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Lancia Beta Montecarlo : image de marque signée Pininfarina
PAUL CLÉMENT-COLLIN - 5 août 2022La Lancia Montecarlo est l’une des voitures qui contribuent à faire regretter la disparition d’une marque qui réussissait dans une même gamme à faire cohabiter une certaine idée du luxe avec une sportivité affichée. Idéalement placée depuis 1969 au dessus d’une Fiat plus populaire, son positionnement devint plus difficile à tenir avec l’intégration d’Alfa Romeo au groupe Fiat en 1986. Dans les années 70, la marque illustrait son positionnement allant du haut de gamme au sport avec la gamme Beta qui comprenait une berline 5 portes (qui sera plus tard déclinée en 4 portes sous le nom de Trevi), un coupé (lire aussi : Lancia Beta Coupé), un break de chasse (HPE), un cabriolet à arceau (Spider) et celle qui nous intéresse aujourd’hui, un coupé deux places à moteur central : la Lancia Beta Montecarlo.
Contrairement aux idées reçues, la Montecarlo n’était pas une version « lancisée » de la Fiat X1/9 (lire aussi : Fiat Bertone X1/9). A la fin des années 60, Fiat sentait qu’il y avait un créneau à développer : celui des petits coupés à moteur central, un marché jusqu’alors trusté par de petits artisans comme Alpine ou Matra en France (lire aussi : Matra 530), un marché de niche, certes, mais riche en image de marque. La vieille dame de Turin allait donc commander deux études de « faisabilité », l’une à Pininfarina (nom de code X1/8) et l’autre à Bertone (X1/9). La première se voulait plus ambitieuse, celle d’un coupé à moteur central V6 3 litres, tandis que la deuxième visait une cible plus jeune et populaire, avec un 4 cylindres de petite cylindrée.
L’Abarth SE030 Pininfarina dévoilait un peu les lignes de la future Lancia au Tour Auto d’Italie 1974 
En 1969, Fiat rachetait Lancia à son cimentier de propriétaire, en difficulté financière. Cependant l’heure n’était pas à la fête pour le 1er constructeur italien, et il fallut à cette époque faire des choix : ventes stagnantes, capitaux immobilisés pour racheter Lancia mais aussi dans la holding Pardevi destinée à racheter à terme Citroën (lire aussi : quand Fiat tentait de racheter Citroën), difficile de lancer deux projets de niche, et la proposition de Bertone l’emporta (pour un temps), donnant naissance à la Fiat X1/9 (seule Fiat ayant gardé son nom de code une fois commercialisée).
Le projet X1/8 n’était pas abandonné, mais plutôt « mis en sommeil ». Il renaîtra en 1972 sous le nom de X1/20. L’idée était assez simple : offrir un coupé à moteur central de gamme supérieure à celle du X1/9, et surtout relancer avec un véhicule d’image la marque Lancia désormais bien intégrée au sein du groupe Fiat. Cependant, le projet va évoluer : la crise pétrolière de 1973 obligera les concepteurs à faire une croix sur un V6 pour favoriser un plus petit moteur de 2 litres, issu de la Fiat 124, développant 120 chevaux dans sa version de série (dite Lampredi).
Le design évoluera vers un coupé plus compact, aux lignes tendues, œuvre de Paolo Martin chez Pininfarina : objectivement, un chef d’œuvre de simplicité, une beauté brute qui fera l’admiration de tous. Bien que faisant partie de la famille Beta, la Montecarlo ne partageait pas grand chose avec ses sœurs berlines, ni même coupés d’ailleurs. Pour cette raison, et parce qu’il s’agissait de toute façon d’un petit volume de production, la fabrication de la voiture fut confiée à son concepteur, Pininfarina. Toutes les Montecarlo sortiront donc de l’usine de Grugliasco.
L’intérieur est délicieusement seventies 
Les premiers prototypes commencèrent à rouler en 1972, avec l’objectif d’une présentation officielle au Salon de Turin, fin 1974. Cependant, les retards multiples obligèrent le constructeur à la repousser au Salon de Genève 1975. Pourtant, l’année 1974 vit une Montecarlo faire le show devant un public nombreux. En effet, au « Giro d’Italia Automobilistico », un drôle de petit coupé prenait le départ sous le nom d’Abarth SE30 Pininfarina. Bien que doté d’un V6 3 litres de 285 chevaux issu de la Fiat 130, il annonçait grossièrement les lignes de la future Beta Montecarlo dont les derniers prototypes étaient quasiment définitifs.
Enfin, à Genève début 75, la Montecarlo s’offrait au regard du public en deux versions : coupé, mais aussi Spider (en fait, un pavillon de toit amovible). Lors des essais presse, elle fut unanimement saluée pour son comportement routier et s’attribua les louanges des uns et des autres. Particulièrement bien dans son temps, elle symbolisait parfaitement ces années 70 encore dans l’illusion d’une croissance infinie.
La Scorpion, version US de la Montecarlo : un échec Bien entendu, un tel modèle ne pouvait qu’enthousiasmer les américains, pensait-on chez Lancia. Il fut alors décidé de l’exporter aux USA. Premier couac : le nom de Montecarlo n’était pas disponile là-bas, ce fut donc Scorpion ! Deuxième couac : les normes américaines obligèrent de passer à une motorisation 1.8 litres développant 81 petits chevaux pas vraiment sauvages. Enfin, la face avant si réussie troquait ses phares rectangulaires pour des feux tout ronds jurant un peu avec la ligne toute en ligne de la Montecarlo européenne (lire aussi : Lancia Scorpion).
La Beta Montecarlo évoluera peu, malgré une seconde série légèrement modifiée en 1980, devenant définitivement Montecarlo sans le « Beta ». Entre temps, il s’était passé deux ans sans qu’une Montecarlo ou presque ne soit fabriquée (55 exemplaires en 78, et aucun en 79). Malgré de faibles volumes produits, les stocks étaient importants, tandis que la Scorpion échouait à conquérir l’Amérique. Ces deux ans furent mis à profit pour peaufiner cette série 2 qui restait tout de même, comme la série 1, très chère par rapport même à la concurrence interne. En 1980, il vous en coûtait 79 900 Francs quand une Beta Coupé 2000 IE s’offrait à vous pour 62 500 Francs. Pire, une Fiat X1/9 certes moins puissante mais à l’architecture comparable, coûtait 51 950 F.
La production des véhicules de série s’arrêta donc en 1981 après 7578 exemplaires (5638 Séries 1, et 1940 Séries 2 ; au global, 3203 coupés et 4375 spiders – dont 1801 Scorpions) mais ils donnèrent naissance à une fabuleuse auto de rallye, la 037, qui sera produite entre 1981 et 1982 à 220 exemplaires. 37 ans après l’arrêt de la Montecarlo, autant dire qu’elle commence à se raréfier et à voir sa cote monter, mais elle reste encore abordable au regard du plaisir qu’elle peut donner : LVA annonce des tarifs entre 14 et 15 000 euros.
| CARACTERISTIQUES TECHNIQUES | |
| Motorisation | |
| Moteur | 4 cylindres « Lampredi » 8 soupapes, central, tranversal |
| Cylindrée | 1995 cc |
| Alimentation | Carburateur Weber double corps inversé |
| Puissance | 120 chevaux |
| Couple | 171 Nm à 3400 tours / minute |
| Transmission | |
| Roues motrices | Propulsion |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 5 vitesses |
| Roues / Pneus | |
| Pneumatiques AV / AR | 185/70 TR13 – 185/65 HR14 |
| Dimensions | |
| Longueur | 3810 mm |
| Largeur | 1700 mm |
| Hauteur | 1190 mm |
| Poids à vide | 970 kg |
| Performances | |
| Vitesse maxi | 195 km/h |
| Production | 7578 exemplaires (1975-1981) |
| Tarif | |
| Cote moyenne 2018 | 15 000 euros |
