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Volkswagen Golf GTI Mk1 : lanceuse de mode indémodable

- 15 nov. 2018

La Volkswagen Golf GTI fut une révolution. Certes VW n’inventait pas le concept d’une citadine un peu sportive, les italiens en étaient déjà friands avec l’Autobianchi A112 Abarth par exemple. Chez tous les constructeurs, on trouvait, à la même époque des projets similaires : chez Peugeot, on planchait sur la 104 ZS, tandis que chez Renault se préparait la Renault 5 Alpine. Cependant, seuls les allemands surent rendre une copie quasi parfaite, prenant le leadership d’un segment qui prendra la dénomination de son modèle phare : celui des GTI qui prendra tout son sens lorsque la Golf rencontrera une digne concurrente nommée 205 GTI ! Pourtant, cette Golf vitaminée faillit ne jamais voir le jour, tant la direction de Volkswagen hésita à se lancer.

La Volkswagen Kafër GSR de 1973, version « dynamique » de l’antédiluvienne Cox

A la fin des années 60, Volkswagen n’était pas le groupe tentaculaire que l’on connaît aujourd’hui. Trop dépendant à la Cox, une voiture dont la conception remontait avant-guerre, et incapable de faire sa révolution technique (encore adepte du tout à l’arrière), elle en était réduite à racheter NSU pour s’offrir un nouveau souffle technologique. Les années 70 seraient les années « traction », après avoir prôné le tout à l’arrière, grâce au bureau d’études NSU d’où sortiront les Volkswagen K70 et Audi 50. La gamme « traction » était lancée. Suivront alors la Passat (1973) et la Scirocco (1974). Vous l’avez compris, on était « dans le vent » à l’époque chez VW (Passat veut dire alizée en allemand, quand au Scirocco, vous êtes dans le coup non ?).

L’un des prototypes de la Golf Sport devenue (enfin) GTI

Aussi, le projet de remplacement de la Coccinelle, qui avait vu plusieurs propositions passer entre 65 et 70, prend-il le nom officiel de EA-337 (nomenclature interne) mais surtout le surnom de Blizzard. Heureusement pour nous, les marketeurs s’orienteront finalement vers Golf (en relation avec le Gulfstream, un courant marin, certes, mais influençant les « courants d’air » dans l’Atlantique Nord). Dès 1970, des prototypes étaient réalisés par Giugiaro, chargé du design du projet après compétition avec les équipes internes. A cette époque, personne ne pensait à la réalisation d’une version sportive.

Gorgietto Giugiaro signait avec la Golf un chef d’oeuvre d’équilibre qui influença durablement les automobiles de son segment

L’EA-337 était prévue pour sortir en 1974 (un calendrier qui sera tenu), avec pour objectif de mettre au placard la sempiternelle Cox. En fin de vie commerciale, on pouvait dès lors se lâcher un peu, et c’est ainsi que fut lancer la série limitée GSR (Gelb-Schwartzer Renner, soit Sportive Jaune et Noire), prévue à 3500 exemplaires. Loin d’être une sportive, la « Kafër » GSR s’offrait surtout les atours du genre (capot noir, couleur jaune, pneus plus larges, fauteuils sport) sans en avoir le coffre : le 1600 cc qui l’équipait ne délivrait que 50 petits chevaux. Parue en 1973, elle rencontra son petit succès auprès des amateurs du genre, mais surtout les foudres des politiques allemands, y voyant une incitation à la vitesse (et au mauvais comportement) sur les routes : une critique assez risible alors que dans le même temps les autres constructeurs allemands proposaient bien plus puissant (tout dépendait sûrement de « qui conduisait la voiture », une considération de classe en somme).

Cette GSR aurait du inciter VW à signer tout de suite pour une version sportive de la future Golf, mais au contraire, les réactions politiques furent plutôt un frein. Il fallut toute la passion de quelques hommes à Wolfsburg pour imposer la vision de la Golf « Sport » (le nom de GTI n’existe pas encore, même dans les têtes des ingénieurs). Alfons Löwenberg fut de ceux-là. Cet ingénieur d’essai de chez Volkswagen était persuadé du bien fondé d’une variante sportive de la future compacte de la marque. Dès mars 1973, il émettait une note défendant son projet et entraînait avec lui quelques gens de confiance, prêts à bosser comme des fous en dehors des heures de boulot, en catimini à défaut d’être vraiment sous le sceau du secret, et surtout prêts à se défoncer pour convaincre.

Pour arriver à ses fins, la petite équipe, soutenue par Anton Konrad, responsable des relations-presse de la marque, allait se servir de la Scirocco en cours de mise au point (et dans l’esprit des dirigeants, c’était elle qui devait remplir le rôle de « semi-sportive » dans la gamme). L’enthousiasme de Löwenberg fut tel qu’il bricola le proto Scirocco de façon exagéré, Konrad décrivant l’engin ainsi : « on savait que Löwenberg arrivait à l’usine [avec le proto, ndlr] dix minutes avant » vue l’énorme sortie d’échappement de l’engin. L’équipe allait alors se recentrer sur l’essentiel : balayer la concurrence avec une voiture légère, facile à conduire, moderne, distinctive mais relativement sobre, et surtout bien plus puissante que la majorité des tractions de l’époque !

Pendant ce temps-là, la direction n’était toujours pas décidée à lancer cette fameuse Golf Sport : la puissance et le sport étaient devenus tabous chez Volkswagen. La crise pétrolière, le lobbying de Ralph Nader, tout indiquait que le marché n’était plus ouvert à ce genre d’extravagance. Pourtant, les Mini Cooper ou l’A112 Abarth démontraient l’appétence (du moins des européens) pour ce genre de produits, mais on en était pas là du côté de Wolfsburg. Il faudra attendre l’été 1974, quelques semaines après le lancement public de la Golf, pour que l’idée du développement d’une version sportive soit enfin considérée officiellement.

En effet, des hommes tels que Hermann Hablitzell, chef du service développement, ou Ernst Fiala, au même poste un peu plus tard, poussèrent l’idée, entraînant la réalisation d’une Scirocco dotée d’un 1.6 litres poussé à 100 chevaux, puis de 3 prototypes de Golf (de couleurs jaunes), appelés TTS, un clin d’oeil à NSU. En décembre 1974, Fiala présentait à quelques dirigeants du groupe les premiers protos, sans encore emporter la décision. Au moins obtenait-il le droit de poursuivre les essais, la décision d’une mise en production n’arrivera qu’en mai 1975. Entre temps, il avait défendu le projet directement auprès du boss de VW, Toni Schmucker, tandis que 4 autres protos avaient été construits, bénéficiant notamment du 1.6 de l’Audi 80 GTE développant 110 chevaux grâce à une injection K-Jetronic.

Il faut se rappeler qu’à l’époque, proposer une traction « poids plume » de plus de 100 chevaux, c’était quelque chose d’énorme. Aucune des concurrentes en gestation n’en proposait autant, et Herbert Schuster, désormais responsable du développement chez VW, préféra partir sur une petite série de 5000 exemplaires au total, tout juste suffisante pour l’homologation FIA en groupe 1 : une manière de justifier la production d’un tel modèle et de se prémunir des éventuels reproches « politiques » comme se fut le cas avec la Cox GSR. En outre, c’était un bon moyen d’anticiper les reproches en cas d’échec commercial.

La 5 portes n’arrivera que plus tard, avec la nouvelle motorisation 1800 cc

Le projet portait encore le nom de Golf Sport : le terme GTI ne sera trouvé qu’un peu plus tard. La voiture devait être présentée en même temps que l’Audi 80 GTE au salon de Francfort. L’appellation GTE était plus logique d’ailleurs, le E signifiant Einspritzung (injection en allemand), mais sûrement pour se différencier de la marque sœur et afin de toucher un public international, on préféra le terme GTI, ou le i signifiait injection ! Une appellation qu’on trouvait déjà chez Maserati avec la 3500 GTI, version à injection Lucas de la 3500 GT. En septembre 75, la voiture faisait donc sensation à l’IAA de Francfort, mais n’était qu’un prototype présenté comme tel. La production réelle ne commencera qu’en mai 1976, car il s’avérera difficile d’obtenir la puissance de 110 chevaux annoncée et recherchée.

En juin 1976, la commercialisation pouvait (enfin) commencer. Le résultat du travail des équipes de développement était simple et efficace : un kit carrosserie spécifique, plus sportif, mais relativement discret. Tout était dans le détail : la balle de golf sur le levier de vitesse (une BVM à 4 vitesses au départ, puis 5 vitesses à partir de 1979), le fin trait rouge sur la calandre, le volant trois branches, la suspension rabaissée, les autocollants et les sigles, autant de signes distinctifs mais discrets. C’était là que résidait le génie de cette voiture, bon mélange entre distinction, discrétion, confort et sportivité, le tout avec des solutions simples et peu coûteuses.

A côté de cela, la voiture était réellement efficace, joueuse, tout en restant accessible. En bref, elle brillait par son homogénéité, ce qui lui permettra de terrasser la concurrence française (104 ZS, R5 Alpine), italienne (A112 Abarth ou Innocenti de Tomaso) ou allemande (Opel Kadett GTE). D’une certaine manière, la prudence de la direction de VW avait obligé les développeurs à trouver le meilleur compromis possible pour séduire une clientèle bourgeoise désireuse de s’encanailler. Rapidement, elle allait aussi devenir la favorite des journalistes, louant son train avant précis et son moteur rageur. En quelques semaines, l’objectif des 5 000 exemplaires était atteint, voire même explosé puisqu’à l’arrêt du modèle en 1984, la production totale atteignait 461 690 unités.

Entre temps, la voiture évoluera par petite touche, jusqu’à récupérer un nouveau moteur en 1982 pour l’année modèle 83, un 1.8 plus souple et coupleux mais ne gagnant que 2 chevaux (112). A cette occasion, la Golf GTI se déclinait en 5 portes. La clientèle française quand à elle eut droit à une exclusivité, à l’initiative de VAG France : une GTI 16 soupapes de 136 chevaux signée Oettinger ! Avant qu’une 2ème série de Golf n’apparaisse en 1984, la Golf GTI série 1 maintiendra ses ventes avec des séries spéciales telles que la GTI Plus, Pirelli (pour l’Allemagne) Trophy (pour la Suisse) ou GTI Rabbit (une GTI à l’équipement simplifiée et moins chère).

La Peugeot 205 GTI n’était pas encore sortie que la Golf GTI avait déjà marqué son territoire et c’est sans doute aussi pour cela qu’il existe autant d’amateurs du genre. Malheureusement, ce succès encore bien présent aujourd’hui a un revers : la cote de ces GTI première série ne cesse d’augmenter, au point de la rendre inaccessible à certaines bourses moins remplies. Il existe de nombreux clubs dynamiques qui pourront aider à la recherche ou à la remise en état d’un tel mythe automobile, particulièrement le Club Golf GTI Série 1 dont les membres sont tous charmants et passionnés.

Le club: http://www.clubgolfgtiserie1.com/


CARACTERISTIQUES TECHNIQUES VOLKSWAGEN GOLF GTI 1600 MK1

Motorisation

Moteur 4 cylindres
Cylindrée 1588 cc
Alimentation Injection K-Jetronic
Puissance 110 ch à 6 100 trs/minute
Couple 14 Mkg à 5 000 trs/minute

Transmission

Roues motrices avant
Boîte de vitesses BVA 4 vitesses (5 vitesses à partir de 1979)

Dimensions

Longueur 3 810 mm
Largeur 1 630 mm
Hauteur 1 390 mm
Poids à vide 810 kg

Performances

Vitesse maxi 182 km/h
Production 461 690 ex (1600 et 1800 de 1976 à 1983)

Tarif

Cote moyenne 2018 14 000 à 16 000 euros (LVA)

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