Smart Roadster et Roadster Coupé : retour à l’essentiel

Le concept du Roadster Coupé présenté en 2000 (en haut) et vue éclatée du Roadster (en bas)

La décennie 90 voit le renouveau d’un segment qu’on croyait disparu au tout début des années 80, celui du roadster “à l’anglaise”. Flairant habilement le bon coup, le japonais Mazda s’approprie les codes des années 60 tout en modernisant le concept, lançant avec brio la Mazda MX5 (ou Miata sur certains marchés) en 1989. Dès lors, d’autres constructeurs emboîtent le pas de Mazda : MG revient avec sa F, Fiat lance la Barchetta, Alfa Romeo propose sa GTV 916 en version Spider, tandis que BMW propose une séduisante Z3. Du côté de chez Mercedes, on prépare la réponse en deux temps. La marque allemande propose d’abord sa vision du roadster avec un SLK haut de gamme à toit en dur rétractable électriquement (devançant Peugeot et sa 206 CC), puis profite de l’opportunité du lancement de Smart pour proposer un Roadster plus accessible et plus minimaliste.

Reduce to the max

L’idée de départ du roadster est simple : apporter le même plaisir que la concurrence citée plus haut avec une consommation et des émissions polluantes maîtrisées, le tout pour un coût moindre que la concurrence. Si les premiers objectifs seront atteints, le deuxième restera un voeu pieu : la Smart Roadster s’avèrera tout sauf bon marché et ce coût prohibitif par rapport à une concurrence parfois plus valorisante, mieux motorisée ou tout simplement moins chère lui coûtera sa carrière. Mais n’anticipons pas et revenons à ses débuts.

Sous l’égide de Jens Manske (puis de Michael Mauer), une équipe de 14 personnes commence à plancher sur le Roadster début 1998. En février 1999, le design (signé Volker Leutz) est validé tandis qu’en juin, la fabrication de deux concept car est lancée chez Stola, en Italie : ces derniers doivent être présentés au salon de Francfort en septembre 1999. Avec son style très moderne et cohérent avec l’identité Smart initiée par la ForTwo, le Roadster séduit les foules, validant les choix de la petite équipe. L’année suivante, le Roadster est présentée au Salon de Paris et rencontre le même succès.

La Smart Roadster dans sa version Brabus

Un Roadster français

Il faudra attendre encore deux ans de développement avant que les commandes ne soient ouvertes au salon de Paris 2002, la production commençant, elle, début 2003 dans l’usine française de Smart, en Lorraine. La voiture est disponible en deux versions : Roadster ou Roadster coupé (sorte de petit break de chasse vitré), chacun disponible soit avec un hardtop amovible (façon targa), soit un toit en toile ouvrant électriquement. Du côté des motorisations, le Roadster récupère le 3 cylindres Turbo 698 cc Suprex de la ForTwo en plusieurs niveaux de puissance : 61 chevaux (non disponible sur le Roadster Coupé), 82 chevaux ou 101 chevaux (version Brabus). La version Brabus, outre son moteur plus punchy, s’offre des réglages un peu plus sportifs et une présentation plus exclusive. Cependant, la voiture n’est pas aidée par une boîte semi-automatique à 6 vitesses peu performante (sa lenteur se fait particulièrement criante en version Brabus censée apporter un peu de sportivité).

Les objectifs sont relativement modestes : la rentabilité devrait s’obtenir à partir de 8 000 voitures produites par an. Un objectif largement dépassé la première année malgré le coût du Roadster laissant entrevoir des lendemains qui chantent. Pourtant, rien ne se passera comme prévu, notamment parce qu’un problème d’étanchéité coûtera très cher en garantie à Smart, sans parler de la réputation déplorable qui en découlera. L’effet nouveauté ne durera pas longtemps et dès 2004, les ventes s’effondrent. La success story annoncée se transforme en échec industriel de taille et Mercedes, par ailleurs engluée dans sa difficile fusion avec Chrysler, préfère arrêter les frais en 2006 après 43 091 exemplaires produits.

Brabus réalisera 10 exemplaires dotés d’un V6 Biturbo de 218 chevaux, malheureusement non homologués.

Le projet Kimber

L’histoire du Roadster aurait pu ne pas s’arrêter là si le Projet Kimber avait fonctionné. En effet, après la faillite du groupe MG Rover en 2005, un groupe d’industriels britanniques essaient de racheter la marque MG pour rebadger les Roadsters franco-teutons et les fabriquer dans une ex-usine Dunlop de Longbridge. Malgré l’échec des négociations (MG tombant dans l’escarcelle chinoise), les membres du Projet Kimber (du nom du fondateur de MG, Cecil Kimber) ne baissent pas les bras et s’allient à AC en avril 2006 pour accoler ces deux nouvelles lettres sur le Roadster. L’équipe s’étoffe avec des pointures, comme Gordon Murray, père de la McLaren F1, ou bien Keith Helfet, designer de la Jaguar XJ220. Fin 2006, des premiers sketchs officiels sont présentés à la presse, tandis que les droits et l’outillage de la Smart Roadster sont achetés à Daimler 13 millions de livres. Un 3 cylindres Mitsubishi doit remplacer le bloc Mercedes, tandis qu’une boîte manuelle Getrag doit apporter un peu plus de sportivité. L’affaire en restera pourtant là malgré les assurances régulières, jusqu’en 2009, que la production débuterait.

Le Projet Kimber espérait faire renaître la Smart Roadster sous la marque MG puis AC.

Aujourd’hui, la Smart Roadster se retrouve dans la même situation que quelques voitures audacieuses de cette époque : pas assez ancienne pour être vraiment Youngtimer, elle bénéficie d’une sorte de dérogation implicite par les amateurs, au même titre que la Renault Avantime, la Saab 9-5 NG ou le SUV 9-4X, la Rover 75 V8 et son alter ego MG ZT260 et surtout la Citroën C6 : leur singularité, leur rareté, leur histoire les classent d’entrée de jeu parmi les collectors.

Philippe Chalot transforme la Smart Roadster en berlinette sous le nom de Smarlinette.

Nous étions aussi les premiers à vous parler de Smarlinette qui, sur la base du Roadster, propose une évocation de l’Alpine A110 très réussie… Philippe Chalot nous avait d’ailleurs accordé avant tout le monde interview (à retrouver ici). Chacun jugera, mais ce qui est sûr c’est que la Smart Roadster, aujourd’hui abordable et toujours plaisante, surtout en version Brabus, représente une belle opportunité de se faire plaisir à prix d’ami, profitant ainsi d’un centre de gravité bas, d’un moteur central arrière et d’une bouille qui, à défaut d’être séduisante, tranche par rapport à la banalité des dessins automobiles actuels.