Articles sur CABRIOLET

Lorsque Renault annonça son association pour faire renaître Alpine (désormais caduque, lire aussi : Alpine et Caterham), beaucoup s’étonnèrent qu’un fabricant dont l’unique produit consistait à une Lotus Seven améliorée au fil du temps puisse s’associer avec le puissant groupe Renault pour faire revivre Alpine. Si effectivement le cœur de l’activité de Caterham consista pendant des années à perpétuer la Lotus Seven (lire aussi : Lotus Seven), la petite marque anglaise s’aventura aussi dans la production d’un roadster léger et un peu plus vivable au quotidien, répondant au doux nom de 21.

Cela fait déjà près de 8 ans que le XK traîne ses guêtres dans les concessions Jaguar, en digne successeur de la XJS, lorsque la maison mère décide de lui offrir un léger lifting, en 2004. Rien de spectaculaire, bien sûr, juste de quoi remettre un peu au goût du jour le grand coupé (ou cabriolet) de la marque féline, en attendant un vrai lifting en 2006 (celle qu’on surnommera « new XK »).

Londres, 1982 : le swinging London a disparu, les Sex Pistols ont fait exploser le rock, le ska déboule et ça poggote à tout va dans les boîtes sur les 45 tours de Madness. Adieu la délicatesse des sixties, les Beatles et les Rolling Stones. A côté du rock se profile la New Wave, et du côté de chez Panther, on reste fidèle… à la tradition du roadster néo-classique britannique initiée par Robert Jankel au début des années 70.

Je n’ai jamais su quoi penser du Z3 de chez Béhème. Certains jours, je trouve sa ligne, un poil trop néo rétro à mon goût, superbe, tandis que le lendemain, je la trouve too much, et pour tout dire, je lui trouve un look un rien « parvenu ». Mais deux modèles trouvent vraiment grâce à mes yeux : la version coupé (dont je parlerais plus tard), et la version M.

De tous les designers/carrossiers italiens, c’est Zagato que je préfère. Peut-être parce que son style est inimitable, parfois un peu brut, et surtout reconnaissable entre mille. C’est très subjectif, et j’admets que le Zagato n’a pas produit que du beau (lire aussi : Autech Stelvio). Mais il faut avouer que souvent, Zagato a fait de l’extraordinaire.

Au début des années 90, le flamboyant argentin Alejandro de Tomaso n’est plus le trublion de l’industrie automobile italienne qu’il avait été. Les difficultés financières l’ont obligé à revendre à Fiat ses marques phares, Maserati et Innocenti (lire aussi: Innocenti Nuova Mini), après s’être déjà débarassé de Moto Guzzi. Du petit groupe automobile qu’il avait construit, il ne reste plus que la marque éponyme de Tomaso, qui ne produit plus qu’au compte goutte une Pantera remise au goût du jour, mais dépassée depuis longtemps par la concurrence (lire aussi: De Tomaso Pantera SI).

En 1991, j’ai 16 ans et mon intérêt pour la chose automobile me pousse à en savoir plus. J’ai l’occasion cette année là de découvrir ce qui était encore la Tchécoslovaquie, et de drôles d’automobiles, comme les Tatra 613 (lire aussi : Tatra T613 et Tatra T700). A partir de ce moment là, j’ai toujours gardé un certain penchant pour l’automobile tchèque.

La 204 fut une vraie révolution pour Peugeot. Ce modèle, lancé en 1965, inaugurait la traction avant chez le constructeur sochalien, et venait renforcer la 404 en élargissant la gamme vers le bas. Peugeot sortait enfin de sa monoculture de la berline familiale et proposais désormais un embryon de gamme.

Soyons clair, j’aime cette voiture. Sans doute parce qu’elle est mal-aimée, j’ai tendance à me laisser apitoyer. Elle a un drôle de look, semble hésiter (cabriolet ? Targa ? Coupé avec son hard top), porte un nom prestigieux (Triumph), un prénom énigmatique (Stag en anglais veut dire cerf, quelle idée!!!) et pour tout dire connût le sort des bagnoles poissardes.

On peut s’étonner qu’une des icônes de la gamme d’un constructeur scandinave comme Saab soit un cabriolet. Spontanément, on n’imagine pas ce genre de véhicules sous de telles latitudes. Pourtant, la Saab 900 Cabriolet deviendra un classique de la marque, à tel point qu’à chaque nouvelle génération de 900, puis de 9-3, on trouvera une version découvrable dans la gamme.

A force d’entendre parler de la Lotus Seven, et d’en voir rouler des modèles Caterham, j’avais finit par croire que la petite Lotus avait connu un incroyable succès. Pourtant, la production de la 7 sous le blason Lotus resta relativement modeste durant les 16 ans de son existence (de 1957 à 1973). En tout, 2592 exemplaires (seulement) de la Lotus Seven sortirent des chaînes de Chesthunt puis Hethel.

Le rachat de Lotus par Romano Artioli, le re-fondateur de Bugatti, a eu au moins un mérite : le retour aux fondamentaux de la marque anglaise, créée par Colin Chapman (lire aussi : Bugatti période Artioli). « Light is Right », telle était sa devise, que les ingénieurs de Lotus, encouragés par leur boss italien, appliquèrent à la lettre pour lancer en 1996 la voiture de la dernière chance : l’Elise.

Le renouveau d’Aston Martin au milieu des années 90 tient un peu à Jaguar, qu’on se le dise. Car si Ford a racheté Aston Martin en 1987, la gamme du petit constructeur britannique n’évoluera en profondeur qu’avec la DB7, présentée en 1993. Entre temps, le géant américain a mis la main sur Jaguar (en 1990). Pour relancer la marque de Newport Pagnell, Ford s’adresse à TWR, partenaire historique de Jaguar depuis le début des années 80 (lire aussi : JaguarSport XJR), qui s’attaque à créer un nouveau coupé dessiné par le styliste Ian Callum.

L’Aston Martin DB5 est une Aston mythique à plus d’un titre. Popularisée par James Bond, elle est immédiatement identifiée par le néophyte, malgré sa relative rareté (898 coupés et 123 cabriolets fabriqués) et sa courte période de production (1963 à 1965). Pour beaucoup elle est l’Aston Martin par excellence.

Parfois, quand tout se passe trop bien, c’est qu’il y a un loup. C’est sans doute ce qu’il se passe avec NEVS et Saab actuellement. Jusqu’à présent tout roulait plutôt. La production avait repris à Trölhattan (lire aussi : Saab n’est pas mort), et Saab réfléchissait à élargir sa gamme en relançant notamment la 9-3 cabriolet (lire aussi: Saab veut relancer la 9-3 Cabriolet).

A force de voir Simon Templar au volant de sa P1800S, j’ai longtemps cru que ce coupé élégant était britannique. Je n’avais pas totalement tort (sans le savoir), mais le S indique bien sa nationalité (Suède) tout comme sa marque : Volvo.

Tout le monde connaît la Mini Moke, notamment grâce à Brigitte Bardot qui en posséda une blanche (vendue aux enchères à 23 000 euros en 2012). Mais qui sait qu’il existât quatre types de Moke, depuis le début de sa production en 1964 jusqu’à sa fin en 1993 ?

En 1986, Alfa Romeo est au bord de la faillite. L’affaire de la sino-italienne Arna a contribué à plomber des comptes déjà pas brillants, et la firme italienne a bien perdu de sa superbe (lire aussi : Alfa Romeo Arna). On a cru un temps que Ford (qui commençait à lorgner vers l’Europe pour des acquisitions, concrétisées par les rachat d’Aston Martin, Jaguar, Volvo ensuite) rachèterait la marque, mais c’est finalement Fiat qui emporte le morceau.

On vous avait déjà parlé des petites kei cars japonaises, ces véhicules fiscalement avantagés et adaptés à la circulation dans les villes surchargées du Japon. La plupart du temps disponibles en berline, ces kei cars eurent aussi des déclinaisons amusantes, jouant sur le rétro (la Nissan Figaro, lire : Nissan Figaro) ou bien sur le plaisir (Daihatsu Copen : Daihatsu Copen).

Mardi 6 mai, c’était la grande présentation du plan stratégique du groupe Fiat Chrysler. Des rumeurs circulaient depuis longtemps sur la relance de la marque Alfa Roméo (lire : Alfa Romeo voit l’avenir en rouge) et sur la petite mort de Lancia (lire : Lancia sent le sapin !). Certaines ont été confirmées mardi par Sergio Marchione himself, le boss du groupe italo-américain.

J’avoue, Fiat n’est pas vraiment ma tasse de thé. Souvent pour des mauvaises raisons, sûrement avec un brin de snobisme, mais je sais reconnaître mes torts (lire aussi : Fiat Barchetta). D’ailleurs, après nous avoir vendu du vent (avec la Tipo), ou du rustique (la Panda), la Fiat dans les années 90, se décide à nous vendre du rêve.

Difficile de croire qu’une Citroën AX puisse être une vraie rareté. Et pourtant, il en existe une particulièrement difficile à dénicher, tellement même qu’en trouver une image de qualité sur le net m’a pris quelques temps. Cette AX particulière, c’est l’AX BB Cabrio GT

International Harvester est à l’origine une marque de matériel agricole et de tracteurs fondée par McCormick qui se diversifia dans la construction de camion. IH avait déjà fait une incursion dans l’automobile avant guerre en produisant des « light trucks », et réfléchit, dans les années 50, à investir à nouveau ce secteur. Si la division automobile n’existe plus, et si la division matériel agricole a été vendue dans les années 80, la société existe toujours dans les poids lourds sous le nom de Navistar.

Citroën développa dans les années 70 un projet, la FAF (Facile à fabriquer / facile à financer), inspiré fortement de la Baby Brousse ivoirienne ou de La Dalat vietnamienne, l’idée étant de développer l’industrie automobile des pays du tiers monde en proposant un produit simple clé en main. Dans le même temps (et sans doute inspiré lui aussi par la Baby Brousse), Namco, l’un des plus gros concessionnaire Citroën de Grèce se lance dans un projet similaire avec sa Pony.

Aux Etats-Unis, il n’y a pas que les « big three » que sont GM, Ford et Chrysler. Une multitude de marques plus ou moins confidentielles, et plus ou moins excentriques, existent ou ont existé tout au long du siècle dernier.

La Ferrari 348 a longtemps été boudée, pour des raisons obscures. Première Ferrari sortie après la mort d’Enzo Ferrari, elle prend la relève de la 328 en 1989, et continue l’oeuvre de Pininfarina en proposant un dessin de Testarossa en miniature plutôt plaisant à l’oeil (lire aussi : Ferrari Testarossa).

Si Peugeot a démocratisé le coupé/cabriolet grâce à la Peugeot 206 CC (lire aussi: Peugeot 206 CC), c’est bien Mercedes qui le premier l’a remis au goût du jour en lançant en 1996 la SLK. On l’a vu, le marché des petits roadsters s’est relancé au début des années 90 sous l’impulsion de Mazda et de sa MX5. Dans la foulée, de nombreux constructeurs s’engouffreront dans ce créneau : Fiat et sa Barchetta, MG et sa F (lire aussi : MG F), BMW et sa Z3, entre autres. Mercedes pénètre ce marché un peu plus tard, mais avec un réel succès.

En 1991, cela ne fait que quelques mois que le rideau de fer est tombé, et la Tchécoslovaquie est encore de ce monde. Skoda a été vendu à Volkswagen et le denier constructeur automobile indépendant du pays, Tatra, vivote avec une 613 en bout de course (lire aussi : Tatra 613). Et pourtant, le carrossier Métalex (qui produit aussi une Skoda Favorit Cabriolet et des véhicules de course, lire aussi: Skoda Favorit Roadster) présente cette année là une superbe sportive à moteur V8 Tatra, la MTX Tatra V8, et provoque une quasi émeute dans le centre de Prague lors des prises de vue pour réaliser les dossiers de presse.

En 1997, BMW prépare la fin de la production de sa série 8 et présente le Z07, une évocation néo-rétro de la BMW 507 (modèle aujourd’hui reconnu mais qui fit un flop entre 56 et 59 avec seulement 252 exemplaires). En 1999, sera présentée sa version de série, le Z8. Pour ce nouveau haut de gamme, BMW reproduit ce qu’il avait initié avec le Z1 (lire aussi: BMW Z1): une sorte de haute couture, en série limitée, plutôt qu’un modèle de série. Le numerus clausus est fixé à 5000 exemplaires, mais sera revu à la hausse pour une production de 5700 modèles entre 2000 et 2003 (seulement 50 seront vendues en France).

Bentley, pendant près de 12 ans (de 1991 à 2003), produisit un coupé sans concurrent direct, puisque rien n’existait de comparable aux Continental R, S, T et SC. Surtout, il s’agissait d’un modèle totalement spécifique à Bentley, sans équivalent chez Rolls. Seule la déclinaison cabriolet Azure avait son pendant chez Rolls Royce : la Corniche (ou plutôt l’inverse).

D’Ann et Wayne Rauh, un couple de texans, ont une passion dévorante, et les moyens de l’assouvir. Amoureux de la Dodge Viper, ils ont acquis pas moins de 65 bolides qu’ils vous présentent sur cette petite vidéo.

En 1995 sort des chaînes de l’usine dieppoise d’Alpine la dernière A610 (lire : Alpine A610), alors que le projet w71 a d’ores et déjà été enterré (lire : Alpine A710). Ca sent le sapin pour Alpine. Pourtant, un autre projet, le w94, permettra à l’usine de continuer à tourner. Le projet w94 ? Il s’agit ni plus ni moins du Spider, qui réutilise d’ailleurs le chassis de ce qui aurait du être l’A710. Rien ne se perd chez Renault.