D’abord, il est dur de succéder à une icône telle que la type E, surtout quand on présente une philosophie si différente (mais peut-être fût-ce sa chance?) de son aînée. Quand l’une jouait la sportivité, l’autre, la XJ-S, la jouait grand tourisme à fond, déroutant sans doute dans un premier temps les clients. Quand l’une fleurait bon les sixties, l’autres, la XJ-S, présentait un design déroutant, tout en gardant la caractéristique d’un long capot avant. Enfin, comme si tout cela ne suffisait pas, elle n’était proposée à son lancement qu’avec un V12 5,3 litres de 285 chevaux, ce qui aurait ravi bien des conducteurs si la crise pétrolière de 1974 n’était pas passée par là.

Ces handicaps n’empêchèrent pas la XJ-S de faire une belle et surtout longue carrière, restant en production jusqu’en 1995, après 115 000 exemplaires. Il fallait y croire pour persévérer avec tant de points noirs. Mais Jaguar persista, et bien lui en prit, là où d’autres auraient jeté l’éponge sans chercher à savoir si le jeu en valait la chandelle.

Pour son premier handicap, l’héritage pesant de la Type E, le temps en fit son affaire, et la XJ-S prit peu à peu sa place au fur et à mesure que le souvenir de « l’autre » s’estompait. Pour son deuxième handicap, sa ligne, là aussi le temps joua pour elle. Car si le faciès de cette Jaguar ne séduisait pas immédiatement, il devint chaque jour plus naturel, plus acceptable, voire franchement beau, comme un bon vin dont il est préférable d’ouvrir la bouteille et d’attendre que les arômes se délivrent.

Au fil du temps, des plus ou moins légers restylages rectifieront le tir, avec plus ou moins de bonheur, sans enlever le charme de la belle anglaise. De nouvelles déclinaisons, comme la découvrable (XJ-SC, produit chez Tickford), puis le cabriolet (d’usine), viendront renouveler l’offre et combler les désirs de clients exigeants, sans compter les dérivés plus « underground », comme formidable et désirable Lynx Eventer (lire aussi : Lynx Eventer) ou sa version allemande Arden (lire aussi : Arden), mais aussi les drôles de versions Paul Baron Bailey (lire aussi : XJS Monaco) ou Railton (lire aussi : Railton Claremont et Fairmile).

Quand au dernier handicap, son V12 glouton, la solution vint selon deux axes : une augmentation de la puissance et de la cylindrées d’un côté, pour les clients dont la consommation était le cadets de leurs soucis, permettant de présenter une vitrine technologique pour Jaguar (le dernier V12 de 6 litres et 304 ch en 1993, ou les version XJR-S développées par TWR avec des puissances allant de 291 à 333 chevaux) ; et pour les autres, une offre élargie par le bas en proposant sur la XJ-S un 6 cylindres en ligne plus économiques de 3,6 litres puis 4 litres (220 ch à 238 ch).

Mine de rien, l’XJ-S devenue XJS a pris sa place petit à petit, celle d’une GT typiquement anglaise, puissante et finalement extrêmement élégante. En croiser une aujourd’hui, c’est croiser un bout d’Angleterre. Pas de doute, il s’agit bien d’une Jaguar, et si la Type E reste toujours mythique, la XJ-S, elle, offre le rêve à un prix désormais abordable. On peut en effet s’offrir aujourd’hui ce grand coupé à partir de 10 000 euros (voire parfois moins, à vos risques et péril). Contrairement aux idées reçues, ce sont les versions V12 (sauf exceptions) qui coûtent le moins cher, la faute à sa consommation et à son coût d’entretien. Mais quand on aime, on ne compte pas.