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Qu’est-ce qu’une vraie Porsche ?

CARJAGER - 27 avr. 2020

J’aime beaucoup les puristes. Ils sont toujours très utiles pour rappeler, à ceux qui l’auraient oubliée, la signification d’un terme comme « péremptoire », par exemple. Je me souviens ainsi d’un citroëniste diplômé vomissant son mépris sur la malheureuse Visa Super (« c’est une Peugeot, ça, monsieur ! ») ou de cet autre me certifiant que l’histoire des Jaguar XJ s’est achevée lorsque la dernière X350 est tombée de chaîne. Ces gens sont admirables : ils détiennent la vérité révélée et, à l’instar du gamin fou dans Le Lotus Bleu, sont probablement prêts à vous couper la tête afin de vous permettre, à votre tour, de trouver la voie…

Bon, soyons justes : il est souvent arrivé que des constructeurs, et non des moindres, apportent de l’eau à leur moulin. Ainsi, la Saab 9-2X, la Mercedes-Benz Citan, l’Alfa Romeo Arna ou l’Aston Martin Cygnet sont à peu près aussi légitimes qu’un prix Nobel de littérature attribué à Guillaume Musso. Cependant, de manière générale, l’avis de ces gens-là évoque trop souvent une certaine boursouflure, associée à un manque total d’humilité. Le moment est donc venu de faire litière de plusieurs assertions complaisamment colportées par des individus qui, la plupart du temps, se contentent de répéter ce qui leur semble relever de l’opinion majoritaire. Et, à ce jeu, Porsche est certainement l’une des marques les plus vilipendées. 

À pisser contre le vent, on mouille sa chemise, paraît-il. Moyennant quoi, pour éviter de passer pour un philistin, il est de bon ton de tordre le nez en présence de plusieurs modèles de la firme stuttgartoise. Et pas seulement des « moteurs avant » : bien sûr, les 924, 944, 968 et 928 ont eu droit à ce stupide ostracisme en leur temps, et leur réhabilitation s’amorce à peine. Mais la 996, la 914 ou le Boxster n’ont pas forcément été mieux traités par la vox populi — vous savez, ces « passionnés » qui piétinent la Maserati Biturbo — « on dirait une BMW série 3 et en plus ce n’est pas fiable » — ou qui méprisent la Ford Mustang II — « une horreur sous-motorisée », c’est-à-dire des autos qu’en général ils n’ont jamais conduites, qui font le bonheur de leurs propriétaires et méritent un autre sort que d’être ensevelies sous des tombereaux de poncifs. 

Les chiens aboient, etc.

Au vrai, l’affaire n’est pas nouvelle. Dès l’apparition de la toute première 911, il y a plus de cinquante ans, une longue cohorte de porschistes autoproclamés instruisit ainsi le procès de la nouvelle venue : trop lourde, embourgeoisée, animée par un six cylindres inédit qui la propulsait — au propre comme au figuré — dans un tout autre monde que celui de la 356, l’auto fut dénoncée comme n’étant pas une « vraie » Porsche et eut besoin de temps pour s’imposer dans le cœur de la clientèle. On connaît la suite : en dépit d’un tarif sensiblement plus élevé et de réelles difficultés de mise au point (qui concernèrent aussi bien les caprices de la carburation que les singularités d’une tenue de route plus que perfectible à l’aube de sa carrière), la 911 a fini, à elle seule, par incarner la quintessence de « la » Porsche. 

Dans sa longue histoire, fertile en rebondissements, en triomphes comme en vicissitudes, la création de « Butzi » Porsche aura néanmoins connu bien d’autres polémiques, qui peuvent faire sourire aujourd’hui. De la sorte, l’apparition des pare-chocs à soufflets (série G, 1974), l’adoption d’une direction assistée (type 964, 1988) ou la modification des ailes avant (type 993, 1994) furent autant d’occasion pour les grincheux de donner libre cours à leurs aigreurs d’estomac. Ce n’était cependant que d’aimables zakouskis en comparaison du tumulte engendré, en 1997, par la présentation du type 996. Il faut dire qu’aux yeux des ayatollahs, la voiture cumulait les handicaps : moteur refroidi par eau, modernisation outrancière de la ligne, abandon du tableau de bord traditionnel, partage trop visible de composants avec un Boxster forcément plus roturier, la liste des griefs n’était pas négligeable. Ils ne sont toutefois pas parvenus à contrarier le succès du modèle mais, aujourd’hui encore, certains ne tolèrent pas l’énoncé d’un fait pourtant aisément vérifiable par quiconque prend successivement le volant d’une 993 puis d’une 996 : cette dernière est tout simplement une meilleure voiture, plus performante, plus polyvalente et dotée de qualités routières supérieures. « Ce n’est plus une sportive », continuent de maugréer les gardiens du temple. Allons donc ! Pour rester dans le domaine des appellations suggestives, on est quand même assez loin des capacités d’une Daewoo Le Mans et, de surcroît, peut-être aussi la définition de ce que doit être une voiture de sport a-t-elle évolué avec le temps et les attentes de la clientèle. Sans doute aussi les sensibilités des uns et des autres recouvrent-elles un large panel de critères : il y a par exemple des amateurs pour qui toute machine plus confortable qu’une Caterham doit être considérée comme un vulgaire déplaçoir pour retraités et d’autres qui, au contraire, estiment que la frontière entre sport et grand tourisme est parfois insaisissable. La force de la 996 (de même que de ses successeurs) tient au fait qu’elle était capable de satisfaire les uns et les autres, en multipliant ses identités — du coupé de luxe utilisable au quotidien à la pistarde sans concession, il y en avait pour tous les goûts. Il n’empêche qu’à l’heure actuelle, sa cote est très inférieure à celle d’une 993. C’est peut-être, pour quelque temps encore, l’affaire du siècle…

Les deux formules du docteur Fuhrmann 

C’est une cause entendue : Ernst Fuhrmann — que Dieu ait pitié de son âme — est un traître. Il est à l’histoire de la firme de Zuffenhausen ce que le colonel Olrik est aux tribulations de Blake et Mortimer : un soleil noir et menaçant dardant ses rayons empoisonnés sur un mythe en perpétuel danger de mort. Il y a tout de même une justice : cet homme a payé cher sa félonie. Par une délicieuse ironie du sort, la voiture qu’il voulait zigouiller a fini par avoir sa peau — professionnellement parlant. L’histoire est savoureuse et mérite d’être rappelée. En 1972, le bon docteur Fuhrmann prend la tête de Porsche AG. C’est un ingénieur de formation et il connaît bien la maison pour y avoir déjà travaillé de 1947 à 1956. C’est aussi un garçon pragmatique : il considère que la séculaire architecture maison est à présent périmée. Trop compliquée et donc trop coûteuse à produire, difficile à homologuer sur certains marchés stratégiques comme les États-Unis — qui ne cessent de durcir leurs normes notamment en termes de résistance aux chocs frontaux —, à ses yeux la 911 n’a plus d’avenir. À l’instar de VW, Fuhrmann décide donc de bouleverser le bréviaire technique Porsche en lançant deux modèles qui sont destinés à remplacer l’aïeule et qui tournent résolument le dos aux fondamentaux d’icelle : place au transaxle (c’est-à-dire, comme sur une Alfetta, le moteur à l’avant et la transmission à l’arrière) et au refroidissement par eau !

Révolution, piège à c…

La 911 se retrouve alors, en théorie du moins, bousculée par deux modèles qui semblent survenir d’un autre monde : si la 924 joue le rôle de modèle d’accès, destiné à conquérir une nouvelle clientèle, la 928 s’installe à l’autre bout de la gamme. Nettement plus onéreuse qu’une 911, il s’agit d’un coupé de grand tourisme qui s’attaque sans vergogne aux Mercedes SLC, aux Jaguar XJ-S ou aux BMW série 6. Les deux autos sont aussi plus faciles à appréhender pour le conducteur moyen, y compris la 928 dont les 240 chevaux peuvent s’exprimer par le truchement d’un châssis indéniablement plus sophistiqué que celui de ses rivales — dans l’Auto-Journal, l’illustre André Costa la qualifiera même de « raid de commando dans l’avenir » et, d’une manière générale, la voiture est saluée comme elle le mérite par la presse, qui en célèbre les innombrables qualités. Cela ne l’empêche pas d’être déconsidérée par les esthètes (à claques) qui ne la loupent pas : aussi éloignée d’une 911, dans son concept global, que la première Golf l’était de la Coccinelle, la première Porsche de route à moteur V8 leur déplaît souverainement et, en dépit d’une carrière longue de dix-huit ans, elle ne parviendra jamais à supplanter son aînée dans le cœur des fanatiques, réalisant l’essentiel de ses ventes par la conquête de clients venus d’autres marques. La 928 n’a d’ailleurs jamais été remplacée mais occupe une place très significative dans le cœur de ceux qui ont eu la joie de la conduire et, de nos jours, un peu comme la BMW E31 ou la Citroën SM, elle apparaît surtout comme le témoignage d’un savoir-faire incompris et condamné, pour de mauvais motifs, à une forme de marginalité. Sans doute était-elle trop intelligente pour parvenir à surmonter les scories d’un sectarisme vain mais tenace…

De son côté, la malheureuse 924 a fait l’objet de maltraitances encore plus cruelles et s’est trouvée, à l’époque comme aujourd’hui, toisée avec dédain par bon nombre d’observateurs qui se gaussent d’un air entendu dès qu’ils en croisent une sur la route ou dans un rassemblement d’anciennes. En cause : le pedigree lacunaire de son moteur (d’origine Audi 100), la puissance mesurée de celui-ci (125 chevaux au lancement) et une esthétique que certains s’obstinent à assimiler à celle de la Renault Fuego (comme si cette dernière était forcément une création déshonorante). Pour autant, lorsqu’on prend la peine d’examiner ces arguments avec le recul que peut susciter une réflexion honnête et dépassionnée, on constate très vite qu’ils tiennent aussi bien la route qu’une Reliant Robin un jour de pluie. 

En premier lieu, ceux qui lui reprochent d’avoir récupéré son moteur sur les étagères d’Ingolstadt font semblant d’oublier d’où provenait celui de la 356 en 1948… Par ailleurs, si 125 chevaux peuvent sembler un peu courts a priori, il faut se rappeler qu’en 1976, la 911 « de base » n’en proposait jamais que 165 — soit un écart moindre que celui qui sépare une 718 d’une 992 Carrera à l’heure actuelle. Enfin, le design de l’auto, signé Harm Lagaay, exprimait alors les schèmes d’une réconfortante modernité, parvenant à concilier sportivité et praticité, avec en particulier cette bulle en guise de hayon arrière qui fit couler beaucoup d’encre. 

Par la suite, les évolutions du modèle, malgré la greffe d’un groupe 100 % Porsche dès la 944 de 1981, ne parvinrent pas à lui conférer toute la crédibilité requise dans un monde où beaucoup de réputations se construisent sur la base d’idées reçues que l’on propage sans vraiment y réfléchir. « Mort à la 911 ! » titrait pourtant l’Auto-Journal en 1985, lors du lancement de la 944 turbo. André Costa — qui appréciait beaucoup l’auto — y rendait compte de son essai en saluant avec insistance ses performances et son équilibre routier, pour conclure que, si on abordait les deux voitures de façon rationnelle, la « PMA » dominait l’ancêtre à tous égards, sauf en termes de charisme mécanique, la sonorité et le caractère du « quatre pattes » maison ne pouvant concurrencer ceux du flat-six

Dès 1980, désavoué par la famille Porsche, Fuhrmann s’en est allé, mais la 924, la 944 puis la 968 lui auront survécu durant une bonne quinzaine d’années, ce qui en dit long sur la validité de leur concept. Son erreur fondamentale aura été de vouloir à tout prix créer un antagonisme entre la famille 911 — qui, dès l’arrivée de la SC puis de la Carrera 3.2, a fourni la preuve de sa pérennité — et les « moteurs avant », alors qu’en réalité, les deux offres étaient complémentaires, comme la stratégie actuelle de la firme le démontre année après année. 

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