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Cossue, d’allure chic et sobre, ce qui ne va pas de soi dans cette taille de voiture, munie de toutes les dotations techniques du moment, moteur turbocompressé, transmission aux quatre roues, système antiblocage de freins, vendue à un bon prix, la Lancia Dedra Integrale appartenait, en 1991, à ce qui se faisait de mieux dans la catégorie. Nommée comme s’il s’agissait de mathématiques, cette auto trentenaire resterait pertinente dans le flot actuel. Mais, comme un clou chasse l’autre, les Dedra produites de 1989 à 1999, de l’ouverture du mur de Berlin à la naissance de l’euro, ont disparu de la circulation et cette rare auto « totale » a encore tout pour plaire. Á condition d’en dénicher une.

L’avènement du Groupe B en championnat du monde des rallyes fut une aubaine pour tous les petits garçons de l’époque : le règlement imposant une petite série de 200 exemplaires permettait de rêver, un jour, s’offrir une voiture de course homologuée pour la route. Rêve inatteignable aujourd’hui encore, sauf à avoir fait fortune entre temps, mais peu importait : le rallye était encore médiatiquement très exposé au point que de nombreux constructeurs se lancèrent dans ce fameux groupe B et l’on pouvait voir au journal télévisé les exploits de ces monstres de puissance et d’agilité. Il n’en fallait pas plus pour que ces voitures nous marquent à jamais. Parmi elles, l’extraordinaire Lancia 037 Stradale, digne successeure de la Stratos des années 70.

Enzo Ferrari était un homme de conviction mais il savait aussi ne pas rester fermé. Devant le succès de la Lamborghini Miura et de son moteur V12 en position centrale arrière, le maître de Maranello dut se remettre en question. Certes, la Ferrari 365 GTB/4 Daytona se vendait correctement avec son moteur à l’avant mais l’avenir semblait pencher vers l’arrière pour les sportives de haut niveau. Pour cette raison, l’étude d’une super-sportive basée sur ce type d’architecture fut lancée dès 1968, donnant naissance en 1973 à la Ferrari 365 GT4 BB, puis à ses descendantes 512 BB (1976) et 512 BBi (1981) : une légende était née.

Née en 1965, la Dino 206 GT, devenue 246 GT en 1969 (lire aussi : Dino 246 GT), tire sa révérence en 1974. Pour perpétuer la marque sœur de Ferrari, tout en cultivant sa différence, on décide à Maranello d’offrir un concept peu ordinaire à Maranello : un V8 central arrière, et 4 places, l’équation presque impossible. Tellement impossible d’ailleurs que Pininfarina déclinera la proposition d’en réaliser le dessin (il dessinera pourtant la Mondial en 1980, nous y reviendrons). C’est donc Bertone qui s’y colle, et son designer fétiche Marcello Gandini. Avec la 308 GT4, il s’agit donc d’une vraie rupture technique et stylistique.

La Lancia Montecarlo est l’une des voitures qui contribuent à faire regretter la disparition d’une marque qui réussissait dans une même gamme à faire cohabiter une certaine idée du luxe avec une sportivité affichée. Idéalement placée depuis 1969 au dessus d’une Fiat plus populaire, son positionnement devint plus difficile à tenir avec l’intégration d’Alfa Romeo au groupe Fiat en 1986. Dans les années 70, la marque illustrait son positionnement allant du haut de gamme au sport avec la gamme Beta qui comprenait une berline 5 portes (qui sera plus tard déclinée en 4 portes sous le nom de Trevi), un coupé (lire aussi : Lancia Beta Coupé), un break de chasse (HPE), un cabriolet à arceau (Spider) et celle qui nous intéresse aujourd’hui, un coupé deux places à moteur central : la Lancia Beta Montecarlo.

En ce début d’année 1993, la référence en matière d’automobile compacte à haute performance, c’est la BMW « E36 » M3, avec son 6 cylindres en ligne de 3 litres et ses 286 ch (lire aussi: BMW M3 E36). Pas de doute (et cela se confirmera), cette Béhème tiendra le haut du pavé pendant longtemps.

Réticent à descendre en gamme avec son propre nom, Ferrari avait tenté l’aventure au milieu des années 60 avec celui de son fils, Dino et une certaine réussite : la 206 puis 246 GT, à moteur central arrière et V6 avaient rencontré leur petit succès qui se constate encore aujourd’hui. En 1974, ne subsistait plus au catalogue que la récente 308 GT4 dessinée par Bertone dotée de 4 places et d’un V8, mais au physique compliqué. On se mit alors en tête, chez Ferrari, de créer une descendance à la 246 GT plus consensuelle que la GT4 tout en conservant le même excellent moteur V8 de cette dernière. Ce projet donnera naissance à la fabuleuse Ferrari 308 GTB (puis GTS), une voiture mythique à plus d’un titre.

Depuis l’arrêt de la production de la Jalpa en 1988, le célèbre constructeur automobile italien Lamborghini n’avait plus de produit d’entrée de gamme en dessous de sa Countach puis de sa Diablo, fer de lance d’une production de plus en plus réduite comme une peau de chagrin. Malheureusement, jusqu’alors, les nombreux changements de propriétaires, durant les années 80 puis 90, n’avaient pas permis à la petite firme d’élargir sa gamme vers le bas, restant cantonnée à une production confidentielle malgré les nombreux projets. Pourtant, le rachat en 1998 par Audi changera la donne. En 2003 paraissait enfin la “baby Lamborghini” appelée Gallardo, du nom d’une race espagnole de taureaux de combat.

La Ferrari 360 Modena est une voiture de rupture technologique, mais aussi stylistique. Avec cette nouvelle berlinette, Ferrari sort du XXème siècle pour entrer dans le XXIème, tirant un trait sur toute une génération née avec la 308 GTB/GTS en 1975. Durant 25 ans, Ferrari a usé de la même recette actualisée modèle après modèle. Avec la Modena, elle fait table rase du passé et propose une vraie nouveauté, à la fois excitante et contrariante. Car malgré son excellence, la 360 divise. Retour sur une Ferrari particulièrement intéressante et pourtant clivante !

Alfa Romeo vit des temps difficiles. L’ancien petit constructeur au prestige acquis en compétition avant-guerre, aux si désirables autos Dolce Vita, a construit de dynamiques familiales, que l’on chercherait plutôt dans la production germanique actuelle. L’Alfa Romeo 1750 berline était une routière confortable et énergique, construite autour d’un moteur brillant dont peu de constructeurs pouvaient alors faire le pendant dans ce registre de véhicule.

Peut-être l’avez-vous remarqué, l’essence de cette rubrique Autokultur est de faire découvrir des autos ou des histoires peu connues, mais aussi de parler des oubliées et mal-aimées. Si une marque cristallise bien cet aspect de mal-aimée, surtout en collection, il s’agit bien de Fiat. Pourtant, la firme italienne a sorti bon nombre de coupés, cabriolets et petites sportives.

Certaines autos ont une histoire discrète mais l’oubli ne les affecte pas pour autant. Sur le chemin de l’école, en face du garage de l’agent Citroën, paressait un coupé gris métallisé Alfa Romeo 2600 Sprint dont on lorgnait le compteur étalonné jusqu’à 240 km/h, encore plus fort que celui des 404 à injection atteignant « 190 ». Mon souvenir enfantin de ce coupé est associé à la dépanneuse bleu « R.A.F. » du garagiste, un fourgon CMP (Canadian Military Pattern), mais était-ce un Chrysler, un Ford F15 ou un Chevrolet, reconverti à son usage de bête de somme ? Le CMP du garagiste côtoyait donc l’Alfa de l’assureur, deux mondes qui n’étaient séparés que d’à peine un quart de siècle, de quoi faire toute une éducation automobile.