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Ford Vedette : un exotisme éphémère

Nicolas Fourny - 31 août 2020

Chacun se souvient de la chanson de Jacques Brel, Ces gens-là, dans laquelle le poète belge étrillait la médiocrité d’une certaine petite-bourgeoisie, « … qu’aimerait bien avoir l’air, mais qui a pas l’air du tout… ». Il y a un peu de ça dans la Ford Vedette, qui fut l’enfant de plusieurs mondes. Durant sa courte carrière, elle aura tenté, avec un certain succès, de flatter les instincts d’un certain public frustré par de bien sombres années et avide de retrouver le goût d’une forme de prospérité — et tant pis si cette dernière ressemblait un peu à ces bijoux en zirconium qui, de loin, peuvent éventuellement passer pour des diamants. Toutefois, si l’on oublie un instant les sinuosités de sa naissance et les aspects parodiques de sa complexion, il reste à apprécier une auto fort attachante dans l’absolu et dont la dégaine d’américaine en réduction ne manque pas de charme…

Bonjour tristesse

La France de 1948 ne correspondait pas à l’idée que la plupart des gens se font d’un pays joyeux. Bien des régions portaient encore les stigmates de la guerre, les tickets de rationnement venaient à peine de disparaître et l’année précédente avait été marquée par des conflits sociaux de grande ampleur. Comme en 1918, le pays appartenait au camp des vainqueurs — mais ce vainqueur-là était épuisé, son économie en ruines et, à quelques exceptions près, la médiocrité de son personnel politique ne pouvait encourager la population à se vautrer dans un optimisme délirant. L’outil industriel, soit pillé sans vergogne par l’occupant, soit mis en pièces par les bombardements alliés, ne valait guère mieux et les premières automobiles qui tombèrent de chaîne après la fin des hostilités n’avaient rien de particulièrement enthousiasmant. Chef-d’œuvre d’une technocratie aussi dogmatique qu’inefficace, le sinistre plan Pons avait abouti à une restructuration autoritaire de l’offre, cantonnant les constructeurs français à la production de modèles strictement populaires, à l’exception toutefois des Traction Avant Citroën. Sur des routes souvent meurtries s’égrenaient alors de longues processions de machines improbables aux mécaniques éreintées et aux pneus lisses, issues de l’avant-guerre, fréquemment planquées durant les années noires afin d’échapper aux réquisitions et dont les propriétaires s’estimaient heureux de ne pas devoir se déplacer à bicyclette.

Atlantisme vs jansénisme

Dans ces conditions, plusieurs années durant, le luxe, les performances ou le prestige ne figurèrent évidemment pas au premier rang des préoccupations d’une clientèle qui, suivant un principe cher au maréchal Pétain, avait pris l’habitude de se vouer davantage au sacrifice qu’à la joie de vivre. Les rares privilégiés susceptibles de circuler au volant d’une auto un peu plus réjouissante que les Peugeot 302 ou Monaquatre à bout de souffle, qui constituaient alors l’ordinaire de bien des conducteurs, ne pouvaient guère se tourner que vers une 15 Six dont l’ascétisme, à la longue, pouvait s’avérer lassant. C’est à ce moment-là que Ford S.A.F. (pour Société Anonyme Française) accoucha d’une création inattendue, sous la forme d’une berline dont l’esthétique comme la personnalité générale méritent un examen attentif qui pourra intéresser aussi bien le collectionneur que l’historien, voire même le psychanalyste…

La Ford Vedette faisait sa publicité sur les buvards des écoliers !

Car la Vedette dévoilée à l’automne de 1948 par le constructeur de Poissy pouvait être abordée sous des angles divers, plus ou moins réjouissants selon les points de vue. Avec un minimum de candeur, il était par exemple possible de considérer que l’accès aux charmes forcément capiteux d’un moteur V8 permettait de célébrer la fin d’une décennie de souffrances et de privations. De surcroît, l’Amérique et son cortège de mythologies commençait à faire rêver jusque dans les provinces les plus reculées ; les Cadillac, les DeSoto, les Lucky Strike ou le Coca-Cola apparaissaient comme les emblèmes d’une société prospère dans laquelle l’abondance des biens de consommation, la modernité et le progrès technique devenaient accessibles au plus grand nombre. 

De Las Vegas à Bourg-en-Bresse

Malheureusement, il ne suffit pas de multiplier le nombre de cylindres pour qu’un moteur se comporte de façon convaincante et la lecture de la fiche technique de la Vedette ne pouvait guère entretenir l’illusion. Rejeté par la maison-mère de Dearborn en raison de ses insuffisances thoraciques, le groupe motopropulseur implanté dans la toute première version de la voiture s’apparentait à un ersatz dont la clientèle française allait devoir se contenter — ce qui, au passage, en dit long sur la façon dont ladite clientèle, et peut-être même la France en tant que telle, était considérée par les stratèges de la Ford Motor Company… 

Toujours est-il qu’en dehors des réalisations commises par la suite par les Italiens (pour des raisons fiscales), ce V8 a sans doute été l’un des plus étriqués de l’histoire, avec une cylindrée initiale ne dépassant pas 2 158 cm3, pour une puissance réelle de 60 chevaux — c’est-à-dire autant que la Renault Frégate qui s’apprêtait à entrer en scène, et nettement moins que la « 15 », pourtant alors déjà âgée de dix ans… En outre, payant cash son rachitisme, ce moteur à l’architecture rustique, dont les origines remontaient à 1935, manquait dramatiquement de souplesse, avec un régime de puissance fixé à 4 000 tours/minute. En réalité, il s’agissait ni plus ni moins d’une caricature de V8 américain, jusqu’à une consommation qui, en dépit de performances plutôt modestes — l’Auto-Journal n’était pas parvenu à dépasser la vitesse faramineuse de 129 km/h — franchissait de bon coeur la barre des 15 litres aux 100…

Associé à une boîte trois vitesses (dont deux étaient synchronisées), le 2,2 litres franco-américain — dont les premiers exemplaires présentaient une fâcheuse tendance à fusiller prématurément leurs joints de culasses — animait sans empressement excessif une carrosserie que la novlangue contemporaine qualifierait volontiers de valorisante. Sa ligne « ponton », proche de celle des Ford Mercury 1949, s’achevant sur un fastback alors très en vogue et ses portières à ouverture antagoniste, firent indéniablement sensation sur le stand du constructeur au Salon de Paris 1948. 

De l’Abeille à la Vendôme

Les dirigeants de Ford avaient vu juste : il existait bel et bien un potentiel commercial pour leur nouvelle berline, laquelle suscita vite l’émission d’un grand nombre de bons de commande ! Malgré son archaïsme technique et un équipement sans rapport avec les prodigalités de ses cousines produites outre-Atlantique — le chauffage demeura ainsi une option jusqu’en 1950 —, la Vedette parvenait à séduire des amateurs d’espace, de confort (la suspension à grands débattements réjouissait les postérieurs des occupants habitués à la raideur proverbiale des Citroën) et aussi d’un incontestable prestige.

Néanmoins, toutes les Vedette n’étaient pas destinées à promener la progéniture des notables et c’est ainsi qu’au printemps 1952 apparut l’Abeille, variante destinée à des besognes laborieuses. Tarifée 825 000 anciens francs à son lancement (soit 100 000 de moins que la Vedette normale), l’Abeille se signalait par un dénuement à peu près total : ses vitres de custode se trouvaient occultées par des panneaux de carton, sa calandre était constituée d’un vulgaire bout de grillage et la quasi-totalité des chromes avaient disparu. Elle recelait plusieurs astuces d’aménagement qui confirmaient sa vocation utilitariste : double hayon arrière, banquette rabattable et amovible, de même que le montant central du côté droit — bien avant le B-Max ! 

Une Vedette « cabriolet »

Comme il arrive souvent avec les autos dessinées sous influence nord-américaine, l’esthétique de la Vedette subit cependant les affres d’un vieillissement accéléré et, dès le Salon de Paris 1952, Ford présenta un modèle rajeuni, n’hésitant pas à évoquer une voiture entièrement nouvelle alors qu’il ne s’agissait que d’un restylage conséquent, assorti de plusieurs améliorations techniques. Si la cellule centrale et la proue étaient globalement conservées, le pare-brise réalisé en une seule pièce et, surtout, l’allongement significatif de la poupe (plus dix-sept centimètres) contribuaient à accréditer l’idée d’un modèle profondément revisité. En réalité, les améliorations techniques n’étaient pas légion. Le moteur bénéficiait d’un embiellage renforcé et d’un refroidissement optimisé — ce qui n’était pas du luxe — mais la puissance demeurait timide, avec seulement 66 canassons toujours aussi peu démonstratifs…

Il faudra attendre l’automne de 1953 pour que, sous l’impulsion de l’ex-vichyste François Lehideux, aux commandes de Ford S.A.F. depuis 1950, surgisse la version la plus désirable de la série. Contrairement à ses devancières, la Vendôme — au nom de baptême judicieusement choisi — disposait enfin d’un moteur digne de ce nom. D’une cylindrée de 3 923 cm3, le groupe « Mistral », fort de 93 chevaux, prodiguait des performances en très net progrès, dépassant désormais les 145 km/h en pointe. 

Une Ford Vedette Coupé Tudor

Quand t’es dans le désert…

Pour autant, sous son premier visage, la Vedette n’était déjà plus qu’une voiture en sursis. Ford avait en effet décidé de se débarrasser de l’essentiel de ses activités en France et c’est Simca qui rafla la mise, rachetant l’usine de Poissy au début de l’été 1954 avant de lancer, dès l’automne suivant, une nouvelle gamme au design toujours sous influence américaine, mais divergeant totalement des choix stylistiques opérés jusqu’alors. L’auto se retrouva très vite déclassée, à la fois par le dynamisme commercial typiquement Simca dont bénéficia son successeur, par le renouvellement global de l’offre et enfin en raison d’un contexte général peu propice aux grosses cylindrées dévoreuses de carburant. Sa traversée du désert aura duré longtemps, sauf bien sûr pour ce qui concerne les coupés Comète conçus chez Facel et dont Paul relate l’histoire par ailleurs. 

De nos jours, la Ford Vedette, produite à un peu plus de 100 000 exemplaires en six ans, est devenue une voiture dont la rareté ne suffit pas à faire flamber la cote. Le coupé et, plus encore, le cabriolet, relèvent bien entendu d’un autre univers, mais les berlines dépassent rarement 8 à 9 000 euros, la version découvrable proposée à partir de 1953 pouvant prétendre à une plus-value d’environ 50 %. Si vous n’avez pas oublié le personnage de Max dans « Touchez pas au grisbi », la Vendôme constitue très probablement le choix le plus intéressant, l’Abeille pouvant pour sa part séduire les amateurs de dépouillement — mais un peu comme pour la Renault 20 L (autre exemple de familiale ascétique), le plus difficile sera d’en trouver une… Dans tous les cas, l’une des seules françaises à moteur V8 de l’après-guerre a beaucoup à offrir en termes de sensations de conduite, forcément décalées… Et si vous tentiez l’expérience ?

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