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Bon ok, le Spider n’a jamais atteint les chiffres de production d’une Citroën 2CV, d’une Mini ou d’une Volkswagen Cox, mais le mythe ne se mesure pas toujours à coup de millions d’exemplaires. Il y a la longévité, le sex appeal, et l’imaginaire qui comptent aussi, et en cela, l’Alfa Romeo Spider fait aussi bien que ces populaires pré-citées. En 28 ans de carrière, et 4 séries différentes revisitant chacune le thème original, le Spider aura marqué « ses » époques, les unes après les autres.

Avec la diffusion du 3ème épisode de Top Gear France (lire aussi : Top Gear France saison 2) sont apparus aussitôt les sempiternels débats sur « la destruction gratuite de véhicule de collection » (mouais). Bref, pour la saison 1 le Matra Rancho, la Renault Fuego, et la BMW Série 3 E21 prenaient cher, tandis que pour la saison 2, c’est au tour de la Peugeot 204. Cela m’a alors refait penser à une autre voiture martyrisée par Top Gear (mais UK en l’espèce) : la Morris Marina, surnommée par Jérémy Clarkson la « pire voiture de tous les temps ». La dernière ou presque des Morris devint donc dans les années 2000 la vedette d’un running gag, recevant un piano sur la « tronche » à chaque épisode, à la manière d’un Kenny dans South Park (attention, référence culturelle) !

Si la disparition « momentanée » de la Peugeot 405 Grand Raid d’Ari Vatanen à Bamako, durant le Paris-Dakar 1988, était presque comique (lire aussi : L’étrange vol de la 405 d’Ari Vatanen), celle du coupé Chrysler Norseman relevait plutôt de la tragédie. Car ce grand coupé à la ligne si particulière obtenue grâce à l’absence de pilier A fut la victime d’un fait-divers tragique le 25 juillet 1956, disparaissant à tout jamais dans les eaux sombres de l’Atlantique Nord. Prévue pour être la star des salons automobiles de l’année 1957, la voiture gardera finalement tout son mystère, et seuls quelques journalistes auront pu la voir quelques instants à Turin avant son départ pour les Etats-Unis.

Je tiens d’ores et déjà à m’excuser auprès des spécialistes de la 103 : je n’en suis pas un, et je ne ferai pas ici un historique complet de cette mob’ mythique. Mais j’avais envie de parler de cette petite Peugeot à deux roues, avec son moteur deux temps et sa silhouette qui devrait redonner le sourire aux quadragénaires comme moi.

Aujourd’hui, Boîtier Rouge vous présente l’étonnante Rolls Royce Silver Shadow rose bonbon de Denis, et qui mieux que lui même pour en parler et vous donner l’envie de rouler vous aussi comme une tête couronnée ou une star de la pop des années 70 !

Malgré les apparences et le bon millier d’articles déjà écrits, j’avoue ne pas tout savoir, loin de là, et ces voitures que je vous présente sont parfois des découvertes pour moi aussi. J’ai une idée dans la tête puis je tombe sur une info qui me fait dévier de ma route et dénicher certaines pépites que je ne connaissais ni de loin ni de près quelques heures auparavant. Parfois, c’est un lecteur qui me mets sur la piste d’une voiture que soit je ne connaissais pas, soit j’avais oublié. C’est le cas de cette Mercury Marauder dont la courte période de production explique qu’elle ne m’ait pas marqué plus que cela, à tort.

En tentant de dépoussiérer un petit peu certains de mes anciens articles, je suis retombé sur l’un des tous premiers sur la Renault Safrane Biturbo, que j’avais titré trop rapidement « la plus rare des Renault » (lire aussi : Renault Safrane Biturbo). J’ai alors repensé à la Renault 4 Plein Air qui, dans son genre, avait déjà battu ce record depuis bien longtemps.

L’année 1974 est cruciale pour le groupe Volkswagen qui n’est pas encore le géant tentaculaire que l’on connaît aujourd’hui. Pourtant depuis les années 60, la marque de Wolfsburg a commencé ses emplettes en rachetant l’usine d’Ingolstadt, DKW et le nom Audi en 1964, puis la marque allemande spécialisée dans le moteur rotatit, NSU, qui collabore sur ce sujet avec Citroën (lire aussi : Citroën GS Birotor). VW va réunir NSU et Audi pour finir par ne plus garder que la marque aux anneaux, NSU disparaissant en 1977.

Lorsqu’en 1961 sortent les Renault 3 et 4, personne n’aurait imaginé que cette dernière (la 4 hein, pas la 3 qui fit un bide, lire aussi : Renault 3), serait produite jusqu’en 1992 (et vendue jusqu’en 1994) à plus de 8 millions d’exemplaires. Elle eut bien entendu droit à une multitude de versions et de carrosseries (fourgonnette, pick up, voire même voiture de plage avec la JP4, lire aussi : Car Systeme JP4). Mais aviez-vous jamais entendu parler de la Renault 4S, ou 4 Mini ?

Si la Panamera chez Porsche (malgré quelques tentatives avortées, lire aussi, par exemple : Porsche 989) était la première tentative du constructeur allemand dans le domaine des berlines 4 portes, justifiant l’ire des plus puristes, chez Aston Martin, par l’intermédiaire de sa marque « dédiée » Lagonda, on a toujours peu ou proue décliné des versions 4 portes, souvent à des rythmes artisanaux, de sorte qu’à la sortie de la nouvelle Rapide, personne n’y trouva rien à redire.

La De Tomaso Pantera n’est pas une voiture si rare que cela si l’on considère que depuis son lancement en 1971 et jusqu’à la fin de sa carrière en 1993, 7082 exemplaires ont été fabriqués. La majorité des Pantera furent fabriquées dans les années 70 (6579 exemplaires entre 1971 et 1979 en version « push button », L, GTS Euro ou GTS-US), et les modèles des années 80 (GT5 et GT5-S) seront déjà un peu plus rares encore (462 exemplaires entre 1979 et 1989).

Alors qu’aujourd’hui, Israël est souvent synonyme de « high tech », je me suis toujours demandé pourquoi il n’y avait pas de constructeur automobile national. Bien sûr, l’étroitesse du marché et l’instabilité politique ne plaide pas en la faveur d’une industrie automobile israélienne, mais la question méritait d’être posée. C’est en travaillant sur la marque Reliant (lire aussi : Reliant) que j’ai découvert qu’une marque automobile avait sévit des années 50 jusqu’au tout début des années 80, enchaînant les faillite pour finir par disparaître définitivement.

Si la Citroën SM fait autant rêver les quadra et quinqua d’aujourd’hui, c’est parce que dans les années 70, elle représentait « la possibilité du luxe » à la française, alliée à l’exclusivité italienne (lire aussi : Citroën SM). Sans la crise pétrolière, l’échec de la voiture aux Etats-Unis, les difficultés financières de Citroën embourbé dans le moteur rotatif (lire aussi : Citroën GS Birotor et Citroën M35) et finalement le rachat par Peugeot sauvant in extremis la marque, le haut de gamme français aurait peut-être pu prendre une autre direction, emmené par une SM flamboyante.

Quand on me parle du Citroën Type H, je pense immédiatement à la vieille bonne restée tout au long de sa vie auprès d’une famille bourgeoise, et qu’on considère presque comme une tante, voire une grand-tante ! Elle a élevé tout le monde, aidé tout le monde, rendu moult services et laissé des souvenirs à tous le monde tout au long de sa longue carrière. Pas vraiment jolie, mais tout le monde l’aimait ; née sous X (enfin sous H, sans jeu de mot hein!) mais qui s’est fait un prénom ; efficace et surtout pas chère ! Le Type H, c’est un peu Bécassine quoi !

Ce n’est pas parce que je vais essayer des voitures modernes que j’en oublie pour autant les anciennes. Et s’il m’arrivait par malheur de les oublier, le hasard se chargerait de les rappeler à mon bon souvenir. C’est en tout cas l’impression que j’ai eu en sortant prendre l’air au petit matin à Porto, avant d’aller faire tourner la Peugeot 308 GTI sur le circuit de Braga. Car perdues dans la brûme, décalées sur le parking à cause de l’impressionnante armada de GTI, quelques anglaises attirèrent inévitablement mon attention. Des amateurs de belles anglaises faisaient étape au même hôtel, et parmi quelques modèles plus connus (Jaguar Type E ou MkII, Triumph) se cachaient 3 exemplaires totalement restaurés de Daimler SP 250 !

Il est rare que ce soit l’actualité qui me dicte les choix d’articles. Pourtant, c’est en voyant Wheeler Dealers sur RMC Découverte que je me suis dit qu’il était temps de parler de la FSO/FSM Syrena. J’aime beaucoup cette émission (dont il se prépare une version française actuellement, les droits ayant été rachetés par la société de production Pernel Média), mais son format oblige à certains raccourcis parfois préjudiciables pour bien comprendre l’histoire d’une voiture.

Si je parle un anglais hésitant (sauf au pub après quelques pintes, je deviens alors « fluent »), j’ai en revanche la capacité à comprendre tout ce que l’on me dit dans la langue de Shakespeare. La faute (ou grâce?) à une maman prof d’anglais qui nous parlait dans cette langue petits, mais aussi à une série télévisée, The Avengers, qu’un prof nous passait en version originale les jours où il n’avait pas trop envie de se fouler (c’est à dire souvent, durant les 3 années où je l’ai eu). Et ce qui est bien avec The Avengers (Chapeau melon et bottes de cuir en VF), quand on aime la bagnole, et particulièrement les anglaises des années 60, c’est qu’on y voit un sacré paquet de belles voitures.

Les années 60 furent pour les constructeurs automobiles français l’occasion d’aller se frotter à l’international après avoir consolidé leurs positions sur le marché français dans les années 50. L’environnement économique s’y prêtait, tandis que les événements politiques créaient parfois des conditions favorables. Cette envie de conquête amena certaines réussites, mais aussi quelques déconvenues, comme celles que rencontrèrent Peugeot et Renault dans leur conquête du Canada.

Quand on fait un site comme Boîtier Rouge, on est souvent assailli de questions sur telle voiture, telle anecdote, ou tel détail particulier. Impossible de tout savoir et bien souvent mes articles sont le fruit de recherches approfondies : je n’ai pas réponse à tout ! Pourtant, lorsque l’on me pose une question intéressante et que je sèche, je me mets en quête de trouver la solution. Aussi, lorsqu’un vieil ami m’a demandé si je connaissais la raison des initiales HA ou HAA gravées sur les clés Volkswagen, je me suis mis en chasse d’info !

Savez-vous quel est le point commun entre le berlingot Dop, le Marineland d’Antibes et la Citroën Méhari ? Ils ont tous le même créateur, le Comte Roland de la Poype, aviateur intrépide durant la guerre, industriel avisé ensuite, et amoureux de l’océan et des animaux marins. Et oui, vous saurez maintenant que Citroën n’est pas à l’origine de la Méhari, même si, rassurez-vous, elle fut bien assemblée et vendue par la marque aux Chevrons. Enfin pas tout à fait…

Mon intérêt pour Borgward, célèbre marque allemande aujourd’hui disparue, est revenu en deux temps cet été. Une vieille amie de ma mère, en villégiature dans la maison familiale, s’est tout d’abord piquée de me raconter les souvenirs d’automobiles de son père : deux modèles restaient vivaces à ses yeux, la Renault Colorale Prairie (lire aussi : Renault Colorale), et la Borgward P100 dont elle gardait un souvenir ému ! Quelques jours après, j’apprenais la « renaissance » de la marque allemande disparue depuis 1961 et sa retentissante faillite.

Si les constructeurs haut de gamme pullulaient en France avant-guerre, l’époque était plus rude après-guerre. Car contrairement à la Grande Bretagne, qui continua à soutenir ses marques de luxe « pourvoyeuses » de devises, la France fit le choix de doper l’automobile populaire. Bref, c’est dans ce contexte que les Renault 4CV (1947) ou Citroën 2CV (1948) devaient « motoriser » une France en pleine reconstruction.

La Bande Dessinée est l’un des premiers vecteurs de la passion automobile quand on est enfant. Blake et Mortimer, Lefranc, Tintin, ou Gil Jourdan (entre autres, lire aussi: Jacques Martin et Lefranc mais aussi les chroniques de Starter) ont plus sûrement que l’Auto-Journal développé notre goût pour les jolies carrosseries et fait travailler notre imaginaire. Mais certains auteurs sont allés plus loin, en créant des marques automobiles imaginaires. La plus célèbre d’entre elles est une marque française, Vaillante (lire aussi : Vaillante). Mais la Belgique n’était pas en reste, puisque la marque Turbot accompagnait nos amis Spirou et Fantasio dans leurs aventures, avec la Turbot Rhino 1 d’abord, puis la Turbot 2, plus connue sous le nom de Turbotraction 2.

La seconde vie de la marque Talbot n’aura pas durée longtemps. Née en juillet 1979 pour unifier les différentes marques du groupe Chrysler Europe racheté par PSA en 1978, elle disparaîtra en 1986 en France, et 1987 en Espagne, malgré le maintien de la marque en Angleterre sur le marché des utilitaires jusqu’en 1992 (lire aussi : Talbot Express). Aux yeux des observateurs de l’époque, et encore aujourd’hui, la marque Talbot est considérée comme un échec stratégique de la part de Peugeot, et beaucoup se demandent ce que la vénérable marque sochalienne était allée faire dans cette galère. Pourtant, malgré les difficultés et la disparition de la 3ème marque du groupe français, tout n’est pas aussi noir que cela, et la stratégie de Peugeot s’avéra payante. L’occasion de raconter ici l’histoire d’une fusion pourtant stratégique.

L’histoire des marques automobiles est jalonnée d’hommes de talents, bricoleurs de génie, bateleurs hors-pair ou financiers avisés. Derrière la fameuse Simca se cache un homme de cet acabit : Henri Théodore Pigozzi. Peu d’hommes auront autant incarné la marque qu’ils dirigeaient comme le fit Pigozzi pour Simca. Homme charismatique, charmeur, bluffeur, visionnaire, roublard, Pigozzi, le petit italien turinois, sera l’un des plus grands patrons de l’automobile française, et l’âme de Simca quasiment jusqu’à sa mort en 1964.

Aujourd’hui, c’est Florian qui fait la une de «Caisse de lecteur». Il nous présente sa Renault 5 Super Campus (R1222), série spéciale produite à 5000 exemplaires succédant à la Campus et dotée de son «petit» 956 cm3 de 44 chevaux DIN. Il nous raconte son périple pour aller récupérer sa belle !

D’habitude, je réécris un peu les textes et les histoires lorsque je reçois un mail pour une « caisse de lecteur », mais cette fois-ci, je ne voyais pas vraiment quoi rajouter à cette histoire fort sympathique que je vous livre telle quelle ! Voilà des histoires comme j’aimerai en lire plus souvent.

Ce qui fait plaisir quand on écrit un blog, c’est de voir son audience « statistique » se tranformer en lecteurs de chair et d’os, commentant, participant, et de plus en plus souvent force de proposition. J’avais depuis quelques temps collecté des infos sur la Ford Corcel, mais c’est le commentaire d’Eddy qui m’incite ce matin à vous parler de cette étrange brésilienne aux lignes familières.

Il serait faux de dire que la GS provoqua la chute de Citroën et son rachat par Peugeot. La réalité est plus complexe, mais il est sûr que l’aventure du moteur rotatif contribuera beaucoup à la faillite de la firme aux chevrons. Mais raconter l’histoire de la GS Birotor, c’est raconter l’histoire d’un pari technique raté, et la création d’un groupe automobile d’importance : PSA !

A l’instar de Volvo (lire aussi : Volvo 244 DLS), Citroën a tenté de se faire une place au soleil dans les pays de l’Est, profitant d’une certaine indépendance depuis le retrait de la France de l’OTAN. Si notre beau pays restait membre d’un bloc occidental capitaliste, il avait le mérite de paraître « non-aligné ». Ainsi, Renault s’allia avec Dacia (lire aussi : Dacia 1100) et tenta de conquérir la Bulgarie (lire aussi : Bulgarrenault); on connaît bien l’aventure de Citroën en Roumanie avec Oltcit (lire aussi : Oltcit). De façon plus anecdotique, Citroën « fricota » avec l’Allemagne de l’Est en y exportant des GS (environ 5500 exemplaires) et quelques CX (lire aussi : La Stasi roulait en Citroën).

S’intéresser à l’automobile par le biais de la « petite histoire » amène à des découvertes amusantes. A force de traîner sur des forums, ou de fouiller le web, je tombe parfois sur des modèles dont j’ignorais totalement l’existence. C’est ainsi que je tombais un jour sur la Renault Virage. Comme moi, vous pensiez sans doute que la Virage était une Aston Martin. Vous saurez aujourd’hui qu’une Virage peut être une Renault.

C’est avec  le déserteur  que j’ai appris seul à (mal) jouer de la guitare étant ado. C’est en lisant l’Ecume des Jours que j’ai appris à apprécier Vian l’écrivain, et c’est en habitant (jeune adulte) Saint Germain des Prés que j’ai marché sur ses pas en écumant les clubs de Jazz du quartier. Aujourd’hui encore, c’est en écoutant On est pas là pour se faire engueuler, chanson fringante et démocratique comme il le disait lui même, que je me remonte le moral les soirs de blues. Autant dire que Bison Ravi et moi, on partage beaucoup de choses.