Les Articles

« En passant de douze à huit cylindres, on perd sans doute en noblesse ce que l’on gagne en efficacité »

« C’est sans conteste sous la forme de la Mondial t que l’auto est la plus gratifiante à conduire et, conséquemment, la plus désirable aujourd’hui »

« C’est le chant du cygne de ce moteur de légende conçu près de quarante ans plus tôt par Gioacchino Colombo et dont la production cessera avec celle de la 412 »

« Les 270 ch délivrés par le 3,2 litres n’amusaient pas le terrain et emmenaient la « petite » Ferrari jusqu’à plus de 260 km/h réels, le kilomètre départ arrêté étant abattu en un peu moins de 26 secondes »

Schématiquement, il y a deux types de Ferrari de route : celles qui suscitent une admiration incoercible et celles devant lesquelles certains tordent le nez, voire sortent carrément la sulfateuse. Tout comme la 308 GT4, la 360 Modena ou la Mondial, la Ferrari 612 Scaglietti apparue en 2004 relève de cette seconde catégorie. Ses dimensions hors normes, son voisinage avec des coupés plus patriciens que sportifs et surtout le fait qu’elle ait succédé à la très aimée 456 l’ont reléguée à l’arrière-plan d’une histoire qui, depuis longtemps déjà, est devenue une mythologie. Comme souvent en pareil cas, ceux qui la vilipendent n’en ont jamais pris le volant, tandis que ses propriétaires vous en parlent avec, dans le regard, l’amour tranquille de l’amateur véritable, celui qui sait apprécier les grandes automobiles — au sens figuré, bien entendu — et dédaigne les préjugés. Alors que la longue histoire des Ferrari 2+2 à moteur V12 touche à sa fin pour laisser place à un vernaculaire SUV, il n’est pas inutile de rappeler les vertus d’une auto qui, nous avons pu fréquemment le constater, demeure généralement méconnue…

La F40, dernière Ferrari lancée du vivant d’Enzo Ferrari, faisait passer un nouveau cap à la marque après une déjà réussie 288 GTO. Entièrement dédiée à la performance, elle aura marqué toute une génération déjà conquise par la Testarossa. C’est le cas de notre propriétaire du mois, passionné de Formule 1 et de Ferrari, au point de soutenir la Scuderia même dans les années difficiles.

400 chevaux, 305 km/h, 0 à 100 en 4,8 secondes, un look bestial pourtant si proche de la 308 (puis 328), la Ferrari 288 GTO faisait entrer Maranello dans l’ère des supercars, bientôt suivie par Porsche et sa 959. Si beaucoup d’entre nous voient en la F40 le graal du cheval rampant, moi, au risque de m’attirer les foudres de certains, je lui préfère largement la GTO qui, à mon sens, n’usurpe pas ses 3 lettres tout en conservant un style attrayant, au contraire de son héritière. Petit retour sur la Ferrari 288 GTO.

Allez j’ose, la Ferrari Mondial me plaît, du moins dans son ultime version T lancée en 1989. Contrairement à beaucoup d’autres, je n’ai jamais trouvé le dessin de la Mondial si déséquilibré que cela. Tout juste était-elle trop typée années 80, avec moult plastique et stries trop imposantes calquées sur la Testarossa. Avec l’arrivée des années 90, Ferrari s’applique à modifier son offre : une 348 compacte et séduisante (bien qu’un peu brutale) et une Mondial T, remise au goût technique et stylistique du jour. Bonifiée par l’âge, la Mondial (re)devient, avec ses 4 places et en attendant la 456 GT, un objet de désir.

En 1994, Ferrari présentait l’héritière de la turbulente Ferrari 348, au design apparemment proche et pourtant largement modernisé, tant au point de vue du style que de l’efficacité. Avec sa nouvelle robe signée Pininfarina, la F355 devenait le point d’orgue de la lignée des Berlinetta de Maranello, alliant efficacité, polyvalence et classe.

La Bitter SC est l’une de mes voitures favorites. Sûrement à cause de sa relative discrétion dans le paysage automobile et dans la mémoire collective, ou bien de sa rareté, voire de sa ligne élégante la rapprochant d’une Ferrari 400 (lire aussi : Ferrari 365/400/412). La Ferrari et la Bitter auraient pu faire à elle deux la meilleure voiture du monde, joignant la joie du moteur italien à la qualité et la fiabilité de l’allemande. La Bitter SC ne connaîtra pourtant qu’une diffusion confidentielle, la faute sans doute à un prix trop élevé pour une puissance un peu juste.

Si vous me permettez un mauvais jeu de mot, c’est une histoire assez opaque que je vais vous raconter : celle du Spyder Maserati Opac, présenté en deux temps en 1992 à au Salon de Turin, puis en 1994, toujours à Turin, avec une nouvelle configuration « hard top ». Voici son histoire grâce aux éléments que j’ai pu glaner de ci de là.

Si la réglementation des kei-cars a évolué au fil des années, cette catégorie de petites voitures japonaises a toujours enfanté des voitures rigolotes, ou étonnantes, particulièrement au début des années 90. Bien des constructeurs nippons se laisseront aller à créer de petits engins charmants et craquants, comme Honda et sa Beat (lire aussi : Honda Beat), ou Suzuki et sa Cappuccino (lire aussi : Suzuki Cappuccino). Un autre constructeur, Mazda, se lancera sur le créneau via sa marque Autozam en lançant l’AZ-1 en 1992 dont voici la petite histoire.

Suivre le vent ne permet pas toujours de quitter le quai, qui plus est lorsqu’il s’agit de remplacer une voiture devenue mythique comme la Cobra ! Prenons notre machine à remonter le temps, direction les années 70, pour nous pencher sur le cas de celle qui connaitra le même destin que l’Ace Brooklands (lire aussi : Ac Ace Brooklands), la 3000 ME.

La Lamborghini Countach a longtemps été ma voiture préférée : dès mon plus jeune âge, j’étais semble-t-il attiré par les lignes clivantes, mais aussi par le syndrome de David contre Goliath. Et même si j’étais jeune, j’avais conscience que Ferrari, c’était Goliath. Certes, je n’étais pas insensible à la 308 GTS, surtout parce que Magnum la conduisait (lire aussi : Magnum), et la Testarossa m’impressionna à sa sortie (lire aussi : Ferrari Testarossa), mais la Countach me semblait venir d’un autre monde, et en posséder une était une preuve de distinction (à défaut d’élégance pour les derniers modèles).

Oui je sais… Le graal des Thema, c’est la 8.32… (lire aussi : Lancia Thema 8.32 « Ferrari »). Mais ça serait trop facile. Dans la série Tipo 4 (l’un des programme de « grande berline » les plus enthousiasmant des années 80, donnant naissance à 4 modèles distincts, et plaisants), la Thema semblait la plus statutaire, et son moteur Ferrari (bien que dégonflé) paraissait logique : la Thema, c’était le haut de gamme, et ses lignes le laissaient transparaître bien plus que les autres.

Bon je suis en retard d’au moins 8 mois, mais en cherchant de belles photos pour l’Alfa Romeo Disco Volante (lire aussi : Alfa Romeo Disco Volante) je suis tombé sur de belles (très belles) photos d’une autre Alfa, dont le style m’inspire moins, certes, mais qui dans cette configuration te donne envie de jouer aux gendarmes et aux voleurs… Enfin non, au Carabinieri et à la Mafia : l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio livrée en 2 exemplaires aux carabiniers italiens.

Voici un petit article court qui vous changera les idées malgré la chaleur et l’obligation de se rendre au bureau. Et surtout qui vous fera inévitablement rêver puisque ce modèle unique dérive de la mythique Lancia Delta HF Intégrale (lire aussi : Lancia Delta HF). Cette voiture, c’est la mythique Lancia Delta HF Evoluzione Integrale Spider de Gianni Agnelli.

En montant dans ma Maserati Ghibli III pour une petite balade en Champagne sous l’égide de Pirelli, je n’avais pas vraiment fait attention au modèle qu’on me confiait. Un peu pressés par le temps, mon acolyte Julien, rédacteur en chef du magazine Champion, et moi-même nous sommes demandés tout au long de la route quel modèle nous avions exactement. Au bruit, ce n’était sûrement pas un diesel, mais la relative placidité du moteur ne laissait pas prévoir autant de chevaux sous le capot.

Le week-end dernier, Ford avait eu la bonne idée d’organiser pour moi et quelques blogueurs plutôt « life-style » une petite virée à bord de 3 Mustang pour participer au 5ème Rallye Vendée Classic à Saint Gilles Croix de Vie. C’est le genre d’opération que j’apprécie car pas directement orientée « produit », même si c’est l’occasion de tester un modèle (lire aussi : Ford Mustang VI), et permettant de rencontrer beaucoup de gens intéressants, dans un cadre détendu. Et pour un passionné automobile comme moi, quoi de mieux qu’un rallye pour passer un bon week end ?

Le 15 septembre 1990, la flamboyante usine Bugatti était inaugurée avec faste, laissant croire à un futur radieux pour la marque devenue italienne, mais qui avait tenu à maintenir le lien avec « l’héritage » français en organisant la parade d’anciennes Bug’ et d’un flambeau (à la manière des jeux olympiques) de Molsheim, en Alsace, à Campogalliano, près de Modène. Le nom de Bugatti revenait enfin en terre italienne, 88 ans après qu’Ettore ait quitté sa mère patrie pour s’installer en France. Juste retour des choses pour les Italiens, hérésie pour les Français (lire aussi: La vraie nationalité de Bugatti).

En parcourant le web à la recherche d’informations pour un futur article, je suis tombé sur une petite perle qui méritait bien un article, fut-il un peu court. Propriétaire il y a quelques années d’une Fiat Cinquecento (lire aussi : Fiat Cinquecento), j’avais pris un plaisir certain avec ce petit kart qui ne ressemblait à rien, mais qui avait le mérite de procurer des sensations dès 50 km/h.

Aujourd’hui, la série « Caisse de lecteur » reprend avec Boris, qui nous parle de son Alfa Romeo GT avec passion:

La Maserati 3200 GT est une voiture charnière pour la marque au Trident. Née sous l’ère Ferrari, prémice du renouveau de Maserati, elle n’en est pas moins liée au passé, et particulièrement à la Biturbo si décriée. En exagérant un peu (mais je ne suis pas si loin de la vérité), la 3200 GT n’est rien de moins qu’une Maserati Shamal évoluée (pour son V8, lire aussi : Maserati Shamal), sur un châssis proche de celui de la Quattroporte IV (lire aussi : Maserati Quattroporte IV) à l’empattement plus long (oui oui!) permettant à ce coupé Grand Tourisme d’offrir 4 vraies places !

En bonne place dans mon Panthéon automobile personnel, on trouvera assurément la Lancia Thema 8.32 ! Les lecteurs avisés de BR se souviendront que j’en avais déjà parlé (lire aussi : Lancia Thema 8.32), mais il était temps d’en faire un autre article. Trop pressé de parler de la belle italienne, elle eut droit à son article dès le deuxième jour de la courte vie de Boîtier Rouge. La relecture de ce post me laissant un goût d’inachevé, je me sens obligé aujourd’hui d’en réécrire un, pas forcément plus complet, mais au moins plus BR.

Il faut croire que l’année 1994 était un bon cru pour l’automobile française. Sur le stand de Renault, cette année-là, au Salon de Paris, se posait sur 4 roues gigantesques une drôle de bestiole totalement inutile, un monospace tout jaune (ou presque) à seulement 4 places, et sans possibilité d’y charger une armoire normande comme d’habitude. Et pour cause, à la place de la dernière rangée de passagers se trouvait tout simplement un V10 de Formule 1. Son nom : la Renault Espace F1.

Après avoir connu un certain succès dans les années 70 et au tout début des années 80, Erich Bitter avait connu une longue traversée du désert malgré la présentation de plusieurs prototypes successifs (lire aussi : Bitter), par manque d’argent surtout, mais aussi sans doute par manque de créativité, et dans un contexte peu propice aux voitures de petites séries.

Pour certains, ce n’est pas une Maserati, et pour les autres pas une De Tomaso. En tout cas ce n’est sûrement pas une Citroën malgré ses feux arrière de SM ! Peu importe, l’histoire retiendra qu’elle porte un trident à l’avant, et qu’elle est désormais l’une des plus rares Maserati produites, avec seulement 200 exemplaires (ou 210 selon les sources).

Née sous l’égide de Robert Jankel, la marque anglaise Panther connut ses heures de gloires avec la Lima (lire aussi : Panther Lima) et la Kallista (lire aussi : Panther Kallista), des roadsters au look rétro qui rencontrèrent un certain succès outre-manche. En 1980, l’entreprise avait été rachetée par le roi de l’acier coréen Young Kim qui s’achetait certes une danseuse, mais n’amenait pas que du cash : il avait de grands projets pour sa marque.

Chez Ferrari, il y a bien sûr des vraies raretés, mais qui souvent coûtent et cotent un bras, voire des millions d’euros pour certaines. Difficile donc de rouler de façon originale et exclusive dans une voiture portant le cheval cabré à un tarif raisonnable. Difficile certes, mais pas impossible. Car si l’arrivée du turbo sur les modèles récents de Ferrari a fait crier les puristes, ce n’est pas la première fois que cela arrive ; et cela donne une Ferrari rare, étonnante et sous-côtée au doux nom de 208 GTB/GTS Turbo. Oui vous avez bien lu : un turbo chez Ferrari, et ce dans les années 80 ! Voici sa petite histoire !

La Maserati la plus désirable (et c’est totalement personnelle) reste pour moi la Ghibli II, ultime évolution de la Biturbo lancée en 1981 qui sauva la marque de la faillite, mais ruina toute réputation de fiabilité jusqu’à ce que Ferrari y mette bon ordre ! Mais pour arriver à ce dernier modèle, il a fallu de nombreuses évolutions (et de nombreuses et improbables déclinaisons), berlines, coupés, spyders et dérivés sportifs.

Aujourd’hui, il est difficile de sortir du lot avec une Peugeot 206 sur les routes françaises. Elles sont encore très nombreuses, et même ses versions sportives ou CC sont relativement courantes (lire aussi : Peugeot 206 CC). Aussi, pour vraiment sortir du lot, il faut arriver à se dégotter une version SD tricorps produite en Iran. Mais le chic du chic, pour rouler décalé, c’est d’arriver à dénicher une Naza 206 Bestari.

L’automobile Suisse n’a jamais compté beaucoup de constructeurs. Mais à une certaine époque, deux marques jouissaient d’une certaine respectabilité. La plus connue est bien entendu Monteverdi (lire aussi : Monteverdi Tiara), mais il y eut une autre marque qui connut son petit succès fin 70 début 80 : Felber !