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Le “c’était mieux avant” est assez fréquent chez les citroënistes purs et durs, ceux qui ne jurent que par la 2CV ou par la DS, par la suspension oléopneumatique et par le style décalé. Pour beaucoup, Peugeot a tué Citroën pour en faire une marque sans âme et sans histoire. Pourtant, ces zélés défenseurs des Chevrons ont la mémoire courte : sans Peugeot, Citroën aurait sombré corps et âme, à moins d’être absorbée par un constructeur étranger qui aurait, sans nul doute, réellement tué la marque. L’analyse du rachat durant les années 1974-1976 et de l’histoire de Citroën depuis lors démontre d’ailleurs tout le contraire de ce que disent les “puristes”. Il était temps de rétablir quelques vérités sur cette fusion controversée mais finalement bénéfique.

Entre 1985 et 1987, la Citroën BX est déjà bien installée sur son marché. La Renault 21 n’apparaît qu’en 1986 tandis que la cousine Peugeot 405, elle, débarque en juin 1987. Malgré sa ligne taillée à la serpe, cette familiale de chez Citroën ne fait pas que de la figuration et sauve aussi sûrement PSA que la Peugeot 205 sortie un an après elle en 1983. Quand en 1985 sort la série spéciale Leader, la BX a déjà plus de 3 ans, et l’arrivée de nouvelles concurrentes tout aussi modernes oblige la marque à faciliter les ventes avec des séries spéciales. Comme pour la CX (en fin de carrière) et la Visa (itou), elle récupère donc la livrée Leader, écho des années 80 glorifiant les cadres et la réussite : il faut être un leader, il faut conduire une Leader.

Il fut une époque où l’on choisissait une Citroën comme on entrait en religion et ç’a singulièrement été le cas de la CX, grande routière résolument atypique et qui imposait à sa clientèle — pardon, à ses disciples — des sensations de conduite, des précautions d’usage et des coutumes fonctionnelles invariablement déroutantes pour qui venait de chez Volvo, Ford ou Peugeot. La direction, la suspension, les freins et l’ergonomie générale imposaient ainsi une acclimatation qui n’était pas forcément évidente pour tous, tandis que, dans le même esprit, le vocabulaire esthétique retenu par les concepteurs de l’auto tournait délibérément le dos au classicisme. Il en résultait un engin dont les qualités routières et le confort dominaient tant la concurrence qu’ils permettaient, jusqu’à un certain point, de passer sous silence les archaïsmes d’un moteur sénescent avant même la naissance du modèle. Jusqu’à ce que, bénéficiant des synergies industrielles mises en place entre PSA et Renault, le Quai de Javel se décide enfin à moderniser une entrée de gamme dont la désuétude mécanique devenait chaque jour moins acceptable. C’est ainsi que, dès l’année-modèle 1980, l’œuvre du motoriste Jean-Jacques His se retrouva sous le capot des CX Reflex et Athéna !

Il est de bon ton aujourd’hui de se moquer de la Citroën Visa. Première Citroën de l’ère Peugeot — la LN n’étant qu’un produit opportuniste —, elle va pourtant tenir son rang durant les dix années de sa carrière en complétant habilement la gamme qui, grâce à elle, ne fait plus le grand écart. Certes, son style est particulier, au point d’être habilement restylée deux ans et demi après son lancement, mais la Visa, bien que profitant d’une plate-forme Peugeot et complétant son offre bicylindre par un moteur X, s’avère une vraie Citroën, innovante, déroutante et finalement envoûtante tant elle est décalée.

Qui n’a jamais joué au Gendarme et au voleur, préférant parfois le rôle du méchant plutôt que celui, trop simple, du représentant de la loi ? Souvent d’ailleurs, dans les films comme dans la réalité, les gangsters s’offrent des voitures bien plus désirables que celles, plus communes, des policiers. Voici donc quatre voitures de canailles à collectionner d’urgence.

La Citroën C15 est un mythe, n’en déplaise à certains, et mine de rien, c’était pas gagné, mais alors pas du tout ! Look ingrat, patchwork technique, le C15, lancé en 1984, n’avait pas grand-chose pour lui, et devait succéder à l’Acadiane (lire aussi: Citroën Acadiane), chère au cœur des Français. Mais contre toute attente, le C15 a tenu son rang avec brio jusqu’en 2006. Mieux : il est devenu une icône sans que personne ne s’en aperçoive, tranquillement, sans faire de bruit. On regardait le C15 avec moquerie il y a 20 ans, on le regarde avec bienveillance et nostalgie aujourd’hui. Sûr que bientôt, il deviendra collector !

Ah la Méhari, devenue l’idole des stations balnéaires après avoir été la bonne à tout faire d’ostréiculteurs, d’agriculteurs ou de commerçants. La nostalgie l’a placée sur un pied d’estale alors qu’en 30 années de fabrication (1968-1987), seuls 144 953 exemplaires tomberont des chaînes (soit une moyenne annuelle de moins de 5 000 véhicules). Certes, le petit véhicule étrange élaboré sur une base de 2CV par le comte Roland de la Poype avec sa carrosserie en polychlorure de vinyle (PCV) a une bouille craquante aujourd’hui, mais elle n’a jamais approché de près les scores de vente de sa soeur carrossée. Alors que dire de l’éphémère version 4×4, qui s’arrache aujourd’hui à prix d’or alors qu’à l’époque, elle fut un flop retentissant ?

La Citroën BX 4TC a une histoire particulière que la marque aux chevrons préfère oublier. Pourtant elle est désormais très recherchée, avec une côte relativement haute, et c’est sûrement l’une des plus rares des Citroën.

C’est en 1982 que Citroën présente la remplaçante de la GSA, la BX, dessinée par Bertone (lire aussi : La Citroën BX aurait du être une Volvo). Cette familiale, un cran en dessous de la CX dans la gamme, détonne par son style. Citroën, bien qu’intégrée au groupe PSA, semble conserver une certaine originalité, au moins dans le style. Car si son look déconcerte, pour le reste, il s’agit d’une voiture extrêmement sérieuse, et pour tout dire très réussie. Si pendant longtemps elle a traîné une image de voiture « pépère », elle se découvre aujourd’hui de nombreux amateurs, notamment dans ses versions sportives.

Devant un ralentissement de ses activités, Henri Chapron doit se réinventer. Il trouve en la Citroën DS sa plus belle muse et décide de lui offrir une version cabriolet. Citroën dit banco et se fait concevoir un modèle distribué dans son réseau. Figurant parmi les tous derniers carrossiers français de prestige en activité, Chapron continuera de créer indépendamment de somptueuses variantes, achevant de pourvoir la célèbre Citroën de ses lettres de noblesse.

Je vais vous parler aujourd’hui d’une voiture française qui ne sera pas à la portée de toutes les bourses, mais qui en fera saliver plus d’un. Si la berline Citroën DS représenta à partir de 1955 le haut de gamme à la française dans l’esprit de tous, que dire alors de sa version cabriolet ? Enfin de ses versions !

La Citroën DS est un mythe, c’est une évidence (lire aussi : Citroën DS) mais malgré ses innovations et son look révolutionnaires, elle conservait à son lancement un moteur directement issu de la fameuse Traction. La DS 19 aura certes permis au Général de sortir d’un mauvais pas au Petit-Clamart, mais il lui manquait un peu de noblesse mécanique, et surtout de puissance afin de rivaliser avec les autres berlines européennes. Avec la DS 21, Citroën répondait aux critiques et proposait enfin un moteur (bien que toujours dérivé du même bloc) permettant d’exploiter les véritables qualités de l’auto, et notamment sa fameuse tenue de route.