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En 1980, cela fait déjà 3 ans que la Peugeot 305 est sur le marché, mais bientôt dix ans que les 504 courent en rallye, en berlines, coupés ou pick-ups. Il serait temps de rajeunir tout cela et de proposer une voiture de rallye qui en jette, plus moderne que les 504 vieillissantes. Au même moment, la FIA annonce la création du groupe B, qui prendra corps en 1982. Il s’agit de faire courir en rallye des monstres de puissance dérivés de véhicules de série. Pour être homologué dans ce groupe, il fallait produire au moins 200 exemplaires dans l’année du véhicule d’origine.

S’il y a bien une voiture que je regrette, c’est cette Saab 9-5 dite « NG » (New generation) présentée en 2009, entrée en production en 2010 et décédée en 2011 à la suite des péripéties de la marque suédoise. Conduisant le modèle de la précédente génération (lire aussi : La Saab 9-5 Griffin du boss) je ne désespère pas en posséder une un jour.

Mes lecteurs les plus fidèles le savent : je fricote avec une suédoise, mais j’ai une toujours eu un faible pour les anglaises, malgré leurs défauts. Au début des années 90, j’étais déjà saabophile, à défaut d’être saabiste, mais je gardais un œil outre manche, au cas où ! Aussi quand en 1993 apparut la série 600 chez Rover, j’étais tout excité (toutes proportions gardées hein!). Assistais-je à la renaissance de la marque au Drakkar ?

Vous pensiez que la Renault Espace F1 (lire aussi: Espace F1) à moteur V10 apparue en 1994 était révolutionnaire ? Ce n’était pourtant pas la première voiture issue de la série à recevoir un moteur de Formule 1. En 1988, Alfa Romeo avait déjà défriché le terrain avec la 164 Procar à moteur V10. Mais si l’Espace F1 était un concept car, la 164 Procar, elle, avait pour mission de courir, et de promouvoir la marque italienne.

Je sais pas vous, mais moi j’ai adoré jouer aux Legos. C’était, avec les Majorettes (lire aussi : Majorette), mes jouets préférés, et j’y ai joué jusqu’à tard (environ 14 ans), tandis que désormais, je prends plaisir à y jouer avec mes enfants (qui sont encore un peu petit pour mes ambitions). Aujourd’hui encore, je serai capable d’en acheter pour moi (lire aussi : Lego Mini).

[EDIT] vendue ! [EDIT]

Je vous ai déjà tellement parlé des voitures de « séries » (et non pas de série) qui m’avaient marqué que les liens les concernant se trouvent en bas de page. Mais aujourd’hui, j’ai envie de vous parler du chaînon manquant, de celle qui sans doute à égalité avec la Ferrari de Magnum nous a donné envie de conduire, et de disposer d’un véhicule hors norme. Après Shérif fais moi peur, K2000, Magnum, L’Amour du Risque, voici enfin celle tant attendue : la Ford Gran Torino de Starsky et Hutch.

Vous n’avez pas les moyens de vous offrir une Alpine ? Ou bien vous êtes un fan du A dieppois mais vous habitez en ville et redoutez de circuler avec un tel engin ? Ou bien encore vous cherchez une petite sportive mais les GTI vous rappellent un peu trop les golden boys des années 80 ou les kékés désargentés des 90’s ? J’ai peut-être une solution pour vous, et même deux. Vous aurez ainsi l’embarras du choix.

Depuis ma plus tendre enfance, mon cœur automobile balance entre Peugeot et Citroën. Dans la famille, on a toujours roulé français, mais rarement Renault. Alternant entre les deux marques, mon Grand père, mes oncles ou mon père ont donc souvent fait le yoyo entre l’originalité Citroën et le conservatisme Peugeot. Cette hésitation entre deux mondes souvent jugés incompatibles représente bien ma famille d’ailleurs. Deux aspirations, deux contradictions qui m’ont forgées, et ont sans doute renforcées mon goût pour les berlines statutaires cachant bien leur jeu.

Petit il faut bien l’avouer, j’étais très chauvin. Avec le temps mes choix sont devenus plus éclectiques au point de rouler en suédoise, mais à l’époque, je vivais l’automobile de la même manière que j’ai vécu le Mondial 82 en Espagne : un compétition internationale. Peu au fait des questions de pure performance, de motorisation ou de technique, je voyais donc la Matra Murena comme une vraie sportive, moderne et surtout française, que je croyais capable d’affronter Porsche ou Ferrari. Il faut dire que son look, pour mes yeux d’enfant, le laissait croire.

Je m’aperçois en parcourant les archives de Boîtier Rouge avoir jusqu’à présent négliger les japonaises. N’allez pas croire qu’elles ne me plaisent pas, au contraire, beaucoup de modèles me faisant de l’oeil. J’ai donc décidé de parler aujourd’hui de l’une d’entre elles. Comme à mon habitude, c’est un modèle peu ou pas connu que j’ai décidé de vous présenter : la Toyota Century deuxième génération, celle née en 1997.

Vesoul, en cet fin d’année 2005. L’hiver commence à s’installer, et là-bas l’hiver, c’est l’hiver. J’imagine l’ouvrier de chez Peugeot, arrivant à l’usine, un brin nostalgique. Car il sait qu’il va arrêter de fabriquer des 504… Des 504 me direz-vous ? Oui car si la 504 n’était plus vendue en France, elle l’était encore au Nigeria, par Peugeot Automobile Nigeria (PAN). Or il s’agissait de CKD, ces kits de montages envoyés de France vers les usines africaines.

Pour le jeune lecteur de magazines automobiles que j’étais fin 80 début 90, apprenant l’incroyable diversité de la production automobile mondiale et déjà convaincu de conduire un jour des véhicules originaux, la découverte de l’UMM Alter fut une révélation.

« Les cons, ça ose tout, c’est même à ça qu’on les reconnaît ». Cette phrase de Michel Audiart est l’une de mes favorites, et s’applique plutôt bien aux brillantes têtes pensantes de chez Peugeot en cette fin des années 60. Alors que la Peugeot 504 a été introduite aux USA en 1969 et semble prédestinée à un certain succès chez l’oncle Sam, les marketeurs de l’époque, qui avait déjà fait le coup de l’arnaque aux français en présentant la 304 comme une nouveauté alors qu’elle n’était qu’une version rafistolée de la 204 pour faire plus statutaire, se dirent qu’on pourrait bien aussi blouser les ricains.

Pour compléter la gamme Renault entre la Premier, plus grande, et les Alliance et Encore, plus petite, c’est du côté de la France que l’Alliance AMC/Renault va aller chercher sa berline « moyenne ». Pour la Medallion, c’est tout simplement une Renault 21 qu’on va restyler !

Les collaborations de Peugeot avec Pininfarina ont souvent été très réussies. Mais dans le cas du Coupé 406, c’est un chef d’oeuvre que propose le designer italien. Si la berline 406, dans la lignée du style Peugeot, est assez classique, sa version coupé est à … couper le souffle justement ! Il y a chez elle quelque chose de Ferrari 456 GT, en plus fin. La ligne est pourtant très typée Peugeot : une symbiose parfaite entre l’Italie et la France en quelques sortes.

La Peugeot 104 ZS est encore assez présente dans mon esprit. C’était la deuxième voiture de mes parents dans les années 80, rachetée à un grand oncle amateur de petites sportives. Ils l’achetaient par utilité sans vraiment savoir qu’ils avaient entre les mains une petite bombe. Bien sûr, la 104 ZS à ce moment là était dépassée par les nouvelles GTI, comme la Golf ou la 205. Mais je me souviens bien de la sonorité de son moteur rageur, un 4 cylindres 1,1 litres de 66 ch.

Oui je sais, il y a beaucoup plus sexy qu’une Citroën Visa. Son design intérieur comme extérieur ne ressemblait à rien de connu, trouvais-je lorsque je montais dans celle de mon oncle et ma tante lors de vacances sur le Golfe du Morbihan. Les commandes satellites m’impressionnaient beaucoup. En même temps vraie Citroën et un brin bâtarde avec ses moteurs Peugeot (mais l’honneur était sauf, elle fut aussi disponible avec les bicylindres Citroën) et sa plate forme de Peugeot 104.

Il faut parfois savoir reconnaître son ignorance, aussi ai-je été surpris de la remarque d’un lecteur de Boîtier Rouge sur l’article dédié à la Safrane Biturbo (lire : Renaut Safrane Biturbo), parlant d’une version Biturbo de la Laguna. J’avoue, je n’en avais jamais entendu parler, mais cela m’a intrigué. Aussi me suis-je mis en quête d’info sur cette mystérieuse Renault. Je tiens à m’excuser par avance pour la mauvaise qualité des illustrations, mais si cette Laguna Biturbo est rare sur nos routes, elle l’est aussi sur le net.

Lorsque j’étais ado, mes copains et moi regardions la Peugeot 309 avec dédain. Les enfants sentent souvent inconsciemment les secrets de famille, et avec la 309, nous nous doutions que quelque chose clochait : la faute à son numéro incongru dans la gamme Peugeot, et à son physique aussi, que nous trouvions ingrat. En matière de sportive, nous avions été bercés par les exploits de la 205 Turbo 16 puis de la 405 Turbo 16, et pour nous, le must, c’était sans aucun doute la 205 GTI (si possible avec le 1,9 litres de 130 ch, lire aussi : 205 GTI), ou bien mieux, la 405 Mi-16.

Une Mini cabriolet pour cet été ça vous dit ? Attention, je ne vous parle pas d’une Mini actuelle, bien trop commune (allons, il faut savoir rester original). Non je vous parle d’une vraie Rover Mini Cabriolet officielle. Car d’autres Mini Cabriolets circulent, particulièrement la plus chic d’entre elle, la Mini Arc de Triomphe, réalisée par le concessionnaire Rover parisien à environ 500 exemplaires.

Peu de voitures de la marque siglées VW m’ont vraiment fait rêver. Mon père a bien possédé une Cox avant ma naissance, mais elle n’a jamais été un mythe pour moi. Nos inclinaisons automobiles se façonnent lorsqu’on est jeune, et la Cox n’était pas assez sportive à mon sens, tandis que les aventures de la Coccinelle qu’on nous rediffusait à chaque période de Noël sur Antenne 2 ou FR3 contribuaient à la transformer en jouet plus qu’en objet de désir.

Au chapitre des voitures fantômes, qu’on nous présente depuis des années sans jamais véritablement savoir si elles sont produites ou non, on trouve le fameux Roadster de La Chapelle.

Au début des années 90, la marque Aixam (créée par Georges Blain après le rachat en 1983 du fabricant de voiturettes Arola) cherche à se diversifier dans la voitures « avec permis ». Conscient qu’il serait difficile d’attaquer les grands constructeurs frontalement, Georges Blain décide de re-créer un segment quasi disparu depuis l’arrêt de la Citroën Méhari en 1987 : celui de la voiture de plage, et de l’utilitaire léger modulable.

Dans les années 80, en Allemagne et dans le reste du monde, la 745i, « haut de gamme du haut de gamme » BMW, était motorisée par un 6 cylindres en ligne de 3,5 litres, turbo et 12 soupapes, développant 252 chevaux. Partout ? Non. Il existe une autre 745i, rarissime, pourtant produite par BMW, mais possédant l’insigne honneur de partager son moteur avec la M1, le fameux M88, un 6 cylindres en ligne 24 soupapes de 3,5 litres développant lui 286 ch (lire aussi: BMW M1). On retrouvera aussi ce moteur sur la M635i (lire aussi: BMW M635). Cette 745i particulière n’était ni une commande d’un quelconque roi du pétrole, ni même une série spéciale, encore moins une M7 comme son moteur aurait pu le laisser supposer. Non, il s’agissait tout bêtement du haut de gamme spécifique à l’Afrique du Sud de la marque bavaroise.

Si Lada se traîne une réputation souvent justifiée de voitures low cost, surannées, sous-motorisées, dépassées techniquement le jour même de leur lancement, et pour tout dire souvent franchement moches, il y a une exception qui deviendra même une légende : le Niva (lire aussi : Et pendant ce temps, chez Lada).

Il existe des réputations qui durent sans que rien ne puisse inverser la tendance. La Citroën Xantia, parue en 1993, garda longtemps l’image d’une voiture pépère, conduite avec douceur (lenteur?) par des retraités restés attachés à Citroën.

Vous désirez accéder au luxe et à la performance pour une bouchée de pain ? Vous cherchez une voiture fiable, faite pour durer et résister aux intempéries ? Vous cherchez un peu d’originalité tout en gardant une certaine classe ? J’ai ce qu’il vous faut : optez pour la Saab 9000.

En ce début des années 80, British Leyland, la maison mère d’Austin-Mini, MG, Jaguar et Rover, n’est pas à une bêtise près. Pour soi-disant remplacer la Mini, qui restera quand même au catalogue, Austin sort la Metro, une citadine 3 portes aussi inconfortable que son aînée, et qui n’arrivera jamais à s’imposer à l’heure où les Golf et autres 205 apparaissent et révolutionnent le marché.

En 1991 sort « Mon père ce héros », avec Gérard Depardieu et la jolie Marie Gillain. Elle a mon âge, elle est toute mignonne, et son côté mytho est assez séduisant. Ses premiers émois sont un peu les miens et ceux de milliers d’adolescents à l’époque. Mais on aperçoit surtout un étonnant petit 4×4 estampillé Suzuki, loué par Gérard Depardieu pour retrouver sa fille qui n’en fait qu’à sa tête.

Après vous avoir parlé de la Peugeot 309, plus rien ne me retient pour vous conter l’Axel (ou plutôt l’Oltcit Club). Je n’avais jamais vraiment compris la présence de cette cousine de la Visa dans la gamme Citroën avant de connaître son histoire rocambolesque due à un mariage difficile entre Peugeot et Citroën. Lancé au début des années 70, le projet « Y » devait permettre à la firme aux chevrons de créer une gamme de citadines en 3 et 5 portes. Mais en 1974, Peugeot rachète Citroën et décide de rentabiliser ses plates-formes sur les deux marques.

On en apprend tous les jours, et c’est plutôt bien. J’avais dans la tête de vous raconter la genèse de la Peugeot 309 à la numérotation intrigante, et de vous révéler ses origines de remplaçante de la Talbot Horizon mais rebadgée Peugeot en catastrophe suite à la disparition anticipée de la marque. Cette thèse est d’ailleurs largement partagée : la 309 ne devait pas être une Peugeot, mais bien une Talbot, du nom d’Arizona.

Même si l’Opel Omega avait bien des qualités en 1986 lors de sa sortie, difficile pour elle de rivaliser avec les autres allemandes, beaucoup plus prestigieuses qu’elle. Malgré la présence de 6 cylindres en ligne sous son capot (délivrant jusqu’à 204 ch), l’Omega (ou Vauxhall Carlton sur le marché anglais) est une propulsion pépère qui mène une carrière pépère.