AC 3000 ME : l'impossible succession

Au début des années 70, le moteur central est à la mode et tout le monde se glisse dans les traces de Lamborghini qui a ouvert le chemin. De Tomaso part chasser les Cobra avec sa Mangusta, remplacée en 1970 par la Pantera (lire aussi : De Tomaso Pantera). Ferrari remplace la Daytona par la Berlinetta Boxer en 1973, Fiat lance la X1/9 (lire aussi : Fiat/Betone X1/9) en 1972. AC se décide donc à prendre le train en marche.

Tout commence en 1972 justement. Peter Bohanna et Robin Stables présentent le concept Diablo. Il s’agit d’un petit coupé à moteur central carrossé en fibre de verre, propulsé par un moteur d’Austin Maxi. Hélas, trois fois hélas, cette petite merveille ne rejoindra jamais la route, British Leyland se refusant à laisser quelques moteurs quitter leurs usines, afin de tous les utiliser dans la Maxi (lire aussi : Austin Maxi), mais surtout dans la toute nouvelle Allegro, prévue pour 1973.

C’est à ce moment-là qu’AC entre en jeu (rassurez-vous, moi aussi je commençais sérieusement à me demander où était le rapport). Comme avec l’Ace en son temps, dérivée d’un prototype dessinée par Tojeiro, AC rachète les droits de la Diablo et l’adapte à sa convenance.

La nouvelle AC ME 3000 est présentée au Salon de Londres en 1973. Exit donc la mécanique Leyland, place au V6 Ford « Essex » de 3 litres de cylindrée qu’on trouve sur la Capri (lire aussi : Ford Capri), d’où le nom de la bête (Mid-Engine 3000). Petit détail technique, le moteur est accouplé à la boite de vitesses, signée AC, par une chaîne ! Le développement durera trois ans, et lorsque la nouvelle AC doit enfin être commercialisée, elle échoue au crash-test, introduit cette même année.

La belle retourne alors sur la planche à dessin, et réussit l’épreuve lors de son second essai. Cependant, les modifications à apporter à la ligne de production de cette version corrigée, rebaptisée 3000 ME, repoussent la livraison des premiers modèles à 1979, en concurrence directe avec la toute nouvelle Lotus Esprit. Entre le retard accumulé, entraînant un look un peu vieillot, et une Lotus plus puissante, moins chère, l’objectif des 250 voitures annuelles ne sera jamais atteint.

On en est très loin même… En 1984 la production totale s’élève à seulement 71 voitures. A cette date, Derek Harlock décide de se dégager d’AC, dans le giron familial depuis 1929, avançant des problèmes de santé. La marque et la voiture sont cédées sous licence à AC (Scotland) plc et la production est alors relocalisée à Glasgow. Ce « nouveau » modèle, équipé d’une boite de vitesses conventionnelle sortira à une trentaine d’exemplaires (ou seulement 15, selon les sources) dont un prototype équipé du célèbre V6 Busso des Alfa Romeo GTV6 avant la liquidation de cette nouvelle entité à la fin de l’année 1985.

Derek Harlock se décide enfin à vendre AC Cars en 1986, cédant aux arguments de Brian Angliss, directeur de la société Autokraft, qui produisait des répliques de… Cobra, avec l’accord d’AC depuis 1982. Ce dernier est par ailleurs soutenu par Ford, qui continue ses emplettes anglaises après le rachat d’Aston Martin, et juste avant celui de Jaguar. Malheureusement, la 3000 ME restera au placard à la suite de l’opération, pour laisser la place à une nouvelle Cobra.

De nos jours, trouver une de ces petites bêtes est un vrai challenge, mais c’est, au même titre que la Brooklands, l’une des rares occasions de sortir de la monoculture dans laquelle la marque est enfermée depuis presque 50 ans.

Texte : Pierre Sumy