Articles sur Anglaise

Colin Chapman devint constructeur automobile par défaut car en réalité, c’était la compétition automobile qui l’intéressait le plus. Cependant, il comprit assez vite l’intérêt de produire et vendre des voitures : cela permettait de financer les activités sportives et d’accroître sa notoriété tout en offrant à sa clientèle des voitures de course homologuées sur route (on pouvait ainsi se rendre sur les lieux de la compétition au volant de sa propre voiture). Si la Lotus Seven a marqué les esprits, la production « en série » débuta quelques années plus tôt avec la Lotus Mk VI, sorte de brouillon de la 7 qui connut son petit succès entre 1952 et 1956.

En 1996, le constructeur malaisien Proton faisait une excellente affaire en rachetant auprès de Romano Artioli le constructeur de voitures de sport Lotus, en manque de financement. Dans l’escarcelle, Proton trouvait deux perles : le bureau d’étude et la petite sportive Lotus Elise qui deviendra un best-seller. A cette époque, Proton était devenu le premier constructeur malaisien, devant Perodua. Dix années plus tard, il lançait la Satria Neo, puis en 2008, sa déclinaison sportive R3, avec l’aide de Lotus. En 2010, pour fêter ses 25 ans, Proton présentait une série très limitée développée avec Lotus, la Satria Neo R3 Lotus Racing.

L’Aston Martin DBS 6 cylindres fut longtemps une mal-aimée : coincée entre les mythiques DB4, DB5 et DB6 d’un côté, et par ses déclinaisons V8 de l’autre, la première des DBS (et aussi la plus fabriquée de la série) faisait figure de parent pauvre. Aujourd’hui les choses ont bien changé, et certaines DBS L6 (les Vantage) s’échangent à des tarifs supérieurs aux versions à moteur V8. Petit retour sur cette belle Aston Martin.

Une Bentley Turbo R, c’est déjà assez rare, mais cela reste relativement commun, surtout si l’on compte aussi sa devancière à carbu Mulsanne Turbo. Une Bentley Turbo RT, là, ça commence à devenir vraiment rare. Mais, dans la famille des dérivés Bentley de la Rolls Royce Silver Spirit, le summum de la distinction, de la puissance, du luxe et de la rareté, c’est bel et bien la Bentley Turbo RT Mulliner (en mettant à part évidemment, les dérivés à deux portes Continental, lire aussi : Bentley Continental R).

Il aura fallu une suite d’événements indépendants les uns des autres pour qu’aboutisse le projet d’une supercar britannique au style démentiel, la Jaguar XJ220 : la passion d’un petit groupe d’ingénieurs, la victoire de la marque anglaise aux 24 heures du Mans, le succès public d’un concept car, le rachat par Ford et la présence d’un partenaire ambitieux, Tom Walkinshaw, autant de facteurs qui permettront à la XJ220 d’épater les amateurs d’automobiles au début des années 90, tout en faisant perdre beaucoup d’argent à la vénérable marque d’Outre-Manche.

Lorsqu’une marque connaît un grand succès pendant plus de 60 ans, ses rares échecs ont tendance à disparaître aux yeux du plus grand nombre. C’est le cas de Land Rover, qui, avec ses Defender et Range Rover (et désormais une gamme plus large encore), donne l’impression d’avoir toujours fait les bons choix. Il existe pourtant un modèle qui fut en son temps une vraie calamité : le Land Rover Series II Forward Control.

Bide : ce mot ne désigne pas seulement la surcharge pondérale d’un buveur de bière mais aussi n’importe quelle chose ou acte n’ayant pas rencontré le succès escompté. Et s’il y a un domaine dans lequel définir un bide est complexe, c’est bien l’automobile. Cela dépend généralement de plusieurs facteurs : investissements, chiffres de production, fiabilité…. Je vais donc prendre un exemple : l’Austin Allegro. Même si on ne peut pas vraiment la qualifier de bide, l’Allegro marque pourtant le début de la fin pour l’industrie automobile britannique. Alors, tâchons de voir son niveau de « bidonnage ».

Aujourd’hui, nous allons parler de la voiture sans doute la plus « Boîtier Rouge » au monde. Une voiture qui réunit toutes les qualités requises : un blason prestigieux mais (presque) disparu, un look étonnant et détonnant sans être disgracieux, un gros moteur sous le capot avec un V8 de Mustang, rien que cela, une voiture encore plus rare qu’une Safrane Biturbo, et enfin, une propulsion cachée sous la carrosserie d’une traction, bref un beau bricolage comme parfois l’industrie automobile sait en faire naître, j’ai nommé la MG ZT 260.

Dans l’imaginaire d’aujourd’hui, les Triumph sont de petits roadsters, « so british », un poil sportives et bien dessinées (la lignée des TR). Les plus pointus se rappelleront de la Stag et de sa drôle de ligne (lire aussi : Triumph Stag), de la Herald, ou de la Dolomite Sprint. Beaucoup auront en tout cas oublié que la Dolomite, justement, n’était pas qu’une version sportive, mais bel et bien une gamme d’automobiles populaires.

Je vous l’accorde, il fallait avoir de l’imagination en 1982 pour envisager faire de Rover le concurrent de BMW en Europe, et avec le recul, le rachat du premier par le deuxième en 1994 sonne comme une évidence. Pourtant, en ce début des années 80, la stratégie n’était pas idiote. Après avoir « testé » la collaboration Rover/Honda avec la Triumph Acclaim (j’y reviendrai), la collaboration future s’annonce radieuse : entre Honda, motoriste pointu et industriel capable d’améliorer la fabrication « à l’anglaise » (mais limité par les quotas européens), et Rover, à l’image encore flatteuse (grâce aux SD1, lire aussi : Rover SD1), et malgré tout capable d’exister dans le haut, l’alliance anglo-nippone n’est pas incongrue.

Lorsqu’un attaché de presse du losange, grand collectionneur de véhicules bataves (si si, mais pas que, il roule aussi en… Saab), m’interpelle un dimanche après midi sur une voiture particulière, cela donne un article le lundi matin ! Car si j’avais bien trouvé de quelle voiture il s’agissait, je n’en connaissais pas vraiment l’histoire. Voici donc la Rover 75 Coupé !

Bon, quand on parle d’une voiture construite et marketée par le groupe British Leyland, c’est toujours un peu compliqué de s’y retrouver. A fortiori quand on parle d’une version très très rare, et produite à quelques centaines d’exemplaires, la MG Maestro Turbo. Pour mieux comprendre son histoire, il faut revenir aux années 70, quand le groupe British Leyland décide de lancer une paire de voiture pour remplacer l’Austin Ambassador et la Morris Ital (lire aussi : Morris Marina Ital) pour l’une, et les Austin Allegro et Maxi pour l’autre. Ce seront donc deux nouveaux modèles qui mettront une éternité à sortir (l’étude commence en 1975), l’Austin Maestro en 1983, et l’Austin Montego en 1984.

Si je parle un anglais hésitant (sauf au pub après quelques pintes, je deviens alors « fluent »), j’ai en revanche la capacité à comprendre tout ce que l’on me dit dans la langue de Shakespeare. La faute (ou grâce?) à une maman prof d’anglais qui nous parlait dans cette langue petits, mais aussi à une série télévisée, The Avengers, qu’un prof nous passait en version originale les jours où il n’avait pas trop envie de se fouler (c’est à dire souvent, durant les 3 années où je l’ai eu). Et ce qui est bien avec The Avengers (Chapeau melon et bottes de cuir en VF), quand on aime la bagnole, et particulièrement les anglaises des années 60, c’est qu’on y voit un sacré paquet de belles voitures.

Au début des années 90, la mode du coupé revient à toute vitesse, avec l’Opel Calibra notamment (lire aussi : Opel Calibra), mais aussi la Volkswagen Corrado. Dotés de 4 places, de moteurs puissants et de looks sympas, ils étaient les précurseurs d’un marché qui exploserait à la fin des années 90, avec notamment la Peugeot 406 Coupé (lire aussi : Peugeot 406 Coupé), symbole de l’embourgeoisement de la génération GTI !

Commençons tout de suite par mettre les choses au clair : j’aime assez la Jaguar X-Type, et je me suis toujours demandé pourquoi elle avait subi un tel désamour. Lignes agréables, performances correctes, conception moderne, qualité de fabrication relativement bonne (quoi qu’un peu en dessous des autres Jag’), disponible en 4 roues motrices et en break, une vraie baby Jag’ en somme, qui aurait du séduire plus qu’elle ne l’a fait. Je me suis donc un peu penché sur son cas, pour voir ce qui avait bien pu clocher dans la belle mécanique orchestrée par Ford pour développer sa filiale premium, aboutissant à sa revente finale à l’indien Tata.

A force de lire ou d’entendre parler des fans d’automobiles, j’ai l’impression que la Jaguar XJ40, pourtant décriée à l’époque, regagne ses lettres de noblesses aujourd’hui. C’est vrai que j’ai une certaine tendresse pour cette Jaguar qu’on peut désormais s’offrir pour le prix d’une petite citadine d’occasion. En plus d’être attachante, la XJ40 se propose en version « performante » issue de l’association avec TWR, les XJR (lire aussi : Jaguar XJR), mais parfois aussi en des versions encore plus dévergondées, comme cette Chasseur XJ40 Stealth 340 Biturbo.

Mes lecteurs les plus fidèles le savent : je fricote avec une suédoise, mais j’ai une toujours eu un faible pour les anglaises, malgré leurs défauts. Au début des années 90, j’étais déjà saabophile, à défaut d’être saabiste, mais je gardais un œil outre manche, au cas où ! Aussi quand en 1993 apparut la série 600 chez Rover, j’étais tout excité (toutes proportions gardées hein!). Assistais-je à la renaissance de la marque au Drakkar ?

Ian est quelqu’un d’étonnant. Il répond à chacun sur Twitter, ne prend personne de haut, et met un point d’honneur à rester proche de ceux qui, comme lui, sont des passionnés d’autos. Ian a promis en outre de répondre aux questions de Boîtier Rouge prochainement. Ian ? Mais qui est ce Ian ?

Si je vous dis Q, avec l’accent british, vous penserez sans doute comme moi à l’inventeur des multiples gadgets de James Bond. Celui à qui l’on doit la DB5 surarmée et la Vanquish invisible donne aussi son nom au département « personnalisation » de la célèbre marque de Gaydon, Aston Martin.

La Rolls Royce Camargue est un mystère pour moi ! Comment a-t-on pu valider un tel dessin. Les gars de Pininfarina devaient avoir vraiment la flemme, ou peut-être étaient-ils tellement sûr du refus de Rolls qu’ils ne se sont pas foulés ? Contre toute attente, le projet Camargue by Pininfarina fut accepté. Du côté de Rolls, qui faisait pour la première fois appel à un designer extérieur, on a du être impressionné par les « maîtres du design » italiens, et se dire qu’on y connaissait rien, et que les italiens en connaissait un rayon en matière de style. Peu importe, en 1975 la Camargue est lancée sur le marché.

Les stars du rock n’roll ont toujours été attirées par les belles voitures, ou bien les plus voyantes. Elvis fut par exemple le premier client de la marque néo-classique Stutz (lire aussi : Stutz) et notre Johnny national a du utiliser à peu près tout ce qui existe qui roule, qui coûte cher et qui jette (des Excaliburs, des Hummer, un paquet de Ferrari). D’autres encore, véritables passionnés eux, se font construire une voiture sur mesure, comme Eric Clapton et sa Ferrari SP12 EC (lire aussi : Ferrari SP12 EC).

On regrette parfois de ne plus avoir 7 ans. J’ai, petit, été un grand constructeur grâce aux Lego, qui ont, au même titre que les Majorettes (lire aussi : Majorette), tenu une grande place dans ma vie d’enfant. Déjà, j’avais jalousé mon jeune neveu qui l’année dernière avait reçu en cadeau à Noël la fameuse villa « Falling Water » de Frank Lloyd Wright à monter avec des briquettes. Mais là, l’annonce de la marque danoise Lego me fait directement retomber en enfance.

Aujourd’hui c’est mercredi, le jour des sorties cinéma. Et aujourd’hui sort le film controversé (on lui reproche de nombreuses libertés par rapport à l’Histoire) « Grace de Monaco ». Où est le rapport avec l’automobile me direz-vous ? Sa fin tragique.

En ce début des années 80, British Leyland, la maison mère d’Austin-Mini, MG, Jaguar et Rover, n’est pas à une bêtise près. Pour soi-disant remplacer la Mini, qui restera quand même au catalogue, Austin sort la Metro, une citadine 3 portes aussi inconfortable que son aînée, et qui n’arrivera jamais à s’imposer à l’heure où les Golf et autres 205 apparaissent et révolutionnent le marché.

Fondée en 1910 à Malvern, en Angleterre, la Morgan Motor Company a d’abord produit des tricyles, avant de se mettre aux 4 roues en 1936 avec la 4-4 (4 cylindres – 4 roues). C’est d’ailleurs à partir de cette base de 1936 que Morgan construira sa gamme jusqu’à aujourd’hui. Car chez le petit constructeur anglais, on fait évoluer sa gamme par petites touches, lentement, en prenant soin de rester fidèle au modèle fondateur et à ses techniques d’antan (structure en bois par exemple).

La fin annoncée de Rover, lâchée par BMW au début des années 2000, a sans doute gâché la carrière de la jolie berline 75, disponible en 4 cylindres et V6 mais aussi en une très rare version V8, construite à 883 exemplaires (sous les appellations Rover 75 V8 et MG ZT 260). C’est cette curieuse déclinaison qui nous intéresse aujourd’hui au chapitre des berlines hautes performances méconnues.