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Quand on est à la traîne, c’est difficile de rattacher les wagons et de faire un carton. C’est un peu ce qui s’est passé pour la marque « de luxe » du groupe Ford, Lincoln, à la fin des années 70. La Versailles était sa première incursion dans le monde des « compact cars » (oui, compact aux USA n’a pas la même valeur), mais elle n’eut pas le succès escompté !

Coincée entre une 75 vieillissante mais qui conservait l’amour des Alfistes en qualité de propulsion, et une 156 qui annonçait un renouveau stylistique pour la marque au trèfle, la 155 (type 167) n’aura pas connu la carrière qu’elle méritait. Elle aura pourtant fait rêver une génération de jeunes hommes impressionnés par ses versions GTA et DTM, et aura connu une intéressante version Q4 à transmission intégrale, à la diffusion pourtant limitée.

Je vous avais déjà parlé du carrossier turinois, qui transforme à peu près tout ce qui roule en voiture de plage, en cabriolet voire en cabriolet 4 portes à destination des taxis de Capri (lire aussi : Citroën C4 Picasso Cabriolet). J’avais depuis longtemps sur ma liste l’une de ses réalisations, une Autobianchi A112 Spider réalisée pour un client particulier, fortuné et sans doute amoureux de sa petite italienne. C’est donc l’occasion, puisqu’il fait encore beau, de vous en parler.

New York International Motor Show, 1973

Croyez-le ou non, mais la voiture thermique vit réellement ses dernières heures. Stéphane Cam, juriste auprès d’une association de protection des automobilistes a contacté Boitier Rouge pour tirer le signal d’alarme, et il faut dire qu’il y a effectivement de quoi s’alarmer !

En France, on a pas de pétrole mais on a des idées. Partant du principe que le marché des 4×4 n’était pas encore assez grand pour justifier le développement d’un véhicule spécifique, et constatant avec justesse le boom des monospaces compacts à l’époque, Renault s’était dit, au tout début des années 2000, qu’il y avait sans doute un bon coup à faire pour « tester » le marché naissant des SUV sans trop bourse délier. La solution ? Une drôle de bestiole baptisée Renault Scenic RX4.

Malgré une certaine affection portée à la Citroën C5 première du nom (j’en conduis une au jour le jour, lire aussi : Citroën C5 I), il faut bien l’admettre : elle n’étais en aucun cas un prix de beauté. Son héritière, la C5 II, adoptera ensuite un style beaucoup plus réussi, à défaut d’être hyper sexy. Et pour présenter les nouvelles lignes de sa berline, Citroën eut l’idée en 2007, à Francfort, d’en présenter une version cabriolet carrément aguichante : la C-Airscape.

Une Renault 9 aussi grosse qu’un bœuf, affublée d’un attaché case logé dans la planche de bord, de vitres électriques au plafonnier et d’un spoiler à géométrie variable : telle est l’improbable équation proposée par Alfa Romeo pour son nouveau haut de gamme en 1984. Mission impossible ?

Dans les années 60, les constructeurs Américains commencent à être énervés par l’insolente efficacité des sportives européennes, et en particulier italienne. Ford d’ailleurs, après avoir tenté de racheter Ferrari, se lancera dans la bagarre avec une GT40 impressionnant, et tentera l’aventure de la GT européenne avec la De Tomaso Pantera (lire aussi : la bataille de Ford et Ferrari au Mans). Mais aux Etats-Unis, il n’y a pas que Ford qui aimerait bien se faire une place au soleil avec une supercar digne des européennes. AMC (American Motors Corporation), le plut petit des « big four », a dans l’idée de lancer sa propre voiture : l’AMX/3.

Il est étonnant comme la perception des marques peut changer (en bien ou en mal, et parfois de façon irrationnelle) en à peine quelques années. Pour beaucoup, Audi est sorti des limbes pour se positionner comme une marque premium, alors que pour moi, en perdant son côté challenger et (un peu) iconoclaste, elle a perdu beaucoup de ses attraits. Au début des années 90, je l’avoue, j’étais très fan d’Audi car elle représentait « l’alternative » aux BMW et Mercedes, tout en restant encore peu connue du grand public : c’était à mon sens une excellente façon de rouler original tout en tutoyant de très près le premium ou la performance. Aujourd’hui, tout le monde roule en Audi. Tant mieux pour la marque et pour ses finances, mais à mes yeux, elle a perdu tout intérêt (enfin presque hein, ne me faites pas dire ce que je n’ai pas dit).

Je sais bien que je ne suis pas marketeur automobile, et qu’il peut paraître présomptueux de juger les décisions d’un constructeur, mais j’avoue que la pertinence de la deuxième collaboration de Citroën avec le préparateur Carlsson, pour la C5 II, m’échappe un peu. Autant la première fois, avec une C5 I phase I au moteur V6 boosté à 235 ch (contre 210 au départ) et un kit carrosserie, l’association offrait un peu plus de sportivité à tous les niveaux (lire aussi : Citroën C5 I Carlsson), autant la seconde n’est qu’un coup d’esbroufe pourtant validé par Citroën Allemagne.

J’avais déjà évoqué la Saab 9-2X (lire aussi : les Saab américaines) mais il était temps d’en parler de façon un peu plus précise. Vous connaissez mon penchant pour la marque scandinave mais aussi pour toute marque un peu originale, ce qui fait que je me retrouve perplexe devant cet éphémère modèle. Oui en effet, j’aime aussi Subaru, et particulièrement l’Impreza dont la 9-2X dérive étroitement, mais j’ai toujours été dubitatif sur la politique de « badging » de GM. Résultat, j’hésite à dire si j’adore ou si je déteste cette Saabaru !

Greffer un méchant V8 sur une banale Classe B, mission impossible ? Que nenni. C’est à l’usine de Rastatt, en 2010, que des apprentis (sorciers ?!) ont relevé le défi. Retour sur un des projets les plus fous jamais lancés par la marque allemande.

Des clones de Mini, il y en a eu, de la Suzuki Fronte TL, aux Daihatsu Sirion et Trevis. Mais le plus fort reste Lifan, avec la 320. Le constructeur Chinois revendique carrément le titre de copieur !

Pour exister dans le « très haut de gamme », certains constructeurs généralistes ont usé d’une drôle de formule : maquiller une grande berline pour la faire passer pour ce qu’elle n’était pas, une berline de luxe puissante et racée. Certains constructeurs ? Enfin surtout un, Opel, qui, pour couvrir l’ensemble des marchés et concurrencer ses compatriotes « premium » BMW, Mercedes, et désormais Audi, proposa l’Opel Senator !

Aujourd’hui, une fois n’est pas coutume, parlons un peu d’Audi. Mais pas d’une banale Audi, une 80, une 100 ou que sais-je encore. Non parlons de la seule, l’unique, celle qui m’a fait fantasmer pendant longtemps : l’Audi 5000. Oui à l’époque j’étais petit, et pour moi, plus le chiffre était gros, plus la bagnole était luxueuse et désirable… Le Mirage 2000 était forcément plus performant que le Mirage III (ce qui était vrai), et l’Audi 5000 forcément mieux que la 200 (ce qui l’était moins).

Les années 70 avaient démarré sur les chapeaux de roues, avec de superbes bagnoles gourmandes en carburant. La société de consommation inaugurée dans les années 50, et les années d’abondances que représentaient les « sixties » étaient encore une réalité pour les contemporains, qui s’attachaient plus à la puissance fiscale du véhicule acheté qu’à la consommation… En 1971, l’abandon du système Bretton-Woods (toutes les monnaies se réfèrent au dollars, seule monnaie se référant au cours de l’or) avait eu une conséquence inattendue : faire dégringoler la valeur du dollar, et donc du baril de pétrole. Le tout conjugué à un pic de la production pétrolière aux Etats-Unis. En réaction, le cartel de l’OPEP décide dans un premier temps de relier le baril de pétrole au prix de l’or… Provoquant une forte hausse du prix du baril en dollars. Rajoutez à cela la guerre du Kippour, et l’aide matérielle américaine à Israël provoquant une décision unilatérale de l’OPEP d’augmenter encore le prix du pétrole de 70 %, et vous obtenez une belle petite crise pétrolière qui secouera les économies en général, et l’industrie automobile en particulier.

Aussi étrange que cela puisse paraître, l’histoire de la Renault Safrane commence en… 1977. Enfin pas tout à fait : si la voiture que nous connaissons n’est même pas encore dans les têtes des designers qui réfléchissent plutôt à la descendante du couple Renault 20 et 30, la fameuse 25, le nom Safrane, lui, fait bien son apparition pour la première fois sur une Renault. Il s’agit d’une série spéciale de la 14 (lire aussi : Renault 14), destinée à l’Europe (mais pas la France), particulièrement l’Angleterre et les Pays-Bas. Plutôt richement dotée, la 14 Safrane porte bien son nom, puisque le Safran, épice tirée du Crocus, est surnommé l’Or Rouge, l’épice la plus chère du monde. Dans les esprits, chez Renault, Safrane désigne donc le luxe.

Vous voyez comme j’ai l’esprit vif (rires!) : je travaille sur la 104 dans sa version Peugette et pouf, je pense à la 106, sa descendante (ou du moins présentée comme tel par Peugeot)… Et qui pense 106 pense forcément XSI, mais aussi (et dans le cas qui nous intéresse) Rallye…

Voilà de longs mois que je refuse l’obstacle, mais il faut bien un jour se lancer. Considérée comme la « pire voiture jamais produite », la Pontiac Aztek fait l’objet de moqueries incessantes, trustant les classements putaclics de la plupart des sites : « pire voiture du monde », « voiture la plus laide du monde », « bide le plus cuisant au monde », avec les titres les plus racoleurs possibles pour pouvoir se moquer. Mais l’Aztek n’est pas moche, elle n’a pas un physique facile, c’est différent.

Voilà une voiture « qu’elle est très Boîtier Rouge » : la Baur TC4, basée sur n’importe quelle Série 3 E36, de la 316i à la M3, pour peu qu’elle soit 4 portes. Totalement inutile, donc totalement indispensable, donc totalement BR, la TC4 est une pièce de choix pour une collection décalée. J’avais déjà parlé de Baur pour présenter brièvement sa production étonnante (lire aussi : Carrosserie Baur), mais j’avais envie de vous parler de ce dernier modèle réellement produit par la « Karosserie » Baur avant son rachat par IVM, cet ultime coup de génie qu’est la TC4 : fallait être un poil malade pour oser le landaulet sur une série 3, mais ils l’ont fait, pour notre plus grand plaisir de malades de l’automobile hors norme !

Je vous l’accorde, il fallait avoir de l’imagination en 1982 pour envisager faire de Rover le concurrent de BMW en Europe, et avec le recul, le rachat du premier par le deuxième en 1994 sonne comme une évidence. Pourtant, en ce début des années 80, la stratégie n’était pas idiote. Après avoir « testé » la collaboration Rover/Honda avec la Triumph Acclaim (j’y reviendrai), la collaboration future s’annonce radieuse : entre Honda, motoriste pointu et industriel capable d’améliorer la fabrication « à l’anglaise » (mais limité par les quotas européens), et Rover, à l’image encore flatteuse (grâce aux SD1, lire aussi : Rover SD1), et malgré tout capable d’exister dans le haut, l’alliance anglo-nippone n’est pas incongrue.

Habiter en province, et qui plus est en pleine campagne, permet de parfois se croire dans une autre époque… En ce pays agricole qu’est le Berry, on achetait des utilitaires à tout faire, pour la ferme, les livraisons, le marché, voire transporter les gamins à même la tôle à l’arrière. Et surtout, on les achetait pour qu’ils durent, durent, durent, au point qu’il en reste un sacré paquet aujourd’hui. La palme revient au petit dernier, le Citroën C15 (lire aussi : Citroën C15), sur-représenté en campagne. Mais aux côtés de ce moderne destrier tendance collector se maintient en bonne place sa grande sœur, l’Acadiane, toujours fringante malgré son âge, son bicylindre et ses 31 ou 35 poneys, à la peine en pleine charge ou en montée (ou les deux).

Si vous êtes de la même génération que la mienne, alors vous avez été marqué par les Jeux Olympiques d’Albertville de 1992, dont les deux co-présidents, Jean-Claude Killy (célèbre champion de ski) et Michel Barnier (à l’époque président du Conseil Régional de la Savoie) nous vantèrent les mérites avec brio. Quel rapport avec l’automobile me direz-vous ? Trois fois rien, si ce n’est une série spéciale devenue presque mythique par sa rareté (quel que soit le modèle) et pour son point d’orgue, l’Alpine A610 : les Renault « Olympique 92 ».

Alors que je faisais paraître un article sur la marque Amati jamais lancée par Mazda évoquant le « Gentleman’s agreement » des constructeurs japonais limitant la puissance de leurs moteurs à 280 ch / 276 hp (lire aussi : Amati, la marque de luxe fantôme), un lecteur me demandait d’expliquer un peu cette mesure devenue mythique, notamment depuis le lancement de la série de jeux vidéo Gran Turismo.

Si vous êtes lecteur régulier de Boîtier Rouge, le nom d’Eberhard Shulz ne vous est pas inconnu. Cet ingénieur teuton s’était fendu d’une version City de la Mercedes 190E, sans pour autant réussir à convaincre le constructeur à l’étoile de l’intérêt d’une telle proposition (lire aussi : Mercedes 190E City Schulz). Pourtant notre ami n’était pas un débutant en matière d’automobile, puisqu’il avait participé au projet CW311 chez Mercedes puis créé en 1981 sa propre marque fortement inspirée de ce prototype, Isdera.

On aura beau se moquer des utilitaires, des « vans » ou des Camping-cars, pester contre eux sur la route, et trouver ça laid, je m’aperçois qu’on a tous un lien privilégié avec eux ! Les succès d’audience des articles traitant de l’Express (lire aussi : Renault Express) ou du C15 (lire aussi : Citroën C15) sont pour moi la preuve qu’on aime les voitures autant parce qu’elles sont belles ou puissantes que pour la nostalgie qu’elles nous procurent. On a tous conduit ou passé notre enfance avec un (rayer la mention inutile) : C15 – C25 – Express – Trafic – Boxer – J5 ou que sait-je encore. Surtout qu’avec leurs multiples versions, ces bêtes à tout faire ont pu nous transporter à l’école, nous aider à déménager voire même à camper.

En 1991, en France, il y eut la Peugeot 205 GTI Griffe (lire aussi : 205 GTI Griffe), tandis que de l’autre côté du « Channel » on s’offrait une rare 205 GTI 1FM en 1994 (lire aussi : 205 GTI 1FM), mais entre les deux, les anglais eurent la chance d’avoir droit à une 309 GTI un peu spéciale, la fameuse 309 GTI Goodwood.

Montlhéry, mardi 24 mai 2016: alors que nous découvrons une ribambelle de voitures prêtes à servir de jouets sur l’anneau, se terre discrètement une drôle de R20 en fond de parking. Personne n’y prête attention, attirés comme des mouches par la Renault 5 Turbo Maxi de Jean Ragnotti, et pourtant, moi, je n’ai d’yeux que pour elle ! Nos regards se croisent, et mes souvenirs remontent en un instant, me replongeant directement l’année de mes 7 ans, l’âge de raison mais aussi de la passion ! Cette année là, deux événements sportifs m’avaient touché ! L’épopée des Bleus de Michel Platini en Espagne, terminée dans la douleur face à l’Allemagne intraitable et violente de Schumacher, mais aussi et surtout, quelques mois plus tôt, la victoire des frères Marreau au Paris-Dakar à bord de leur Renault 20 4×4 !

L’Alpine A610 est en soi un modèle déjà rare, alors un exemplaire de la série spéciale Magny-Cours (du nom du célèbre circuit nivernais), vous imaginez bien qu’on rentre dans le très rare.

Il est de bon ton de se moquer de la Ford Scorpio, deuxième du nom. Autant la première génération pêchait par manque de caractère, autant cette dernière mouture avait un peu trop exagéré l’enthousiasme que sa ligne étonnante provoquerait chez les consommateurs potentiels. Il semblerait qu’il ne fasse jamais bon être trop excentrique sur le segment de marché des grandes berlines, où le notaire de province veut en imposer et imposer sa réussite tout en restant dans le rang de « ce qui se fait ».

Comme à mon habitude, c’est en partant à la pêche d’informations sur le rachat des camions Mack par Renault que je suis tombé sur une autre information intéressante : avant de se faire racheter par une marque française (Renault puis RVI, de la première prise de participation en 1979, en même temps que le français investissait chez AMC, jusqu’à la vente de Renault Trucks à Volvo Trucks en 1999), Mack avait déjà croqué une petite marque française, peu connue si ce n’est des initiés, les camions Bernard !

Quel est le point commun entre une Renault Clio V6 et une Volvo C70 ? Toutes les deux furent produites dans la même usine, à Uddevalla, petite bourgade de 30 000 habitants au Sud de la Suède. Et pour ces deux voitures (du moins leurs premières générations), on trouve à l’origine un écossais pas toujours commode, un certain Tom Walkinshaw (lire aussi: Renault Clio V6).