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Maserati Bora : l’ancêtre de la MC20 !

Nicolas Fourny - 28 juil. 2022

Quelle est l’architecture idéale pour une automobile de grand tourisme ? Voilà une question à laquelle, depuis l’après-guerre, des réponses très fluctuantes — et parfois contradictoires — ont été apportées par des firmes aussi différentes que Porsche, Lancia, BMW, Ferrari ou Chevrolet. En particulier à partir de 1966, année de l’apparition de la Lamborghini Miura, les constructeurs italiens se retrouvèrent en face d’un dilemme : fallait-il suivre l’exemple de Sant’Agata Bolognese ou celui de Ferrari, qui devait rester cramponnée au V12 implanté à l’avant pour ses berlinettes sommitales jusqu’au début des années 1970 ? Avec la Ghibli, Maserati sembla emprunter le même chemin que le Cavallino Rampante mais pourtant, dans le secret de son bureau d’études, le Trident n’allait pas tarder à préparer un virage à 180 degrés…

Du citron dans le Martini

Le 12 janvier 1968, les lecteurs du quotidien La Stampa apprirent que Maserati et Citroën avaient signé un accord de collaboration industrielle, ce qui était une façon aimable de présenter le très prochain rachat de l’une par l’autre. De fait, le journal mentionnait pudiquement la « possibilité d’un partenariat » à l’avenir mais, si Adolfo Orsi, qui contrôlait la firme depuis 1937, conserva quelque temps durant le titre honorifique de président, il céda rapidement ses actions au Quai de Javel, lequel n’avait pas traversé les Alpes par hasard. En effet, depuis le milieu de la décennie, le constructeur français réfléchissait activement à la création d’une sorte de « super DS », reprenant les principes architecturaux de sa célèbre berline en les adaptant aux exigences du grand tourisme. Cette démarche qui, comme chacun sait, finit par aboutir au lancement de la SM en 1970, ne pouvait cependant s’appuyer exclusivement sur les compétences reconnues du double chevron en matière de liaisons au sol.

Depuis la guerre, l’expertise française dans le domaine des moteurs de noble lignée avait disparu, lugubrement enterrée avec la disparition successive de Hispano, Bugatti ou Delage. Chez Citroën, le bureau d’études de la rue du Théâtre n’avait pas non plus été capable de relever le gant, le flat six mis au point par Walter Becchia pour la DS n’ayant jamais pu fonctionner correctement et, de la sorte, l’auto avait dû se contenter de remises à niveau successives du vieux quatre-cylindres issu de la Traction. Initiée dès 1967, la collaboration technique avec Maserati arriva donc à point nommé et Giulio Alfieri s’attela à la conception d’un tout nouveau V6 destiné à la SM, tandis que les Français garantirent l’apport des capitaux dont la firme de Modène avait alors grand besoin pour moderniser sa gamme.

Cette auto n’est pas une Volkswagen

Toutefois, Citroën ne se contenta pas d’injecter de l’argent frais dans sa nouvelle filiale. Les deux entreprises intensifièrent leur coopération technique tout au long de l’année 1968 et le Tipo 117, dont l’étude débuta à l’automne, allait en porter bon nombre de symptômes. Présentée officiellement au Salon de Genève 1971, la Bora — puisque c’est d’elle qu’il s’agit — s’inscrivait résolument dans la modernité et tournait le dos à un certain nombre d’archaïsmes qui, jusqu’alors, avaient caractérisé les Maserati. Dû à la toute jeune Italdesign, son vocabulaire esthétique n’avait plus rien à voir avec celui des Mistral ou Indy ; sans crier gare, la vieille firme bousculait ses propres traditions en proposant une machine basse (1,13 mètre sous la toise), futuriste, tout entière construite autour d’une architecture inédite sur une Maserati de route.

Hérité de la Ghibli et descendant en droite ligne des 450S de course, le V8 quatre arbres de 4,7 litres n’amusait pas le terrain. Disposé longitudinalement en position centrale arrière, tout en alu et alimenté par quatre carburateurs double corps Weber, l’appareil délivrait sans sourciller 310 chevaux à 6000 tours/minute, autorisant des pointes à 280 km/h. En dépit d’un écart de puissance non négligeable, la Bora n’avait pas grand-chose à envier à la Miura à cet égard, même si les vocations réelles des deux modèles différaient assez franchement, malgré des tarifs à peu près identiques : au typage radical et à la sauvagerie mécanique de celle-ci, la Bora préférait l’aménité chaleureuse du grand tourisme, comme en témoignent son coffre de 300 litres ou les luxueux aménagements de son habitacle.

Et ta sœur, qu’est-ce qu’elle ajuste ? 

En s’installant au volant d’une Bora, l’observateur attentif ne pourra que remarquer le cousinage de l’auto avec l’ingénierie Citroën. Commandées par des palettes directement empruntées aux GS et DS, les portières s’ouvrent sur un environnement qui, de prime abord, peut sembler classiquement cossu mais, à y regarder de plus près, certains détails fonctionnels fleurent bon l’innovation à tout crin caractérisant le plus souvent les créations de la marque française. Ainsi, les sièges — qui reçoivent des appuie-tête de SM — ne sont pas réglables ; grâce à un dispositif à commande hydraulique, ce sont le pédalier, le volant et la hauteur du siège conducteur qui s’ajustent. Le fantôme de Paul Magès hante semblablement le système de freinage à haute pression qui, tout comme sur une CX, demande un temps d’adaptation pour en saisir le mode d’emploi (port impératif de la ceinture de sécurité si vous ne voulez pas vous retrouver la tête dans le pare-brise !).

Aux allures usuelles, l’auto s’avère déconcertante de facilité ; le huit-cylindres est clairement audible — encore heureux — mais jamais violemment intrusif. Neutre jusqu’à des limites inaccessibles à la plupart des conducteurs, le comportement général demeure, aujourd’hui encore, d’une efficacité qui force le respect, d’autant que celle-ci n’est pas obtenue en vous cassant les vertèbres ou vous rendant à demi-sourd au bout de vingt kilomètres. En substance, la Bora est une voyageuse affable qui sait montrer les dents à la demande mais n’exige pas une godasse de plomb pour démontrer son potentiel : n’en déplaise à la sinistre Chantal Perrichon, à 4 500 tours/minute vous roulez paisiblement et en toute sécurité à 200 km/h, avec une confortable marge de puissance permettant de tenir à distance les freluquets qui, à la faveur d’une conversation de bistrot, auront peut-être noté que la fluette Maserati est à la fois moins large, aussi longue et à peine plus puissante que leur Audi S3…

Offrez-vous une Maserati pour le prix d’une voiture

Ces bienveillantes considérations mises à part, voilà une machine qui porte plutôt bien ses cinquante ans et dont l’échec commercial — 571 unités construites en sept ans d’existence — apparaît très injuste. Moins exubérante qu’une De Tomaso Pantera, à laquelle elle a été souvent comparée et qui s’est tout de même écoulée à plus de 6 000 exemplaires de 1970 à 1975, la Bora a sans doute payé tout à la fois les difficultés financières récurrentes de son constructeur, les conséquences du premier choc pétrolier mais aussi une identité insuffisamment définie : les amateurs de sportives pures et dures la trouvèrent un peu trop civilisée et les propriétaires d’Aston Martin s’effarouchèrent devant les contraintes liées à l’utilisation d’une voiture aussi ostensiblement surbaissée. Son avatar à moteur six-cylindres, la Merak (animée par le V6 de la SM) poursuivit néanmoins son parcours jusqu’en 1983, avant que la tentaculaire famille des Biturbo n’entraîne la firme dans une tout autre direction. De nos jours, le modèle est presque abordable, en comparaison de certaines de ses rivales de l’époque : si la cote LVA évolue de 240 à 260 000 euros selon la version (le V8 4,9 litres apparu fin 1976 étant le plus convoité), les ventes aux enchères réservent parfois de bonnes surprises : en janvier 2020, RM Sotheby’s a ainsi vendu une voiture de 1973 pour 114 800 dollars. En cette lumineuse fin de printemps, il n’existe probablement pas de façon plus joyeuse de vous déconfiner !

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