Donnant suite aux accords de 1978 avec Saab (diffusion de l’A112 dans la gamme nordique), Lancia produisit aussi dès 1980 une version Saab 600, aujourd’hui fort rare.

Après ces débuts, qui virent la Delta empocher le titre de voiture de l’année 1980, la gamme évolua pour le plus grand plaisir des familles ou des amateurs. Pour les premières, on lança une Prisma en tous points semblable à l’exception de l’arrière, qui récupérait une malle (à la manière d’une Renault Siete vis-à-vis d’une Renault 5). Pour les seconds, on opta pour des moteurs plus puissants, avec la 1600 GT (105 chevaux) ou la 1600 HF Turbo (130 chevaux). À partir de 1983, la gamme commença à avoir fière allure.

Une image maintenue par les versions sportives

Arrive alors l’année 1986. Au bout de 7 années, il était temps d’offrir un peu de nouveauté. Pour le client lambda (eh oui, on est chez Lancia), un restylage permet de remettre au goût du jour la Delta. Pour les plus sportifs, l’heure est à l’intégrale, initiée par Audi au début de la décennie ! Conjuguée au moteur le plus sportif (passé à 140 chevaux), la Delta HF 4WD s’avère un outil démoniaque. Pour les plus frileux, les plus économes, ou les plus embrigadés, Lancia propose aussi dès cette année-là un moteur turbodiesel de 80 chevaux (ce qui reste un haut de gamme pour l’époque, qui voit encore nombre de voitures vendues en Diesel simple aux puissances faméliques). Même sur ce créneau, Lancia se positionne en haut du segment.

En 1990, la Prisma a déjà été remplacée par la Dedra, et la Delta reçoit de nombreuses mises à jour. En même temps qu’elle monte en gamme, les HF Turbo Integrale gagnent en muscle et, plus de 10 ans après sa sortie, la Delta conserve un certain sex-appeal. Pas suffisant, certes, pour effacer le poids des ans, mais la voiture conserve une aura que le rallye aura entretenue. Son design efficace supporte très bien la cosmétique des années 90 et son côté carré reste d’actualité. Il faut dire que le look encore très actuel des HF Integrale Evo, fabriquées chez Maggiora (sans parler de la licorne Evo 3) à partir des années 90 (une version cabriolet fut même construite pour Agnelli, une autre blindée pour Pirelli), favorisa une mort lente mais honorable. En 1993, une nouvelle Delta, plus bourgeoise et moins sportive faisait son apparition, reléguant la première Delta au rang d’occasion récente.

À collectionner ? Ou tout simplement rouler !

Aujourd’hui, la Delta doit toujours son aura à ses versions sportives. Pourtant, il convient de s’intéresser aux autres variantes, certes plus classiques mais toujours intéressantes : look sympa, esprit italien (et les défauts qui vont avec), moteurs intéressants, tenue de route itou (sans même parler des modèles à transmission intégrale), équipements très corrects pour l’époque, autant d’arguments pour céder à la Delta. Un premier pas intéressant pour qui s’intéresse à l’automobile transalpine sans oser passer le pas. Avec 525 231 exemplaires produits, la voiture reste pourtant rare dans ses versions les plus basiques, mais on n’est jamais à l’abri d’une bonne surprise. En revanche, trouver une Saab 600 relèvera du défi que certains seraient bien capables de relever.