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Volkswagen Scirocco : l’attraction de la traction

PAUL CLÉMENT-COLLIN - 18 août 2022

Difficile d’imaginer qu’en ce début des années 70, Volkswagen soit une marque moribonde. Certes, la Coccinelle est un succès mondial mais VW dépend trop d’un modèle ancien, techniquement dépassé et dont les ventes baissent inexorablement. Grâce au rachat de NSU, l’entreprise va toutefois mettre la main sur une pépite lui permettant de s’engager dans une nouvelle voie : celle de la traction. Dans un réflexe de survie, Volkswagen va donc se lancer dans un renouvellement complet de sa gamme, dans un laps de temps très court : K70, Passat mais aussi développement de la Golf dont Giugiaro espère dériver un coupé qui deviendra le Scirocco. Ce dernier n’est pas vraiment prévu, mais l’artiste italien finira par convaincre Wolfsburg. Retour sur l’histoire de ce petit coupé attachant.

Le prototype de la Volkswagen Scirocco proposé par Giugiaro

Dès la fin des années 60, Volkswagen le sait : rester sur ses acquis et continuer à produire la sempiternelle Coccinelle et autres voitures “tout à l’arrière” (comme la 411 pourtant fraîchement lancée comme une dernière tentative désespérée en 1968) risque de mener l’entreprise dans le mur quand tant de constructeurs sont déjà passés à la traction, solution plus moderne permettant une meilleure tenue de route ! Pour survivre, il faut donc changer de stratégie et pour gagner du temps, Volkswagen va racheter en 1969 la marque NSU qui, bien qu’empêtrée dans l’aventure du moteur à piston rotatif avec Citroën (la Comotor qui donnera naissance à la Ro80), dispose d’un bureau d’études maîtrisant la traction.

Renouvellement stratégique

Grâce à ce rachat stratégique, VW peut sortir dès 1970 la K70, en réalité une NSU rebadgée à la va-vite. Cette première incursion dans le créneau des berlines à “traction avant” permet de mesurer tout l’intérêt d’une telle architecture. Malgré la concurrence interne avec les modèles d’origine Volkswagen (la 411 puis 412), la discrète et bâtarde K70, produite seulement trois années, se vendra à plus de 200 000 exemplaires. Dès le début des années 70, VW en est convaincu : il faut faire la révolution. L’entreprise se lance dans un ambitieux programme de modèles traction. L’Audi 80 et la Passat (qui doit remplacer K70 et 411/412), l’Audi 50 puis la Golf (qui doit succéder à la Coccinelle).

Pour la Golf, qui est, il faut bien le dire, un enjeu majeur (du genre “ça passe ou ça casse”), Volkswagen va faire appel au bureau d’études et de design italien Italdesign et son styliste vedette, Giorgetto Giugiaro. Ce dernier se rend compte rapidement que la base technique de la future Golf se prête bien à un dérivé coupé. Cela tombe d’autant mieux que le coupé Karmann-Ghia est lui aussi en fin de course. Giugiaro va donc prendre son bâton de pèlerin pour convaincre la direction de Volkswagen du bien-fondé d’un tel modèle qui complètera idéalement la gamme. Mais dans un premier temps, VW est très clair : trop d’investissements sont en cours pour dégager du cash pour un énième nouveau modèle. Mais Giugiaro ne baisse pas les bras. La fin du Karmann-Ghia étant proche, il a l’idée de génie d’aller démarcher Karmann pour lui proposer de s’associer au projet.

Italdesign et Karmann à la barre

Italdesign et Karmann vont donc réaliser un prototype conjointement pour tenter d’obtenir le feu vert de leur commanditaire. Présenté à Wolfsburg, le petit coupé fait sensation et remporte la mise. L’étude et le développement seront donc financés par Karmann et réalisés par Italdesign tandis que Karmann récupèrera la fabrication du coupé désormais dénommé Scirocco. Volkswagen, de son côté, fournira châssis et éléments mécaniques de la Golf et en assurera la distribution. La production commence dès octobre 1973 mais la voiture ne sera dévoilée au public qu’en mars 1974 à Genève. Ironie de l’histoire : la Scirocco sort avant la voiture dont elle dérive, la Golf.

À son lancement, la Scirocco dispose d’un 1 100 cc de 50 chevaux et d’un 1 500 cc en trois niveaux de puissance : 70, 75 ou 85 chevaux. En 1976, elle reçoit un 1 600 (75 ou 85 chevaux) en lieu et place du 1 500. En 1977, la GTi et GLi reçoivent le moteur de la Golf GTI, un 1 600 cc de 110 chevaux permettant à la Scirocco de devenir enfin sportive. Elle sera fabriquée jusqu’en 1981 avant qu’une nouvelle génération ne fasse son apparition (en fait un gros restylage puisque la base reste la même, on ne change pas une équipe qui gagne). Avec 504 153 exemplaires produits à Osnabrück chez Karmann, c’est un véritable succès.

Un coupé à redécouvrir

Il faut dire que, malgré le succès des petites sportives telles la Golf justement, ou la 104 ZS chez Peugeot et la 5 Alpine chez Renault, il reste encore de la place sur le marché pour des coupés de ce genre. Chez Renault, les coupés 15 et 17 rencontrent eux aussi un succès non négligeable ! Légère, agréable à conduire, performante (surtout en GLI et GTI) et valorisante grâce à son design moderne, la Scirocco trouve vite sa place auprès d’une clientèle plus décalée.

Aujourd’hui, la Scirocco est parfois oubliée des non-spécialistes qui se focalisent sur la Golf. Malheureusement, de nombreux exemplaires ont disparu lors des renouvellements, partant à la casse ou dans des mains peu soigneuses et la difficulté restera surtout d’en trouver en bon état. Ce n’est cependant pas impossible et si la cote a tendance à augmenter au rythme de celle de sa soeur Golf, il reste des affaires à faire pour qui veut se faire un peu plaisir. Les versions moins sportives se négocient encore à des tarifs très attractifs.

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