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Citroën ZX : trop sage pour séduire

PAUL CLÉMENT-COLLIN - 21 août 2020

Depuis l’arrêt de la GSA en 1986, Citroën ne disposait plus, dans sa gamme, d’une berline du segment C. Pour disposer d’un tel modèle chez PSA, il fallait se fournir chez le cousin Peugeot et sa 309. Or, après avoir renouvelé totalement ses modèles avec la BX d’abord, puis l’AX sur le segment des citadines et enfin la XM sur celui des grandes berlines, il devenait urgent de combler ce dernier “espace” entre les lignes. C’est à la ZX, lancée en 1991, que reviendra donc cette tâche, une voiture pétrie de qualités mais desservie par un physique passe-partout.

Une ligne passe partout pour la nouvelle ZX lancée en 1991

Étrangement, le remplacement de la GSA n’avait pas été anticipé. Enfin disons qu’au début des années 1980, PSA était à deux doigts de la faillite. Il fallut donc se concentrer sur l’essentiel : la relance avec la 205 chez Peugeot et la BX chez Citroën. D’une certaine manière, la BX inaugurait dans le groupe un nouveau segment avec une voiture plus grosse qu’une GSA mais plus petite et moins statutaire qu’une CX. Quelques temps plus tard, Peugeot fit de même avec une 405 plus grande et statutaire que la 305 qu’elle remplaçait, mais combla l’espace ainsi créé avec la 309 dès 1985. Chez Citroën, on laissa donc faire Peugeot pour ne s’intéresser à la question qu’en 1986 en lançant le projet N2.

Une ZX consensuelle sur le segment C

Comme souvent dans ces années 1980 chez Citroën, présidée par Xavier Karcher, on mit en concurrence les équipes internes (dirigées par Donato Coco) et Bertone, auquel on devait le style de la BX. Les propositions des uns ou des autres furent retoquées pour aboutir à un style plus consensuel, fruit de la collaboration de Bertone et du centre de style interne à la marque. Étrangement, alors que le style de la XM développé au même moment s’annonçait plein de caractère, celui de la ZX devint au fil du temps tout en sobriété, comme si on ne voulait pas prendre de risque, chez Citroën, sur un segment promis à de forts volumes. L’AX avait montré la voie : sur les créneaux porteurs, halte à l’originalité. Adieu Visa torturée (fort heureusement habilement remaniée par Heuliez en seconde série), Axel dépassé et 2CV d’un autre âge (la production s’arrêtera en 1990), place à du consensuel. La tendance se poursuivra un peu plus tard avec la Xantia. Dans le début des années 90, Citroën ne possédera plus qu’un seul modèle “excentrique” : la XM.

La Volcane est, au lancement, la sportive de la gamme ZX

À ce niveau de gamme, la ZX, pour rester rentable, dut se priver de la suspension hydraulique qu’on pouvait trouver sur la GSA par exemple. Il est vrai qu’un véhicule de conquête et de ce gabarit pouvait aisément s’en priver sans mécontenter les citroënistes les plus fervents qui, eux, lorgnaient vers la BX ou bien la toute nouvelle XM. En revanche, le châssis de la ZX fut particulièrement soigné (un châssis bien né qu’on retrouvera sur la 306 qui remplacera la 309 en 1993). Surtout, Citroën eut l’intelligence de communiquer sur son essieu arrière “auto-directionnel” rendant la voiture particulièrement maniable. Certes l’argument commercial était un peu surévalué mais le résultat était là : la voiture était particulièrement agile tout en restant confortable.

Victoire au Dakar avant sa présentation officielle

La voiture fut présentée au salon de Genève 1991. Son nom et sa ligne générale n’étaient pas vraiment une surprise puisqu’elle fut lancée en compétition courant 1990, gagnant son premier Paris-Dakar entre les mains de Ari Vatanen juste avant le salon suisse ! Difficile de faire mieux pour accompagner un lancement. Bien entendu, personne ne s’exclama devant la beauté de la ZX tant elle mettait tout le monde d’accord : ni moche, ni belle, passe-partout, “un peu fade” disaient les détracteurs, “sobre” les admirateurs ! Il semblait clair que la ZX allait devoir conquérir les coeurs avec ses qualités propres et pas son physique. En trois portes comme en cinq portes, la ZX avait des arguments, mais pas celui de la séduction.

La 2.0 litres 16V « ACAV » en version 3 portes

À ses débuts, la ZX proposait quatre moteurs, tous essence : un petit TU 1.1 litre de 60 chevaux, un 1.4 litre UE3 de 75 chevaux, un 1.8 litre XU de 89 chevaux et enfin un 1.9 XU de 130 chevaux (celui de la 205 GTi entre autres). Cette dernière version, baptisée Volcane, s’offrait des freins à disques à l’arrière (contre des tambours sur les autres versions). C’était la version “sportive” de la gamme ! En 1992, la gamme passa au pot catalytique : la Volcane troqua alors le 1.9 pour un 2 litres de 123 chevaux. La version 1.8 passa quant à elle à 101 chevaux tandis qu’une nouvelle version sportive vint coiffer la gamme, la 2.0 16v dotée d’un tout nouveau 2 litres “ACAV” annoncé pour 155 chevaux (il finira par être reconsidéré comme développant 150 chevaux sans modification notable).

Un break vient compléter la gamme

Une gamme de plus en plus complète

En 1993 arrivèrent enfin les versions diesel : 1.9 atmosphérique de 79 chevaux et turbo diesel de 92 chevaux. La gamme était en outre complétée par des versions break plutôt élégantes et dans tous les cas bien pratiques. En règle générale, la ZX était appréciée pour son confort, son habitabilité et sa praticité quel que soit le modèle. En revanche, Citroën restait pingre en équipements, sans doute pour tirer les prix vers le bas et rester la gamme accessible du groupe quand la 306, lancée en 1993, se voulait un peu plus cossue et bourgeoise. La ZX, c’était le choix malin. En 1994, elle recevait un restylage particulièrement sur la face avant la rendant plus attrayante et un peu plus moderne face à la concurrence (Renault 19 notamment, Volkswagen Golf et bien entendu Peugeot 306). Heuliez tenta d’imposer un cabriolet baptisé Vent d’Ouest mais cette déclinaison resta l’apanage d’une 306 Cabriolet particulièrement séduisante.

Des versions sportives séduisantes

En octobre 1996, alors que la ZX semblait être en fin de vie, la 2 litres 16v changea de moteur. Adieu l’ACAV jugé un peu juste, place à un 16 soupapes enfin rageur développant 167 chevaux et désormais nommée 16v tout court. Enfin Citroën tenait sa petite sportive (même si elle devait se contenter d’une boîte 5 vitesses quand la 306 S16 obtenait une boîte 6). Peu soutenue commercialement, cette 16v 167 deviendra la plus rare des ZX (558 exemplaires) tandis que la production du véhicule s’arrêtait en 1998, remplacé par une Xsara au style plus affirmé (mais plus controversé aussi) reprenant l’ensemble des qualités de la ZX (châssis, moteurs). Au total, la ZX sera fabriquée à 2 130 600 exemplaires, hors Chine où elle continuera sa carrière jusqu’en décembre 2014 sous le nom de Fukang puis C-Elysée.

La 16v est la plus rare des ZX

Aujourd’hui, la ZX reste dans la tradition des Citroën “entre deux eaux” : on s’en moque pour son physique passe-partout tandis que des amateurs éclairés s’éclatent déjà avec des Volcane (130 ou 123 chevaux), 2 litres 16V (155, 150 voire 167), ou alors même des Furio sympas à conduire avec ce 1.8 litre de 103 chevaux. Les autres versions auront plus vocation de déplaçoir pas cher en attendant qu’on redécouvre les qualités de cette petite berline !




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