Articles sur ALLEMANDE

Dans « Qu’est-il arrivé à Baby Jane » tourné par Robert Aldrich en 1962, Bette Davis incarne une jeunette devenue peste qui n’en fait qu’à sa tête. Il existe un parallèle « mécanique » à ce film: en 2008, une Baby-Benz – la Mercedes 190 des années 80 – subissait une greffe d’organe que n’aurait pas reniée le célèbre Doc de Retour vers le Futur. Et aller en remontrer à sa descendance…

Greffer un méchant V8 sur une banale Classe B, mission impossible ? Que nenni. C’est à l’usine de Rastatt, en 2010, que des apprentis (sorciers ?!) ont relevé le défi. Retour sur un des projets les plus fous jamais lancés par la marque allemande.

Alors que Mercedes vient de présenter deux concepts préfigurant la nouvelle Classe X, une phrase n’a pas manqué de surprendre l’assistance : « ce n’est pas le premier pick up fabriqué par Mercedes ». Cette information, confirmée par le service de presse de Mercedes Vans, ne pouvait pas me laisser insensible. En fait, Mercedes a déjà fabriqué deux pick-ups. L’un sur une base de W120 « Ponton », surnommé Bakkie, destiné à l’Afrique du Sud et fabriqué de 1955 à 1962 (je vous en reparlerai plus tard) ; l’autre sur une base W115, appelé 220D Pick up, et fabriqué en Argentine entre 1971 et 1976. C’est ce dernier modèle qui m’intéresse aujourd’hui.

L’histoire automobile recèle de petites anecdotes rigolotes, improbables, voire inconnues. Pour moi, une Rolls-Royce ne pouvait qu’être fabriquée à Londres, Derby, Crewe, voire aujourd’hui Goodwood. Et pourtant, j’ai découvert que la vénérable marque anglaise avait aussi construit des voitures aux Etats-Unis, la seule usine qu’elle ait jamais eu ailleurs qu’en Angleterre. Voici donc l’histoire de Rolls-Royce of America, et de son usine de Springfield, Massachusetts.

Pour exister dans le « très haut de gamme », certains constructeurs généralistes ont usé d’une drôle de formule : maquiller une grande berline pour la faire passer pour ce qu’elle n’était pas, une berline de luxe puissante et racée. Certains constructeurs ? Enfin surtout un, Opel, qui, pour couvrir l’ensemble des marchés et concurrencer ses compatriotes « premium » BMW, Mercedes, et désormais Audi, proposa l’Opel Senator !

Aujourd’hui, une fois n’est pas coutume, parlons un peu d’Audi. Mais pas d’une banale Audi, une 80, une 100 ou que sais-je encore. Non parlons de la seule, l’unique, celle qui m’a fait fantasmer pendant longtemps : l’Audi 5000. Oui à l’époque j’étais petit, et pour moi, plus le chiffre était gros, plus la bagnole était luxueuse et désirable… Le Mirage 2000 était forcément plus performant que le Mirage III (ce qui était vrai), et l’Audi 5000 forcément mieux que la 200 (ce qui l’était moins).

Les années 70 avaient démarré sur les chapeaux de roues, avec de superbes bagnoles gourmandes en carburant. La société de consommation inaugurée dans les années 50, et les années d’abondances que représentaient les « sixties » étaient encore une réalité pour les contemporains, qui s’attachaient plus à la puissance fiscale du véhicule acheté qu’à la consommation… En 1971, l’abandon du système Bretton-Woods (toutes les monnaies se réfèrent au dollars, seule monnaie se référant au cours de l’or) avait eu une conséquence inattendue : faire dégringoler la valeur du dollar, et donc du baril de pétrole. Le tout conjugué à un pic de la production pétrolière aux Etats-Unis. En réaction, le cartel de l’OPEP décide dans un premier temps de relier le baril de pétrole au prix de l’or… Provoquant une forte hausse du prix du baril en dollars. Rajoutez à cela la guerre du Kippour, et l’aide matérielle américaine à Israël provoquant une décision unilatérale de l’OPEP d’augmenter encore le prix du pétrole de 70 %, et vous obtenez une belle petite crise pétrolière qui secouera les économies en général, et l’industrie automobile en particulier.

Voilà une voiture « qu’elle est très Boîtier Rouge » : la Baur TC4, basée sur n’importe quelle Série 3 E36, de la 316i à la M3, pour peu qu’elle soit 4 portes. Totalement inutile, donc totalement indispensable, donc totalement BR, la TC4 est une pièce de choix pour une collection décalée. J’avais déjà parlé de Baur pour présenter brièvement sa production étonnante (lire aussi : Carrosserie Baur), mais j’avais envie de vous parler de ce dernier modèle réellement produit par la « Karosserie » Baur avant son rachat par IVM, cet ultime coup de génie qu’est la TC4 : fallait être un poil malade pour oser le landaulet sur une série 3, mais ils l’ont fait, pour notre plus grand plaisir de malades de l’automobile hors norme !

Dans les années 2000, nombre de constructeurs généralistes se sont demandés comment aller taquiner les géants du premium, BMW, Mercedes et désormais Audi. Si certains ont joué la carte de la sécurité avec des voitures très sages et classiques (Peugeot par exemple, avec sa 607), d’autres ont préféré la voie de l’originalité, comme Renaut avec son duo Vel Satis / Avantime (lire aussi : Renault Vel Satis et Renault Avantime), Citroën et sa fabuleuse C6 (lire aussi : Citroën C6), Fiat et sa Croma 2, et Opel avec son étonnante Signum.

En ce samedi d’automne (et oui, ça y est, c’est fini l’été), je vous propose de partir vers l’Est, pour parler de Lada… Enfin, vers, l’Est, c’est vite dit. Vous qui pensiez que je vous emmenais à Togliatti (lire aussi : L’usine Lada de Togliatti), vous avez tout faux puisque c’est à Stuttgart que nous nous rendons pour un court article sur un modèle peu connu (normal, il ne sortira jamais), et rare (un seul exemplaire) : la Lada (AvtoVaz)-Porsche 2103.

Sortir une petite Jaguar, c’est toujours un exercice difficile… Ford s’y était cassé les dents avec la X-Type (lire aussi : Jaguar X-Type) malgré les qualités de la bête, sans doute trop marquée Mondeo (à tort ou à raison)… Alors quand le félin britannique, devenu indien par alliance, ramène sa fraise sur le segment, c’est un événement. D’ailleurs, le lancement de la Jag’ XE avait été à la hauteur des espérances (lire aussi : Lancement de la Jaguar XE !).

Il faut parfois avouer son ignorance… et c’est en cherchant totalement autre chose que je suis tombé sur cette drôle de machine au look assez extraordinaire fabriquée par Ford dans les années 60, l’Econoline. Rien que le nom sent bon une époque, celle des publicités de la collection de Paris Match des années 50 et 60 de mon oncle que je feuillette régulièrement, celle des tables en Formica, des Frigidaires, des Transistor Brandt et des télés noir & blanc. Un monde révolu de croissance et de consommation qui n’en oublie pas d’être pratique et économique pour la ménagère en particulier et pour le foyer en général.

Aujourd’hui, la gamme Volkswagen est difficilement critiquable côté style. Peut-être pourra-t-on reprocher une trop grande sagesse, et la recherche perpétuelle du consensus, mais c’est toujours joliment dessiné. Pourtant, cela n’a pas toujours été le cas, notamment dans les années 60 et au début des années 70. Quant on voit les modèles typ 4 (que ce soit la 411 ou la 412), on comprend tout à coup ce qu’a pu apporter à Volkswagen une entreprise comme NSU, rachetée en 1969 et qui deviendra au sein du groupe la fameuse marque Audi.

Dans la série « histoire d’usines », je vous propose aujourd’hui de partir en Europe Centrale, et plus particulièrement en Moravie-Silésie, à Pribor. Non il ne s’agit pas d’un pays factice imaginé pour une bande dessinée, à l’instar de la Syldavie et de la Bordurie, mais d’une région aujourd’hui située en République Tchèque, proche de la frontière slovaque mais aussi polonaise, et qui, aux heures de gloires de l’usine Tatra de Pribor, faisait partie de la Tchécoslovaquie, pays que « les moins de 20 ans ne peuvent pas connaître » (le titre de la chanson dont est tirée cette phrase est particulièrement adapté, même si la Bohème n’est pas la Moravie ni la Silésie).

L’une des choses qui me manquent le plus depuis que je ne suis plus parisien, après y avoir passé les 30 premières années de ma vie, c’est de me balader dans la capitale, au hasard des rues et des architectures, en me délectant d’y voir les traces d’un passé pas si lointain que cela. Si j’ai souvent pratiqué cette activité seul, j’aimais aussi la compagnie de mon père qui lui, pouvait se targuer d’être plus parisien que moi (il ne vivra finalement qu’une année hors de Paris, après 70 ans intra-muros), bien plus érudit (mais il savait l’être en toute discrétion) et surtout architecte de métier. Avouez que ces trois qualités étaient bien utiles pour connaître et découvrir une capitale que le progrès a souvent modifié tout en préservant quelques traces aux amateurs du genre (comme moi et vous peut-être).

Au risque de faire crier au scandale les puristes, j’ai une réelle affection pour la BMW Série 5 E60 ! Attention, je n’ai pas dit qu’il s’agissait de la plus belle voiture du monde, mais elle symbolise le courage d’une firme automobile ne s’endormant pas sur ses lauriers. En effet, depuis les années 70, BMW avait pratiqué une politique bien sage en matière de design, améliorant par petite touche ses voitures. Avec l’arrivée de Chris Bangle, un vent nouveau va souffler sur le design du constructeur bavarois, provoquant l’ire des puristes, mais prouvant au monde la capacité de BMW à se réinventer, quitte à prendre des risques !

L’année 1974 est cruciale pour le groupe Volkswagen qui n’est pas encore le géant tentaculaire que l’on connaît aujourd’hui. Pourtant depuis les années 60, la marque de Wolfsburg a commencé ses emplettes en rachetant l’usine d’Ingolstadt, DKW et le nom Audi en 1964, puis la marque allemande spécialisée dans le moteur rotatit, NSU, qui collabore sur ce sujet avec Citroën (lire aussi : Citroën GS Birotor). VW va réunir NSU et Audi pour finir par ne plus garder que la marque aux anneaux, NSU disparaissant en 1977.

Certains adorent le premier Combi (T1 puis T2), avec sa bouille rondouillarde, et ses relents soixante-huitards… Et d’autres comme moi préfèrent le Transporter T3, son successeur, plus carré, plus sérieux d’apparence, plus allemand d’une certaine façon ! Sans doute est-ce aussi parce que les années 80 m’ont plus marquées que les années 70. Moi j’étais trop jeune pour être un beatnik, et je trouvais le T3 bien plus New Wave, avec son côté industriel et costaud ! Comme quoi !

Lorsque j’ai reçu l’invitation à venir essayer la nouvelle Renault Talisman, j’ai tout d’abord hésité. Les premières images que j’avais pu voir ne m’avait pas vraiment emballé : j’avais l’impression d’être face à une Passat à peine grimée. J’exagère un peu, mais tout de même, la ligne globale, le gabarit, les 3 volumes, les arrondis. Pour l’originalité, on repassera. Bref, j’hésitais en me disant qu’il vaut parfois mieux ne rien dire que descendre en flèche. Et puis, à la réflexion, j’ai fini par dire oui. Je me suis rappelé les Renault 30, 25 ou Safrane de ma jeunesse, que j’avais tant aimé, et j’ai même eu une pensée pour la Vel Satis si dérangeante, ou cette Latitude si consensuelle. Je me suis alors dit qu’il y avait matière à parler, quitte à être méchant.

En Allemagne, on a le culte de la performance, particulièrement automobile, mais aussi du kitsch : c’est d’outre Rhin que nous vient le tuning. Aussi, autour des grands constructeurs que sont BMW, Mercedes, Vokswagen/Audi ou Opel se sont développées des officines plus ou moins officielles pour proposer préparations moteurs, spoilers, jantes, jupes, becquets ou ailerons aux mordus de la vitesse et du « m’as-tu-vu ». Aujourd’hui, on en trouve encore un paquet, du très sérieux Alpina devenu constructeur à part entière (lire aussi : Alpina), Abt oeuvrant pour VW/Audi, AMG devenue filiale de Mercedes, jusqu’aux plus délirants comme Mansory (lire aussi : Mansory).

Si j’ai beaucoup de souvenirs de jeune adulte à bord d’une Volkswagen Passat B3 break, et si je reconnais à la Passat B4 une certaine originalité, à défaut d’être belle, je vous l’avoue tout de go : la Passat B5 (et ses descendantes par la même occasion) m’ennuie. C’est sûrement une bonne voiture, mais elle représente pour moi le début d’une certaine banalisation du design, tendant vers l’uniformisation et la standardisation des canons automobiles, un reflet de notre époque moderne, dont Audi et Volkswagen se sont faits les champions, entraînant dans leur sillage quasiment tous les autres constructeurs.

En 1990, Jean Leloup chantait la chanson éponyme, tandis que chez BMW, on réfléchissait sérieusement à lancer une version M dérivée de son grand coupé presque bourgeois, la série 8 (E31 pour les puristes). En effet, l’E31 remplaçait depuis 1989 la série 6 E24, avec à l’époque un seul modèle, la 850i dotée du V12 M70 de 5 litres et 300 chevaux, et relevait plus de la grande autoroutière que de la sportive endiablée.

L’histoire des marques automobiles est jalonnée d’hommes de talents, bricoleurs de génie, bateleurs hors-pair ou financiers avisés. Derrière la fameuse Simca se cache un homme de cet acabit : Henri Théodore Pigozzi. Peu d’hommes auront autant incarné la marque qu’ils dirigeaient comme le fit Pigozzi pour Simca. Homme charismatique, charmeur, bluffeur, visionnaire, roublard, Pigozzi, le petit italien turinois, sera l’un des plus grands patrons de l’automobile française, et l’âme de Simca quasiment jusqu’à sa mort en 1964.

Savez-vous pourquoi je suis assez fan de l’Audi 200 ? Tout simplement parce qu’à l’époque où commençait mon « éducation automobile » passait tous les dimanches, entre l’école des Fans et Dimanche Martin le fameux feuilleton Magnum (lire aussi : Magnum PI). Si Thomas Sullivan Magnum conduisait une Ferrari 308 , l’inénarrable Higgins disposait quant à lui de l’Audi 200 de Robin Masters. Audi 200 ? Pas tout à fait puisqu’il s’agissait de sa déclinaison américaine, dénommée outre atlantique (et dans ce cas précis « outre-pacifique ») Audi 5000 !

Imaginez la, celle dont vous rêvez, celle au dessus de vos moyens, mais qui s’offre à vous le temps d’un week end… Déjà, votre esprit malsain imagine tout ce qu’il est répréhensible de penser. Déjà votre corps frémit à l’idée de l’approcher, de la caresser, de la mener là où vous voulez. Sa meilleure copine, suédoise elle aussi (entre les deux votre coeur balançait), a disparu depuis quelques années, et il ne reste plus qu’elle. Contre toute attente, elle vous a invité d’elle même à un week end en amoureux dans le Morbihan.

Autant annoncer la couleur tout de suite : je n’ai jamais été un grand fanatique de Mercedes, sans vraiment réussir à me justifier. Pourtant, quelques modèles sortent du lot régulièrement et me font mentir : les 190 E dotées du 2,3 ou 2,5 16 soupapes (lire aussi : Mercedes 190E 2,3 et 2,5 16 soupapes), la 500 E tendance Porsche (lire aussi : Mercedes E500) ou la « petite » C36 AMG (lire aussi : Mercedes C36 AMG). Le point commun de toutes ces « Mercos » : cacher un tempérament de feu sous une sage robe de berline (bon, pour les 190 côté discrétion on repassera d’accord!).

Quand j’ai vu apparaître la Volkswagen Polo « Arlequin » en 1995, j’ai tout de suite pensé que les hommes du marketing, à Wolfsburg, engoncés dans leurs costumes gris anthracite, avaient abusé du LSD ou autres substances illicites. J’imagine le chef de la bande, arrivant décalqué et lançant à son assistance horrifiée : « j’ai une idée les gars… Pour doper les ventes de la Polo, on va en décliner une version Arlequin multicolore. Alors elle est pas bonne mon idée ? ». Mortifiés, mais lèche-culs, tous auraient opiné : « super chef ! ».

Tout ce qui concerne la Corée du Nord a toujours un petit côté « gag ». La production automobile « moderne » actuelle est née d’une association avec la secte Moon, c’est dire (lire aussi : Peace and Moon), mais il ne s’agit pas de la seule tentative de construction automobile nord-coréenne.

Comme beaucoup d’entre vous, j’avais été marqué par l’Opel Lotus Omega qui, avec ses 380 chevaux et son blason britannique, n’avait presque plus rien à voir avec la placide berline teutonne (lire aussi : Opel Lotus Omega). Et comme beaucoup, je sais qu’en posséder une relève du rêve. Et puis, maîtriser tous ces canassons n’est pas donné à tout le monde, et entre l’Omega 3000 (204 ch) et l’Omega Lotus (380 ch), il y a une sacrée différence.

Lorsque le mur tombait fin 1989, c’est la petite Trabant qui marqua les esprits des occidentaux, voyant déferler tous les berlinois de l’est par la porte de Brandebourg (lire aussi : Trabant 601 Tramp). Pourtant la République Démocratique Allemande (RDA) disposait de deux constructeurs automobiles, plus connus sous le nom de Trabant pour l’un (AWZ) et de Wartburg pour l’autre (AWE).

Acheter une Mini (entendez pré-BMW), c’est déjà être original. Mais rouler en Mini Ogle, c’est être encore plus original. Surtout qu’il n’en existe plus qu’une trentaine de roulantes, pour une production totale de 66 exemplaires. Avouez qu’on rentre dans le rarissime avec cette Mini en habit de sportive.

Une Mini cabriolet pour cet été ça vous dit ? Attention, je ne vous parle pas d’une Mini actuelle, bien trop commune (allons, il faut savoir rester original). Non je vous parle d’une vraie Rover Mini Cabriolet officielle. Car d’autres Mini Cabriolets circulent, particulièrement la plus chic d’entre elle, la Mini Arc de Triomphe, réalisée par le concessionnaire Rover parisien à environ 500 exemplaires.

J’avais noté dans un coin de ma tête l’existence d’un cabriolet sur la base d’une Fiat 126, mais j’avais oublié son origine polonaise et sa si grande rareté. Surtout en recherchant quelques informations sur ce curieux modèles, j’ai découvert un constructeur que je ne connaissais pas. Comme quoi on en apprend tous les jours.