C’est d’abord un chef-d’œuvre populaire

Il y avait du génie dans la Renault 5, et avant tout dans le design de l’auto : il a fallu tout le talent du regretté Michel Boué pour réussir à dessiner une citadine aussi innovante, aussi fraîche, aussi séduisante, aussi dans le vent, le tout en reprenant des éléments issus d’une 4 L essentiellement rurale et résolument utilitariste dans son dessin comme dans sa philosophie générale. La 5 a été un benchmark absolu, allant jusqu’à représenter, à certains moments, plus de 18 % du marché français à elle seule — une performance qu’on ne reverra plus. Pourtant elle n’était pas exempte de défauts, loin s’en faut ; mais, avec la Fiat 127 ou la Peugeot 104, elle a été la pionnière d’un segment qui, depuis lors, a largement essaimé, en particulier dans des pays comme la France ou l’Italie, où la crise économique et la relative paupérisation des classes populaires à partir du milieu des années 1970, de même qu’une politique fiscale traditionnellement défavorable aux grosses cylindrées, ont favorisé le développement des ventes de petits modèles.

Contrairement à la plupart de ses rivales, cantonnées le plus souvent à deux ou trois niveaux de puissance et pas beaucoup plus de variantes d’équipement, la R5 a su démultiplier son offre. De la sorte, à l’apogée de sa carrière, elle pouvait tout aussi bien s’adresser à un jeune permis impécunieux dans sa version de base — dramatiquement sous-motorisée et dépouillée au-delà de l’imaginable — qu’au conducteur sportif lorsqu’elle se dénommait Alpine Turbo, à la mère de famille férue de praticité et d’économie, qui choisissait souvent une GTL, qu’aux sybarites assumés avec une TX qui, à notre connaissance, aura été la première citadine équipée en série d’une direction assistée. De surcroît, cette diversification tous azimuts a commencé relativement tôt dans la carrière de l’auto, dès le mois d’avril 1974 pour être précis, avec une LS à la destinée éphémère mais aux caractéristiques prometteuses.

150 chrono !

Les ingénieurs de l’ex-Régie Nationale ont toujours déployé des trésors d’inventivité afin d’exploiter au mieux les composants disponibles sur leurs étagères, compensant souvent la rusticité d’iceux par une imagination débridée. Spontanément, lorsqu’on examine la fiche technique de la LS, il n’y a pas de quoi défaillir d’enthousiasme : son moteur n’est autre que le sempiternel Cléon-Fonte, mais dans une cylindrée alors inusitée dans une caisse aussi légère ; ses 1 289 cm3 sont en effet directement issus de la Renault 12 TS et ils délivrent la confortable puissance de 64 chevaux — une valeur qui peut faire sourire aujourd’hui mais qui représentait pratiquement deux fois celle d’une 5 L ! Supercar peut désormais s’émanciper, ne plus limiter son périmètre d’action aux trajets urbains ; elle devient une véritable petite routière, capable de dépasser les 150 km/h, vitesse inaccessible à la plupart de ses concurrentes.

La LS ne fera pas long feu (elle sera produite moins d’une année durant) mais, au-delà de sa grande rareté, elle recèle de nombreux détails qui signent l’évolution permanente du modèle et que l’on retrouvera par la suite dans d’autres versions. On songe par exemple à la planche de bord, dite à « grain lunaire », au tableau de bord élargi et enrichi d’un compte-tours, aux jantes dites de style (ce qui signifie qu’elles sont en acier mais qu’on pourrait les croire faites d’alliage léger), à l’assistance de freinage, à l’essuie-glace arrière ou au levier de vitesses au plancher — Mazel tov ! Ledit levier commande une boîte aux rapports adaptés, même si elle ne compte toujours que quatre rapports. Enfin, sur le capot, près du projecteur gauche, un gros logo « LS » vient rappeler que la 5 ainsi gréée n’est pas une poussive TL.

Elle laisse tes S

Cette LS incarne le premier jalon d’une série de R5 qui se situent à la lisière de la sportivité. Sa clientèle n’est délibérément pas la même que celle des déclinaisons plus modestement motorisées du best-seller au Losange. La cible est relativement étroite ; la catégorie des GTI n’existe pas encore mais, bientôt, la 5 Alpine viendra s’y colleter avec une certaine Golf. La LS est conçue pour des gens qui aiment conduire et qui, en dépit du choc pétrolier et des limitations de vitesse, refusent de circonscrire l’automobile à un rôle exclusivement utilitariste — mais qui ne sont pas des pilotes dans l’âme. Ce sont les mêmes qui, deux décennies plus tard, rouleront en Clio RSi…

On l’a vu, le marketing Renault décide toutefois d’occire prématurément la LS. En réalité, il s’agit bien davantage d’une évolution mesurée que d’une disparition ; la TS qui lui succède au printemps de 1975 ne s’en différencie que par des vétilles, mais qui vont perdurer jusqu’à la fin de la production. Les plus visibles d’entre elles concernent les sièges, qui abandonnent le format austère des L et TL pour devenir « intégraux », c’est-à-dire qu’ils intègrent l’appuie-tête. Plus satisfaisants à contempler, ils prodiguent en outre un confort postural en très net progrès, démontrant que l’on peut très bien revêtir un style dynamique sans pour autant proposer la souplesse d’un bout de bois. Sur le hayon, apparaissent des feux de recul qui viennent astucieusement prolonger les éclaireurs de la plaque d’immatriculation — un attachant gimmick qui perdurera jusqu’à la fin de vie de la 5. Simultanément, le visage de la voiture retrouve un certain anonymat en perdant le lettrage agressif de sa devancière.

Une histoire simple

Durant ses huit années de production, la TS ne va évoluer que modérément. L’apparition successive des Alpine, Alpine Turbo puis TX va progressivement la reléguer dans un rôle de cœur de gamme qui conservera longtemps ses adeptes — j’ai connu un médecin qui en changeait tous les deux ans (juste avant que la rouille ne débute son œuvre de destruction, qui a conduit tant de ces voitures au tombeau), avec une régularité métronomique. « Elle est pratique, suffisamment vive et en même temps discrète », m’assura-t-il un jour avant de démarrer en trombe pour s’en aller assurer ses visites. La R5 de cette époque, c’était un peu comme un Levi’s 501 : vous pouviez la racheter indéfiniment tout en ayant l’impression de retrouver une vieille amie sur laquelle la fuite des années n’avait que peu de prise, malgré la légèreté de la finition, le roulis endémique et l’implantation longitudinale de la mécanique, qui faisait généreusement irruption dans l’habitacle.

Au début de l’été 1979, la TS — dont de rares exemplaires à cinq portes seront fabriqués —, bénéficie, comme le reste de la gamme, d’un renouvellement de son mobilier. Renonçant à la simplicité monacale de la planche de bord originelle (qui n’était rien d’autre qu’un habillage rudimentaire du tablier), Michel Velay dessine alors un ensemble sensiblement plus mature, fonctionnel, d’une sophistication inédite dans ce segment de marché — si vous désirez creuser le sujet, vous pouvez vous référer à l’ouvrage de référence de Roger Guyot et Christophe Bonnaud, 50 ans de petites et secrètes Renault, paru en 1994 (éditions Roger Régis). Le modèle poursuit sa route sans autre changement significatif jusqu’au millésime 1982, lorsque sa cylindrée passe à 1397 cm3, pour une puissance quasiment inchangée. C’est le moment où apparaît, très tardivement, une boîte à cinq vitesses et cette version de la TS, plus coupleuse, présente un typage partiellement renouvelé, autorisant une conduite plus smooth. Il n’empêche qu’à ce moment-là, l’auto est globalement périmée et la Supercinq ne va plus tarder à la remplacer. La TS achève son parcours en décembre 1983, après un peu plus de 400 000 exemplaires produits en 3 portes (et seulement 1574 en 5 portes ; que celui qui en possède une lève le doigt !).

La jeune fille et la mort

Malgré des volumes de production impressionnants compte tenu de la singularité de sa vocation, à mi-chemin entre élitisme et pragmatisme, la TS a disparu de la circulation, comme toutes les autres R5 d’ailleurs. Le refrain est bien connu : la corrosion, la désaffection rapide d’un public ingrat — toujours prompt à oublier les voitures qui lui ont tant donné en termes de liberté de mouvement, de joie de vivre, de souvenirs — et les primes à la casse mortifères ont eu raison de l’immense majorité des petits coaches et berlines produits à Flins et ailleurs. Autant dire qu’il sera plus simple de trouver une Rolls-Royce Camargue à vendre…

Si vous aimez les couleurs criardes, la version la plus désirable est probablement la série limitée « Monte Carlo », éditée à 2 400 exemplaires en 1978 afin de commémorer la victoire de Jean Ragnotti en Groupe 2 lors de l’épreuve éponyme. La caisse est peinte en jaune tournesol, les boucliers et les bas de caisse sont rouges, tandis que le toit est traité en noir mat. La panoplie est complétée par des strippings spécifiques, des jantes Fergat et un bouclier avant de R5 Alpine, intégrant des projecteurs longue portée. La « Le Car », légèrement américanisée en forme de clin d’œil ambigu aux mésaventures de Renault outre-Atlantique et sortie à 6 000 unités, peut également constituer une belle opportunité ; pour notre part, nous traquerions volontiers une LS ou l’une des premières TS — boucliers gris, clignotants blancs, nuancier seventies, planche de bord délicieusement datée et, bien entendu, le toit découvrable en toile optionnel renforce encore le plaisir… De tout cœur et quoi qu’il en soit, bonne chasse !