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Rolls-Royce ou Bentley, le long dilemme de l'aristocratie

Nicolas Fourny - 4 nov. 2023

« Les Bentley étaient nées pour la course, contrairement aux Rolls-Royce, qui exaltaient surtout les vertus du silence, du raffinement et du confort »

Un long dilemme, oui — mais pas forcément éternel : depuis que les deux labels ont cessé de naviguer de concert, leurs gammes respectives se sont suffisamment éloignées dans l’esprit comme dans la lettre pour ne plus s’adresser exactement à la même clientèle. De nos jours, il faudrait trouver un hurluberlu capable d’hésiter entre des Porsche Panamera ou Cayenne recarrossés (chez Bentley) et des créatures baroques, à la silhouette massive et au luxe clinquant (chez Rolls) ; bien sûr, de tels spécimens doivent exister çà et là, mais ils sont probablement aussi rares qu’un conducteur de Tesla dépourvu de suffisance. C’est pourquoi l’étude sociologique à laquelle nous allons nous livrer va principalement s’intéresser à la période 1931-1998, c’est-à-dire durant les décennies où Rolls a lentement descendu le chemin qui mène du pinacle à la décadence et où Bentley a, pour sa part, connu un destin en formes de montagnes russes — tour à tour sous-marque banalisée, glorieuse incarnation du grand tourisme britannique avant de s’étioler de nouveau pour mieux renaître grâce à la magie du turbo… La question qui se posa, des années durant, aux happy few qui avaient la chance d’hésiter entre les deux blasons demeure d’actualité en 2023, mais elle concerne désormais les collectionneurs : une bonne fois pour toutes, préférez-vous les Bentley ou les Rolls-Royce ?

Une île et un commencement

Il faut se rappeler. Aux prolégomènes de notre histoire, on trouve deux entreprises qui, somme toute, n’avaient comme seul point commun que de s’adresser à peu près aux mêmes clientèles : les derniers remugles de l’aristocratie britannique et — surtout dans le cas de Rolls-Royce — la bourgeoisie néo-patricienne d’Amérique du Nord, étant entendu que, sur le Vieux Continent, le vivier d’acquéreurs potentiels ne cessait de se rétrécir au gré des guerres et des crises. Naturellement, en cherchant bien l’on recensera telle ou telle péripétie plus ou moins exotique, de Lénine aux maharadjahs, mais rien n’y fait : il demeure difficile de s’imaginer un coupé-chauffeur Phantom II stationné ailleurs que devant l’un des ces manoirs du Berkshire qui pullulent dans les romans de Virginia Woolf ou, à la rigueur, sur Ocean Drive. De leur côté, les Bentley boys, petite et glorieuse coterie de gentlemen drivers londoniens, ne dédaignaient pas de garer négligemment leurs Speed Six devant le Savoy, du moins lorsqu’ils ne participaient pas à quelque épreuve routière ou sur circuit. Car les Bentley — qu’Ettore Bugatti, toujours pince-sans-rire, qualifiait à l’époque de « camions les plus rapides du monde » — étaient nées pour la course, contrairement aux Rolls-Royce, dont les activités en compétition avaient toujours été sporadiques. À Derby, sous la férule de Henry Royce et de Claude Johnson, on exaltait surtout les vertus du silence, du raffinement et du confort, laissant aux enragés de Cricklewood le soin d’aller risquer leur peau dans le réjouissant vacarme de machines qui, en définitive, n’étaient rien d’autre que d’authentiques brutes mécanisées.

Vivre ou laisser courir

On connaît la suite : malgré les cinq victoires glanées au Mans entre 1924 et 1930, la dégradation des finances de l’entreprise qu’il avait fondée contraignit Walter Owen Bentley à en céder le contrôle, Rolls-Royce ayant, de haute lutte, remporté la mise face à Napier. Nous étions alors en 1931 et, très vite, le nouveau propriétaire s’astreignit à transformer très significativement l’identité même de Bentley ; transférée dans l’usine de Derby, la production se circonscrit alors à des dérivés de modèles Rolls — il n’était bien sûr plus question de construire des automobiles aussi extravagantes que la fantasmatique 8 Litre —, dans un typage censé rappeler l’héritage sportif de la marque, sous le célèbre et fallacieux slogan The Silent Sports Car, tandis que la course fut purement et simplement abandonnée. Il ne s’agissait cependant là que d’une situation transitoire car, dès le lendemain de la guerre, l’usine — nouvellement installée à Crewe — présenta un modèle presque entièrement nouveau et en grande partie étudié durant le conflit ; cette voiture constituait une étape importante dans la standardisation du catalogue des deux firmes puisque, non seulement une carrosserie « usine » était proposée pour la première fois à la clientèle mais, par surcroît, la Bentley Mark VI (dévoilée dès 1946) et la Rolls-Royce Silver Dawn (commercialisée trois ans plus tard) étaient pratiquement identiques, à la calandre et au nombre de carburateurs près ! C’est à ce moment que la raison d’être et le statut de Bentley achèvent de se décomposer. La Mark VI n’a évidemment rien d’une voiture de sport ; elle est — et pour cause — tout aussi luxueuse, confortable et silencieuse que sa sœur. Seuls leurs tarifs respectifs (le prix de vente de la Bentley étant légèrement inférieur à celui de la Rolls-Royce) peuvent éventuellement les départager ; mais, quoi qu’il en soit, il s’agit toujours de modèles très onéreux, valant par exemple trois fois le prix d’une Jaguar Mark V…

Poigne de fer et discrétion

Dès lors, à l’instar des prolétaires qui, quelques années plus tard, hésiteront entre un coupé Peugeot 104 et une Citroën LN, les hédonistes fortunés constituant la clientèle R-R/Bentley de l’époque se trouvent placés devant un choix difficultueux, dont le substrat sera consolidé par les S et Silver Cloud présentées en 1955 et qui se trouve tout entier personnifié par la fameuse calandre, laquelle tient dorénavant lieu de seul digest physionomique susceptible d’arbitrer entre les deux termes de l’alternative. Car cette calandre est bien plus qu’un ornement, bien plus qu’un détail stylistique ; c’est tout à la fois un visage, un point de repère, une revendication, un signe de reconnaissance, un message dont, paradoxalement, la subtilité n’échappe à personne — exactement l’inverse d’un choix par défaut. Qu’on le veuille ou non, alors que les modèles proposés sont proposés à des prix quasiment semblables et qu’ils sont identiques techniquement et esthétiquement, le fait de choisir l’un ou l’autre ne doit rien au hasard, sur ce territoire balisé par l’opulence et la pudeur. Nous parlons là, chacun l’aura compris, des carrosseries « usine » (berlines à châssis court ou long, coupés et cabriolets « normaux » — si l’on ose dire). Entre 1952 et 1965 toutefois, Bentley s’offre une capiteuse et longue récréation sous la forme de la série des Continental R puis S qui, pour la plupart d’entre elles, ne connaîtront aucun équivalent dans la gamme Rolls-Royce. Parenthèse enchantée dont la somptuosité se réfère essentiellement au design, les évolutions mécaniques relevant de l’anecdote ; les Bentley Continental à châssis séparé, c’est surtout une série de carrosseries dont plusieurs se sont inscrites au firmament de leur siècle (nous songeons entre autres à la berline Flying Spur, chef-d’œuvre absolu à notre humble avis).

Vieillir, ça veut dire s’effacer

Pour autant, dès le milieu de la décennie 1960, l’arrivée des monocoques de la série « SY » — comprenez les Rolls-Royce Silver Shadow et Bentley T — met un terme brutal aux potentialités de différenciation que les châssis séparés autorisaient encore. De fait, hormis un duo de coupés et de cabriolets qui hanteront longtemps les catalogues des deux marques, les versions dérivées vont alors se faire extrêmement rares et, dans l’amer crépuscule des années 70, Bentley connaît une nouvelle ère de déshérence, devenant peu à peu une sorte de parent pauvre ou, si l’on est d’humeur bienveillante, de totem du snobisme : celle qui n’est plus que la sous-marque de Rolls n’aura représenté que 7 % des berlines, 14 % des coupés et 22 % des cabriolets établis sur la base de la Shadow. En ces années de crise, une clientèle de nouveaux riches décomplexés, à Las Vegas comme en Arabie Saoudite, ne craint pas de s’afficher au volant d’automobiles que la tradition répertorie parmi les plus coûteuses au monde et que le vulgum pecus peut immédiatement identifier comme telles. Même le langage courant s’est emparé du phénomène ; ne dit-on pas « c’est la Rolls des… » (tapis, vibro-masseurs, parapluies, macarons au chocolat ou n’importe quel autre produit — le lecteur complétera de lui-même) ? À l’opposé, Bentley sombre dans la marginalité, voire dans l’oubli. Lorsqu’une Silver Shadow passe dans la rue, tout le monde identifie spontanément la marque de l’auto ; si c’est une Bentley T, la longue carrosserie aux formes anodines (ça n’aide pas, il est vrai) circule presque anonymement, seules ses dimensions pouvant éventuellement signifier un prestige devenu indéfinissable avec le temps.

Délaissement et revanche

Il va falloir attendre longtemps pour que les choses se mettent enfin à bouger. Au début des années 1980, la situation à Crewe n’est guère reluisante ; après quinze ans de commercialisation, les « SY » ont enfin pu faire valoir leurs droits à la retraite… pour être remplacées par les « SZ » qui, carrosserie mise à part, n’en sont qu’un copier-coller technique, ce qui en dit long quant à l’érosion des ressources du constructeur. Les Silver Spirit, Silver Spur et Mulsanne font ainsi leurs premiers pas dans une indifférence quasi-générale ; ce d’autant plus que beaucoup de gens ont pu remarquer que, tout bien considéré, une Mercedes-Benz 500 SEL généreusement optionnée se montre tout à la fois plus rapide, moins exigeante en carburant, plus évoluée techniquement, plus efficace sur la route et tout aussi bien équipée, en coûtant sensiblement moins cher ! Menacées par la désuétude, les voitures britanniques ne peuvent plus se contenter de leur dignité pour survivre ; fort heureusement, se développe en ce temps-là une technologie peu coûteuse, qui a d’ores-et-déjà fait le bonheur de Saab, Porsche ou Renault : nous avons nommé le turbocompresseur, et la greffe d’icelui sur le vénérable V8 déjà âgé d’un bon quart de siècle va, en 1985, littéralement métamorphoser la paisible Mulsanne. Par la magie de la suralimentation, la limousine vermoulue se transforme quasiment en dragster de luxe et, sous le nom de Turbo R, s’invente une nouvelle jeunesse, attirant une clientèle qui n’y aurait jamais songé précédemment et qui se souvient tout à coup que les habitacles conçus dans le Cheshire demeurent inégalables en termes de raffinement, à mille lieues de l’austérité germanique… C’est grâce à la Turbo R que, contre toute attente, Bentley est parvenue à reconstituer son identité. Cette auto a redonné du sens à l’existence même de la marque, a restauré son prestige et l’a rendue de nouveau désirable, rejetant par contrecoup les Rolls-Royce, victimes d’une image compassée et des tourments de l’âge. De nos jours encore, qu’un collectionneur choisisse l’un ou l’autre blason continue de s’appuyer sur des critères aussi subjectifs qu’irréfutables. Ce n’est pas une question de moyens, c’est une affaire de récit personnel, presque intime ; il est fascinant de constater que ces autos, pourtant si semblables lorsque l’on consulte les arguments factuels de leur fiche technique, sont en réalité si prodigieusement différentes ! Au bout du compte (ou du conte), la seule réponse valable c’est peut-être de s’offrir les deux !





Texte : Nicolas Fourny

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