Qvale Mangusta : celle qui aurait du s'appeler de Tomaso !
Au début des années 90, le flamboyant argentin Alejandro de Tomaso n’est plus le trublion de l’industrie automobile italienne qu’il avait été. Les difficultés financières l’ont obligé à revendre à Fiat ses marques phares, Maserati et Innocenti (lire aussi: Innocenti Nuova Mini), après s’être déjà débarassé de Moto Guzzi. Du petit groupe automobile qu’il avait construit, il ne reste plus que la marque éponyme de Tomaso, qui ne produit plus qu’au compte goutte une Pantera remise au goût du jour, mais dépassée depuis longtemps par la concurrence (lire aussi: De Tomaso Pantera SI).
La Biguà, prémice sous l’ère De Tomaso de la Qvale Mangusta
Pourtant, l’argentin ne baisse pas les bras, après lancé la production sur commande de la Guara à moteur BMW (lire aussi: De Tomaso Guara). Il réfléchit donc à l’avenir et à un nouveau modèle, moins radical et plus accessible. C’est le directeur technique de Maserati de l’époque, Giordano Casarini, son ami, qui lui donnera la solution. Lors d’un voyage d’affaire en Angleterre en 1993, Casarini est impressionné par TVR et sa superbe Griffith (lire aussi: TVR Griffith). A son retour, il suggère à de Tomaso de construire une TVR à l’italienne.
Alejandro de Tomaso est séduit par l’idée, et débauche son vieil ami de chez Maserati. Tous les deux se lancent alors à corps perdu dans ce projet de la dernière chance. Casarini, pour respecter la tradition des automobiles de Tomaso, mais aussi pour des questions de coût, s’oriente vers une motorisation américaine, en l’occurence un V8 de 4,6 litres de 320 ch en provenance de chez Ford, partenaire historique de la petite firme.
Dans un premier temps, Ford rechigne à vendre son V8, et Casarini s’oriente vers Holden Special Vehicule (HSV), la filiale haute performance du constructeur australien Holden. Mais finalement, Ford accepte de fournir son moteur à de Tomaso. Côté design, on fait bien entendu appel à Marcelo Gandini, designer historique de Maserati que de Tomaso apprécie beaucoup.
La de Tomaso Biguà sera présentée en 1996 au salon de Genève. Difficile de la trouver belle, on a déjà vu Gandini plus inspiré. Elle semble massive, et plutôt torturée. Pour tout dire, je la trouve lourde malgré son gabarit relativement petit. A cette époque, la santé d’Alejandro décline, tout comme les réserves financières. Pour continuer l’aventure, il faut trouver de l’argent.
Après avoir essuyé le refus de l’Etat Italien de lui avancer des fonds, c’est vers la famille Qvale que de Tomaso s’oriente. Alejandro les connaît bien puisque elle a importé Maserati et de Tomaso aux Etats-Unis pendant les années 80. Le père, Kjell, a déjà eu des ambitions de constructeur automobile : dans les années 70, il fut le propriétaire de la marque anglaise Jensen, jusqu’à sa faillite en 1976, initiant la création du roadster Jensen-Healey (lire aussi: Jensen-Healey). Bruce son fils, se laisse séduire par l’idée de réussir là où son père avait échoué, et investit donc chez de Tomaso. C’est lui qui débarque à Modène sous le regard attendri de son père Kjell.
Comme souvent, la belle histoire tourne au vinaigre. Alejandro de Tomaso est un caractériel, et s’il veut bien l’argent des américains, il n’a aucune envie de se voir dicter la conduite à suivre. Or dès le début, les clashs sont nombreux. Les Qvale père et fils veulent appeler la voiture Mangusta et délaisser le nom de Biguà. Ils ont en tête de conquérir le marché américain, et de faire revivre ce nom évocateur (la mangouste est un animal qui tient tête au Cobra, vous voyez le clin d’oeil?).
En 1997, la société Qvale Modena SpA est créée pour produire et commercialiser la Mangusta. De Tomaso n’a plus vraiment de prises sur le projet. En novembre 1999, la première Mangusta est prête, et en janvier 2000, elle est présentée au Los Angeles Motorshow, où Bruce Qvale annonce le retour de De Tomaso aux Etats-Unis. Mais le torchon brûle entre les Qvale et Alejandro de Tomaso, qui développe de son côté un projet de nouvelle Pantera. L’utilisation de la marque de Tomaso est au cœur de la discorde, et finalement, la Mangusta portera le nom de Qvale. C’est au dernier moment que de Tomaso refuse d’offrir son nom à la petite sportive, à tel point que les premières Mangusta produites portent le logo de Tomaso sur le capot, et la marque Qvale à l’arrière.
Forcément, sans la marque de Tomaso, la Mangusta perd de son aura. Le nom Qvale, s’il est connu des amateurs d’automobiles (Qvale importa aux Etats-Unis les marques Jaguar, Jensen, Rolls Royce, ou Volkswagen par exemple), il n’a ni histoire, ni légitimité. Il est en outre imprononçable, Kjell Qvale étant d’origine norvégienne.
Bref, la belle aventure d’une renaissance de la marque de Tomaso aboutit à la création d’une nouvelle marque par le plus grand des hasards. Ca sent le roussi dès le départ. Entre janvier 2000 et février 2001, seuls 284 exemplaires de la Mangusta seront produits. Trop peu au regard des ambitions des Qvale et de leur investissement. Ils prévoyaient pas moins de 600 exemplaires annuels !
Des négociations sont engagées début 2001 avec les nouveaux propriétaires de la marque anglaise Rover, le consoritum Phoenix. Finalement, l’usine et les droits de la Mangusta sont revendus à Rover pour 7 millions de £. L’aventure Qvale se termine, mais la Mangusta vivra une seconde vie (cahotique) sous une nouvelle carrosserie et un nouveau nom : MG Xpower SV (lire aussi : MG XPower SV).
