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Volkswagen Golf I GTi 1800 : et si c’était la meilleure ?

Nicolas Fourny - 28 juil. 2022

À l’heure actuelle, les Golf GTi les plus recherchées sont — en dehors de la série spéciale Oettinger commercialisée à l’initiative de VAG France — les premiers modèles à boîte 4 vitesses, que l’on reconnaît à leurs petits feux arrière et à leurs pare-chocs de taille réduite. Initiatrice d’un concept qui, depuis plus de quatre décennies, a toujours su s’adapter à son époque, la petite bombe de Wolfsburg des premiers millésimes a tout pour séduire les collectionneurs : sa rareté, son dépouillement, la cohérence de sa définition technique, la sobriété relative d’un design merveilleusement daté, tout contribue à l’inscrire au firmament de sa propre légende. Et encore n’avons-nous pas évoqué son morceau de bravoure : il s’agit bien sûr de son moteur, dont le charisme continue de séduire des amateurs qui, pour la plupart, n’étaient même pas nés en 1976 mais qui sont nombreux à considérer que l’auto a perdu en authenticité ce qu’elle a gagné en polyvalence lorsque sa cylindrée augmenta de 200 centimètres cubes, un beau jour de 1982. Pourtant, il se pourrait bien que, cette fois, les puristes aient tort…

L’avènement d’un concept

Entendons-nous bien : loin de nous l’idée de contester le statut d’icône de la toute première GTi, née comme chacun sait de façon quasiment fortuite et lancée malgré les réticences du marketing VW. On connaît la suite : remportant un succès aussi inattendu que retentissant, l’auto a tout bonnement créé son propre segment de marché, contraignant les rivaux de la firme allemande à essayer de prendre le train en marche, avec des fortunes pour le moins diverses. D’autant que, comme souvent en Allemagne, la stagnation technique n’a jamais été de mise et, sans que cela n’affecte son design, le modèle n’a cessé d’évoluer, tout en conservant intacts ses qualités comme la plupart de ses défauts — à commencer par un freinage qui, jusqu’à la fin de sa fabrication, demeura son seul véritable talon d’Achille. Ce n’était toutefois pas suffisant pour nuire au succès de la Golf sommitale qui, jusqu’au lancement d’une certaine 205 GTI, s’imposa comme la valeur-étalon de sa catégorie, repoussant sans trop de difficultés les assauts d’une concurrence pourtant très diversifiée et de plus en plus pugnace au fil des ans : de la sorte, chez Opel, Ford, Renault ou Alfa Romeo, on chercha, longtemps et en vain, à égaler la formule quasiment idéale mise au point en Basse-Saxe. En partant d’une base technique moderne mais pas révolutionnaire pour deux sous (le principe de la traction avant à moteur transversal remontait tout de de même à la Mini de 1959) et en empruntant sans vergogne le groupe à injection Bosch de l’Audi 80 GTE, la GTi établit à tout jamais les substrats de la compacte à caractère sportif. Légère — pas plus de 810 kilos à vide — et d’une puissance très confortable pour l’époque (la première R5 Alpine datait elle aussi de 1976 mais, avec son vieux Cléon-Fonte à carburateur, elle rendait dix-sept chevaux à la Golf), l’auto survola littéralement les débats, en dépit par exemple des efforts de la Kadett ou de l’Escort, toutes deux passées à la traction avant au début des années 1980 mais dont les versions sportives ressemblaient décidément trop à des sous-produits en comparaison de la Volkswagen.

Pas tout à fait la même, pas tout à fait une autre

Alors que le 1 588 cm3 chipé à Ingolstadt en était resté à ses 110 chevaux originels, la principale modification concerna, pour le millésime 1980, l’adoption d’une boîte à cinq vitesses (une vraie, n’est-ce pas, c’est-à-dire dotée d’un étagement correct, contrairement aux calamiteuses transmissions « 4+E » simultanément développées par VAG et dont le rapport final était long comme un jour sans pain). De fait, il fallut attendre le crépuscule de la vie du modèle pour assister à son évolution la plus significative, celle qui nous intéresse aujourd’hui : l’arrivée, pour l’année modèle 1983, du moteur 1 781 cm3 sous le capot de la GTi — une cylindrée qui, par la suite, allait être mise à toutes les sauces chez VW, Audi, Seat ou Škoda. Par rapport au moteur 1,6 litre, l’alésage et la course avaient progressé mais ce n’est certes pas sur le plan de la puissance pure, pratiquement inchangée avec 112 chevaux dorénavant, qu’il fallait rechercher les indices du progrès car c’est bien l’amélioration de la souplesse qui, indéniablement, avait motivé l’augmentation des capacités thoraciques du groupe. Ainsi, en considérant que la puissance était atteinte 300 tours plus tôt et que le couple était passé de 140 Nm à 5000 tours/minute à 153 Nm à 3 500 tours, il n’est pas exagéré d’affirmer que le caractère même de l’auto s’en trouva profondément transformé, comme en témoigne l’essai réalisé par André Costa et publié dans l’Auto-Journal du 15 novembre 1982. Soulignant la longueur accrue du rapport de pont — 31,79 km/h aux 1000 tours/minute en cinquième versus 30,11 km/h pour la GTi 1 600 —, le célèbre essayeur ne dissimula pas sa satisfaction quant aux progrès réalisés : « Plus que jamais, la GTi est essentiellement un moteur étonnant de souffle et d’allégresse et qui possède à peu près toutes les qualités, y compris le silence et l’équilibre. Grâce à une boîte cinq vitesses précise et facile à manier, cette voiture exceptionnelle est à l’aise sur tous les terrains, aussi bien dans les encombrements urbains que sur n’importe quel profil de route, encombrée ou non. » Les chronos mesurés par la revue française sont à l’avenant et correspondent, eux aussi, à une progression sensible : avec plus de 184 km/h en pointe et à peine plus de 30 secondes au kilomètre départ arrêté, il faudra attendre plusieurs années encore pour que la concurrence parvienne ne serait-ce qu’à égaler ces chiffres.

Toujours pure, mais moins dure

Avec une forme de velours mécanique qui annonçait déjà le typage de la Golf II alors en cours de développement, une suspension légèrement assouplie et une insonorisation améliorée, la GTi 1 800 commençait déjà de s’éloigner du concept de départ et cette mutation philosophique n’allait pas tarder à se confirmer. La petite sportive rageuse n’avait rien perdu de son austérité ni, bien entendu, de sa compacité ; et si son confort postural n’avait évidemment pas grand-chose à voir avec celui d’une GSA, la voiture avait incontestablement gagné sur tous les tableaux, du moins si l’on considérait la facilité d’usage en premier lieu. À sa façon, cette ultime variante de la GTi « 1 » préfigurait les orientations de la décennie qui commençait : la sportivité exigeante et sans compromis, le bruit immodéré lié à la récurrence des hauts régimes ou un amortissement dépourvu d’empathie cadraient de moins en moins avec les attentes d’une clientèle déjà gentrifiée et dont l’embourgeoisement allait encore s’accroître. À cette aune, Volkswagen avait visé juste en 1976 et c’était encore le cas six ans plus tard même si, en 1984, l’avènement de la Golf II provoqua un choc d’une tout autre ampleur chez un grand nombre d’amateurs. La très convoitée GTi « Pirelli », reconnaissable à ses jantes éponymes — et baptisée « Plus » sur le marché français —, constituait un indice supplémentaire du virage entrepris par la firme allemande vers un style « sportivo-chic » qui allait largement faire école. Dans le catalogue spécifique édité à cette occasion par VAG France, on découvrait ainsi l’auto sur le tarmac d’un aérodrome, aux côtés d’un Learjet 23. Ainsi flanquée d’un biréacteur d’affaires couramment photographié en compagnie de Mercedes-Benz Classe S ou de Porsche 928, la Golf revendiquait sans ambages la séduction qu’elle exerçait sur une clientèle probablement moins attirée par le pilotage que par de discutables enjeux de promotion sociale…

Think different

Aujourd’hui, la 1800 est donc la moins cotée des Golf GTi de première génération : en ce printemps 2021, le magazine Youngtimers l’estime en effet à 17 000 euros, tandis que la 1 600 varie de 22 000 à 29 000 euros selon le millésime. À notre sens, c’est donc le moment d’être plus futé que la moyenne : si vous désirez parcourir davantage que quelques centaines de kilomètres par an, voire même utiliser votre Golf au quotidien — ce qui est tout à fait envisageable, compte tenu de la solidité et de la qualité de fabrication de l’engin —, la « 112 chevaux » est certainement la version la plus recommandable de cette série, pour les motifs énumérés plus haut. Elle dispose de surcroît d’un équipement un peu plus généreux que celui des premiers modèles, tout en conservant le charisme de l’irrésistible petit cube à roulettes commis par Giugiaro il y a près de cinquante ans, très loin de l’alourdissement et de la course à la puissance qui nous ont amenés là où nous en sommes. Avec ses 3,81 mètres de long, la Golf I paraît désormais bien frêle dans le trafic actuel ; c’est la rançon d’une agilité qui, en ville comme sur les départementales, vous donnera le sourire en toutes circonstances. Construites à plus de 470 000 exemplaires (toutes cylindrées confondues), ces autos ne sont pas particulièrement rares mais les 1800, apparues alors que l’auto s’apprêtait à tirer sa révérence, s’avèrent difficiles à trouver en bel état et conformes à l’origine, en France tout du moins. Outre-Rhin, c’est une autre limonade mais il en va de même pour les prix pratiqués. Et quelque chose nous dit que ceux-ci n’ont pas fini de monter… N’attendez pas trop !

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