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A la réflexion, je crois bien que la E34 est ma BMW préférée, celle qui concilie le mieux le passée et le futur de BMW. Moderne, mais pas trop, performante sans rentrer dans l’excès d’aujourd’hui, et surtout disponibles en de nombreuses versions, familiale pépère, diesel, break, super sportive M5 ou luxueuses V8, et produites de 1988 à 1995.

A chaque décennie son duel fratricide de petites sportives françaises : dans les années 70, Renault prend l’avantage avec sa Renault 5 Alpine (lire aussi : Renault 5 Alpine) face à une Peugeot 104 ZS un peu timide (lire aussi : Peugeot 104 ZS et ZS2). Les années 80 virent la marque sochalienne reprendre le dessus avec sa 205 GTI (lire aussi : Peugeot 205 GTI) face à une Supercinq GT Turbo pourtant intéressante (lire aussi : Renault Supercinq GT Turbo). Mais au début des années 90, c’est Renaut qui reprendra l’avantage, face à une 205 vieillissante et une 106 XSI moins puissante et plus petite (lire aussi : Peugeot 106 XSI), grâce à sa Clio 16s, une petite sportive abandonnant le turbo cher à Renault pour adopter les 16 soupapes.

À l’heure actuelle, il est toujours théoriquement possible de se procurer du miel dans un hypermarché. Il convient cependant d’être vigilant car, le plus souvent, ce que certains producteurs osent nommer miel n’est en réalité qu’une agrégation de composants médiocres n’ayant qu’un lointain rapport avec la substance revendiquée. Dans une certaine mesure, il en va de même pour ce qui concerne l’Espace qui, de nos jours, figure encore au catalogue de l’ex-Régie, mais dont la cinquième génération présente, hélas, toutes les caractéristiques d’une usurpatrice en bonne et due forme, ayant renoncé à l’ensemble de ses spécificités architecturales pour rejoindre la cohorte déjà très encombrée des crossovers de tout poil.

1981 marque une charnière pour beaucoup. Après des années de gaullisme et/ou de droite libérale, la France bascule à gauche avec un François Mitterrand charmeur et rusé comme un singe (plus que du temps de l’Observatoire en tout cas), provoquant liesse chez les uns et peur des chars soviétiques à Paris chez les autres. Renault, depuis 1977 et sa yellow tea pot RS01, basculait de son côté au “turbal” et greffait l’accessoire sur tous ses modèles. La R5 Alpine, petite sportive intelligemment badgée du A de Dieppe, ne pouvait y échapper et s’offrait à la clientèle comme une alternative à la Volkswagen Golf GTi, jouant sur le chauvinisme et le décalage technique : la Renault 5 Alpine Turbo était prête à prendre la relève, en attendant que la Peugeot 205 GTi ne la pousse à la retraite.

C’est l’été, et c’est aussi l’occasion de flâner sur le net sans forcémment « chercher » quelque chose. Souvent, c’est comme cela qu’on trouve. Vous connaissez sans doute mon intérêt pour les berlines qui cachent leur jeux, ces voitures qui sous des aspects bien bourgeois cachent un caractère de feu. C’est pourquoi, par exemple, j’ai toujours eu un faible pour la Mercedes E 500 : puissance et discrétion, fruit des amours illégitimes entre Porsche et Mercos, elle a tout pour me plaire (lire aussi : Mercedes E 500).

Si vous me lisez régulièrement, vous aurez compris que je ne suis pas le plus fervent admirateur de Mercedes. Je ne sais pas vraiment pourquoi cette marque m’attire moins que d’autres « concurrentes » allemandes, comme BMW ou Audi. Pourtant, n’étant pas sectaire, je sais reconnaître le qualités et le sex appeal de certains modèles à l’étoile. Rapidement, et pour les modèles dont j’ai déjà parlé, j’ai adoré la 500 E (lire aussi : Mercedes E500), la 190 E 2.3/2.5 16v (lire aussi : Mercedes 190 E 2.3/2.5-16) ou bien la C36 AMG (lire aussi : Mercedes C36 AMG), entre autre.

À l’heure actuelle, les Golf GTi les plus recherchées sont — en dehors de la série spéciale Oettinger commercialisée à l’initiative de VAG France — les premiers modèles à boîte 4 vitesses, que l’on reconnaît à leurs petits feux arrière et à leurs pare-chocs de taille réduite. Initiatrice d’un concept qui, depuis plus de quatre décennies, a toujours su s’adapter à son époque, la petite bombe de Wolfsburg des premiers millésimes a tout pour séduire les collectionneurs : sa rareté, son dépouillement, la cohérence de sa définition technique, la sobriété relative d’un design merveilleusement daté, tout contribue à l’inscrire au firmament de sa propre légende. Et encore n’avons-nous pas évoqué son morceau de bravoure : il s’agit bien sûr de son moteur, dont le charisme continue de séduire des amateurs qui, pour la plupart, n’étaient même pas nés en 1976 mais qui sont nombreux à considérer que l’auto a perdu en authenticité ce qu’elle a gagné en polyvalence lorsque sa cylindrée augmenta de 200 centimètres cubes, un beau jour de 1982. Pourtant, il se pourrait bien que, cette fois, les puristes aient tort…

Aujourd’hui, lorsque l’on parle des modèles sportifs de la gamme BMW, il suffit de rajouter un M au numéro de la série et on a tout bon (M2,M3, M4, M5). Mais au début des années 80, tout n’est pas encore aussi simple, même si le M est bien déjà présent.

Quelle est l’architecture idéale pour une automobile de grand tourisme ? Voilà une question à laquelle, depuis l’après-guerre, des réponses très fluctuantes — et parfois contradictoires — ont été apportées par des firmes aussi différentes que Porsche, Lancia, BMW, Ferrari ou Chevrolet. En particulier à partir de 1966, année de l’apparition de la Lamborghini Miura, les constructeurs italiens se retrouvèrent en face d’un dilemme : fallait-il suivre l’exemple de Sant’Agata Bolognese ou celui de Ferrari, qui devait rester cramponnée au V12 implanté à l’avant pour ses berlinettes sommitales jusqu’au début des années 1970 ? Avec la Ghibli, Maserati sembla emprunter le même chemin que le Cavallino Rampante mais pourtant, dans le secret de son bureau d’études, le Trident n’allait pas tarder à préparer un virage à 180 degrés…

Si AMG fait aujourd’hui partie de la galaxie Mercedes, il n’en a pas toujours été ainsi. Avant 1999, l’officine d’Affalterbach agissait comme un préparateur, mais adoubé par le constructeur qui, au début des années 90, lui donna enfin l’imprimatur nécessaire à son envol commercial. Cette association commerciale donnera d’abord lieu à une très officielle C36 AMG, vendue dans le réseau Mercedes, mais rapidement, chez AMG, on vit l’intérêt de pousser le bouchon un peu plus loin. Jusqu’à créer une drôle de voiture : la Mercedes E36 AMG W124.

A l’époque encore, Audi n’était pas tout à fait l’Audi que l’on connaît aujourd’hui. Après avoir renoué avec les succès sportifs dans les années 80, grâce à la Sport Quattro (lire aussi : Audi Sport Quattro), la marque aux anneaux abordaient les années 90 avec la ferme intention de transformer l’essai durablement. C’est ainsi qu’apparurent les coupé S2 (sur base de coupé Audi 80), les Audi 100 S4 et la fabuleuse RS2 en 1994, initiatrice du sigle qui aujourd’hui encore désigne les modèles les plus sportifs (lire aussi : Audi RS2).

L’E30 est un mythe pour l’amateur de youngtimer, et la M3 son graal ! Pour satisfaire à l’homologation en Groupe A, BMW se devait de réaliser au moins 5000 exemplaires d’un véhicules de série servant de base à sa sœur de compétition. C’est ainsi qu’est née en 1986 cette sportive excitant aujourd’hui le collectionneur avisé comme la racaille, donnant ensuite naissance à une lignée toujours au catalogue aujourd’hui (même si aujourd’hui, la version coupé prend le nom de M4).

Vous rêvez d’une voiture originale, rare, un poil sportive mais disposant tout de même d’une capacité d’emport supérieure à celle d’un coupé pour emmener vos chiens à la chasse, votre sac de golf sur le green ou bien tout bêtement une étagère Ikea pour votre nouvel intérieur ? Il vous faut alors un “shooting brake”, ou “break de chasse” en français.

En septembre prochain, la 106 fêtera ses trente ans. Eh oui, déjà ! L’une des plus petites Peugeot de l’histoire fait partie de ces autos n’ayant pas véritablement marqué la mémoire collective, en dépit d’un réel succès commercial. Définie sur la base d’une stratégie bancale, elle a dû affronter deux obstacles redoutables : assumer — partiellement — la succession d’un mythe et affronter la tornade Twingo. La 205 n’était pas plus irremplaçable qu’une autre, mais Peugeot, tétanisé par l’enjeu, n’a pas su trancher et a ainsi condamné la 106 à exister dans l’ombre d’une légende devenue encombrante. Pour les versions sportives, ce n’est guère mieux : authentique, pure et dure, caractérielle, la Rallye phagocyte l’attention des collectionneurs, rejetant dans l’ombre autant les XSi de la première génération que les S16 de la seconde époque du modèle. Vous l’avez compris, c’est à cette dernière que nous allons nous intéresser aujourd’hui…

Ne cherchez même pas à contester : la Citroën C15 est sans doute la voiture la plus cool qui existe au monde. Quelle que soit sa version, récente ou ancienne, essence ou diesel, cabossée ou bichonnée, campagnarde ou revendicatrice (si si bientôt on en verra qui pavaneront en ville au volant d’une C15), quoi qu’il arrive increvable et passe partout (4 roues motrices ? Pourquoi faire ?), la C15 est la bagnole ultime, celle qui ne se prend pas au sérieux tout en rendant service, qui transforme sa tronche bizarre en look inimitable, bref, celle qu’on aime autant qu’une sportive avec plein de chevaux dedans. On en avait déjà fait le panégyrique ici (lire aussi : Citroën C15, c’est collector), mais on s’est dit qu’il serait bon de voir à quoi elle ressemblait au berceau, cette bonne à tout faire qui finira par devenir star.

Jusqu’à la présentation de la 508 PSE, Peugeot n’avait plus osé dévergonder ses familiales depuis les années 90 et la fabuleuse 405 T16. L’époque, croyait-on, n’était plus à la berline sportive et l’on préféra, à Sochaux, jouer la carte de la bourgeoisie véloce avec des V6 sous les capots des 406 et 407, puis abandonner toute idée de performance pour la 508 I. Une prudence regrettable lorsque l’on voit la prépondérance, aujourd’hui, des berlines allemandes sur ce créneau. Malheureusement, la très désirable Peugeot 405 T16 ne restera que peu de temps au catalogue (trois millésimes), devenant ainsi une rareté particulièrement recherchée par les amateurs du Lion aujourd’hui.

En allant manger des huîtres à Marennes chez une vieille copine parisienne en vacances, j’ai croisé deux cabriolets sympas : une Saab 9-3 première génération, immatriculée en Charente mais avec le volant à droite, et une Volkswagen Golf 1 Cabriolet série spéciale Classicline. Ayant souvent parlé de Saab, c’est donc de la Golf que je vais vous parler aujourd’hui.

Il m’arrive de surfer sur Le Bon Coin parfois, afin de sentir un peu la tendance, et de voir ce qu’il s’y vend ! C’est ce que je faisais hier tandis que j’écoutais Ray Charles, ce qui me fit irrémédiablement penser à la Peugeot 306 Cabriolet. Lorsqu’elle avait été présentée en 1993, j’avais immédiatement flashé sur sa ligne « de toute beauté », y compris la version capotée.

En ce moment, traîner sur les groupes Facebook ou les forums automobiles donne l’impression qu’en dehors de la BMW E30, point de salut. Au point d’éclipser sa glorieuse devancière, l’E21, pourtant tout aussi intéressante, mais sans doute plus marquée 70’s ! Plus spartiate aussi, et manquant peut-être d’un dérivé sportif emblématique comme put l’être la M3 pour l’E30 (lire aussi : BMW M3 E30 Cabriolet). Pourtant, sans l’E21 et son énorme succès, l’E30 n’aurait sans doute pas été la même.

A quoi reconnaît-on une voiture qui marque les esprits ? Un style reconnaissable entre tous, élégant, fluide, certes, mais aussi au fait que, 50 ans après son lancement, on n’ait jamais cessé d’en voir circuler dans les rues, tout en glissant progressivement vers la collection au point de voir, année après année, sa cote monter. Mais surtout, sans doute, à la fausse impression d’une immense réussite commerciale alors qu’elle fut en réalité plus limitée. C’est le cas de la Peugeot 504 Cabriolet qui nous intéresse aujourd’hui.

Schématiquement, il y a deux types de Ferrari de route : celles qui suscitent une admiration incoercible et celles devant lesquelles certains tordent le nez, voire sortent carrément la sulfateuse. Tout comme la 308 GT4, la 360 Modena ou la Mondial, la Ferrari 612 Scaglietti apparue en 2004 relève de cette seconde catégorie. Ses dimensions hors normes, son voisinage avec des coupés plus patriciens que sportifs et surtout le fait qu’elle ait succédé à la très aimée 456 l’ont reléguée à l’arrière-plan d’une histoire qui, depuis longtemps déjà, est devenue une mythologie. Comme souvent en pareil cas, ceux qui la vilipendent n’en ont jamais pris le volant, tandis que ses propriétaires vous en parlent avec, dans le regard, l’amour tranquille de l’amateur véritable, celui qui sait apprécier les grandes automobiles — au sens figuré, bien entendu — et dédaigne les préjugés. Alors que la longue histoire des Ferrari 2+2 à moteur V12 touche à sa fin pour laisser place à un vernaculaire SUV, il n’est pas inutile de rappeler les vertus d’une auto qui, nous avons pu fréquemment le constater, demeure généralement méconnue…

Pour certains, collectionner ressemble beaucoup à accumuler. Mais en fin de compte, pourquoi pas ?  Si l’on adore une auto, pourquoi s’en séparer, surtout si ce n’est que pour une vulgaire question de place ? On n’a qu’à trouver de la place. Et alors si on en a, il n’y a pas d’excuse.

Voilà quelques années que la vie n’est pas un long fleuve tranquille pour le petit constructeur automobile PGO, installé à Alès dans les Cévennes. Ventes en berne, actionnaires difficiles à comprendre et à suivre, valse des dirigeants : autant de petits et grands problèmes qui ont mis en sommeil l’activité pendant de longs mois. Pourtant, les produits proposés étaient intéressants. Si, à ses débuts, l’entreprise proposait des répliques de Porsche 356, elle s’était par la suite développée avec un petit roadster néo-rétro appelé Speedster II (éternel clin d’œil à Porsche), décliné par la suite en version Cévennes et Hemera. C’est ce dernier modèle qui nous intéresse aujourd’hui, avec son look original et sa proposition étonnante.

Comme chacun sait, la carrière de la Talbot Samba aura été anormalement brève : après seulement cinq ans de production, la citadine de Poissy a sombré avec le reste de la gamme Talbot, trucidée sans vergogne par PSA après la très contestable renaissance de la marque opérée peu de temps auparavant. Issue d’un ingénieux bricolage accompli sur l’inusable base de la Peugeot 104, la Samba ne manquait pourtant pas de qualités et, durant sa courte existence, ses concepteurs firent feu de tout bois, aussi bien du côté des modèles récréatifs, avec un très joli cabriolet, que de la sportivité exacerbée, avec l’inattendue et fabuleuse Rallye, qui nous intéresse aujourd’hui…

Un coupé à moteur Diesel, il y a longtemps que cela ne surprend plus personne. Cela fait déjà deux décennies que des constructeurs aussi différents que BMW, Peugeot, Opel, Alfa Romeo, Mercedes-Benz ou Audi ont investi ce sous-segment de marché, avec des fortunes diverses. Toutefois, les choses étaient bien différentes il y a quarante ans et, au début des années 1980, l’association paradoxale d’un moteur a priori voué aux tâches laborieuses, et étranger à toute notion de plaisir de conduite, avec une carrosserie dédiée aux loisirs et suggérant la performance, ne pouvait que pétrifier d’horreur les partisans de la tradition, pour qui seuls les moteurs à essence étaient dignes d’intérêt. Ce sectarisme, qui perdure aujourd’hui encore chez certains esprits obtus, ne doit pas nous empêcher de nous intéresser à cette étrange machine, dont on ne peut même pas dire qu’elle a raté sa cible — puisque celle-ci n’existait pas !

Lorsque fut présentée la toute nouvelle Porsche 911 Type 993, il était déjà acté que la gamme, déjà bien garnie avec un coupé, un cabriolet et un targa, n’aurait pas de déclinaison Speedster, contrairement aux deux précédentes générations de 911. Si la Type G Speedster avait connu un certain succès, ce ne fut pas le cas de la 964 Speedster qui ne dépassa pas le millier d’exemplaires. Adieu donc Speedster qui ne retrouvera sa place qu’à la génération 991, en juin 2018. Mais alors pourquoi cet article me direz-vous ? Tout simplement parce qu’il existe pourtant deux exemplaires hors-série construits par Porsche, et que chacun d’entre eux à une histoire bien particulière. Moteur !

Lorsqu’on évoque les AX à caractère sportif, c’est bien entendu la Sport qui vient spontanément à l’esprit. Son typage exigeant, orienté vers l’intégrisme d’un pilotage austère, et son palmarès en course lui confèrent une aura qui a rejeté les autres modèles de la gamme dans une forme de pénombre, voire même d’oubli. C’est là une réelle injustice car, dans le registre de la petite auto vitaminée et susceptible de prodiguer un réel plaisir de conduite, d’autres variantes méritent de retenir l’attention ; c’est notamment le cas de la GT, modèle à l’identité un peu floue et à la destinée malmenée à la fois par un marketing inconstant et par la condamnation du carburateur, mis à mort sur l’autel de la dépollution. Le moment est venu de nous intéresser à son cas…

Ce qui est bien avec un groupe comme General Motors, c’est que la multitude de ses marques et des marchés sur lesquels il opère offrent un panel d’échecs et d’erreurs marketing assez conséquent. La Cadillac Cimarron fait partie de ces fausses bonnes idées qui, au lieu d’élargir la clientèle et d’améliorer l’image de marque, ont plombé encore un peu plus le groupe à l’heure où la concurrence sur le marché américain devenait de plus en plus relevée et nombreuse. La Cimarron devait cartonner, à l’image des berlines compactes (à l’échelle des USA) européennes ou japonaises, de plus en plus prisées. Elle restera l’un des échecs les plus retentissants pour Cadillac.

Certaines autos peuvent susciter des sentiments inattendus, allant de l’hilarité à l’incrédulité, en passant par une forme de consternation. Ces réactions sont souvent corrélées à des singularités conceptuelles ou aux aspects plus ou moins improbables des péripéties industrielles et commerciales pouvant affecter le destin d’un modèle. Il en va ainsi de l’éphémère, baroque et surprenante Axel, née dans les brumes hostiles des pays de l’Est pour finir par atterrir, contre toute attente, sur les routes d’une Europe occidentale qui n’en demandait pas tant. Souvent confondue avec une Visa à trois portes, seuls les citroënistes invétérés se souviennent encore de sa timide existence, cruellement marquée par une si piètre qualité de fabrication que les concessionnaires de la marque s’arrangèrent souvent pour éviter de la vendre. Peu goûtée à l’époque, cette Citroën encore plus étrange que les autres a désormais complètement disparu du paysage. Les rares survivantes méritent-elles d’être sauvées ? Examinons ensemble la question…

La petite citadine lancée par Renault en 1992 semblait immortelle. Certes, elle avait bien changé au fil des années et des générations, et sans doute perdu aussi un peu de son sex-appeal, mais elle faisait partie du paysage et paraissait indéboulonnable, à l’instar de sa grande sœur Clio. Mais si cette dernière continuera sa route au sein de la gamme Renault, ce n’est pas le cas de la Twingo, qui tirera sa révérence à la fin de sa carrière au profit, ironie du sort, du revival électrique de la R5 et peut-être même d’une nouvelle R4. La fin de carrière de la Twingo en désole certains mais il fallait s’y attendre, tant le marché a évolué.

Depuis le lancement de la Ponton dans les années 50, Mercedes construit patiemment son leadership sur le segment des berlines statutaires (on ne dit pas encore premium) avec une série de voitures sérieuses, les W114/115 et W123. Mais au début des années 80, il s’agit d’offrir une image encore plus moderne pour distancer son concurrent mais néanmoins compatriote, BMW qui, une fois remis de sa quasi-faillite du tout début des années 60, s’est mis en tête de venir sur les mêmes plates-bandes et dont la Série 5 E28 taille sérieusement des croupières à la W123. Aussi, Mercedes-Benz décide de lancer en 1984 une nouvelle berline moyenne, la W124, histoire de bien montrer qui est le patron.

Lexus fut lancée en 1989 avec un modèle phare, la LS 400, sorte de copie plus que parfaite de la Mercedes Classe S W126, l’âme et la réputation en moins, la fiabilité en plus tout en restant plus abordable. Coup d’essai pour Toyota, la maison-mère, mais coup de maître. Rapidement, la division luxe du constructeur japonais allait s’imposer sur son marché cible, les États-Unis, plus difficilement cependant en Europe. Pour accompagner son vaisseau amiral, Lexus lançait une GS 300 placée juste en-dessous (S140), plus discrète et peut-être moins aboutie. Après une deuxième série ratée stylistiquement (S160), la GS trouvait enfin ses marques en 2005 avec sa troisième génération, la S190.