Articles sur V8

« La démonstration demeure néanmoins époustouflante à bien des égards et, en particulier, ceux qui ont eu la chance de pratiquer les versions V8 au quotidien pourront vous confirmer l’ensemble des vertus de cette série un peu oubliée à l’heure actuelle »

« Les boudoirs tendus de cuir Connolly et capables d’abattre le 0 à 100 km/h en moins de 7 secondes ne courent pas les rues »

« Grâce à l’importance du couple disponible, la Ghibli se plie sans sourciller à tous les styles de conduite, du plus paisible au plus impétueux »

« Il aura fallu deux ans aux équipes de Weissach, en collaboration étroite avec leurs homologues d’Untertürkheim, pour adapter la coque de la 300 E aux contraintes inédites imposées par la greffe du gros huit-cylindres »

« Sous le capot se blottit le fabuleux V8 M159, véritable cathédrale mécanique qui justifierait à lui seul l’acquisition de l’engin »

« La 928 s’avère véritablement saisissante et provoque un choc chez ceux qui la découvrent pour la première fois. Elle récuse tout classicisme et revendique une personnalité spécifique, loin des codes habituels »

« Avec sa transmission intégrale, son système anti-roulis et ses roues arrière directrices, le nouveau roadster incarne une forme d’heureux compromis entre la radicalité de feue l’AMG GT et l’embourgeoisement un peu trop prononcé de la R231 »

« Entretenue correctement, la Silver Shadow s’avère tout à fait capable d’assurer un service quotidien, transformant le trajet le plus banal en itinéraire sensoriel »

« La démesure de son moteur, la férocité de son comportement, l’indécence de sa consommation ratifient sa folie et, en définitive, cette folie se révèle diablement séduisante »

« Tout en restant relativement discret, l’accastillage « RS » ne pouvait qu’attirer l’attention du connaisseur, avec ses ailes rebondies, ses grandes roues de 18 pouces et son assiette abaissée de 10 mm versus celle de la S6″

« Un vocabulaire sincère et flirtant avec le dépouillement, des angles vifs mais dépourvus de tout excès, des vitrages généreux et, en définitive, un équilibre quasiment miraculeux entre les aspects fonctionnels et un style tellement civilisé qu’il en devient urbain »

« La 450 SLC 5.0 s’apparente presque à une version expérimentale, en premier lieu parce que son huit-cylindres présente une cylindrée spécifique et éphémère de 5025 cm3, versus 4973 cm3 pour celui des 500 qui vont suivre »

« Les 270 ch délivrés par le 3,2 litres n’amusaient pas le terrain et emmenaient la « petite » Ferrari jusqu’à plus de 260 km/h réels, le kilomètre départ arrêté étant abattu en un peu moins de 26 secondes »

« S’il y a du génie dans ce profil, il a suffisamment marivaudé avec l’aristocratie pour aboutir à un design à la fois délicat et intemporel qui perdura près de trois décennies »

« Il faut, au minimum, une 911 GT2 bien conduite pour pouvoir espérer suivre le rythme, car le châssis se révèle amplement à la hauteur du ramage, la voiture réalisant des temps similaires à ceux de l’Enzo sur la piste de Fiorano »

« Dans l’absolu, la démonstration demeure impressionnante aujourd’hui encore et les accélérations de l’engin peuvent vite devenir addictives, d’autant que les acousticiens stuttgartois ont soigneusement travaillé la tessiture du V8 »

En 1989, l’Alpine que l’on surnomme GTA va sur ses cinq ans et, même si les ventes restent encore honorables, la tendance est à la baisse avec notamment l’arrivée d’une concurrence nationale affûtée nommée MVS, tandis qu’une certaine Porsche 911 se mue en 964 pour dominer encore un peu plus de la tête et des hanches le marché de la sportive européenne. Chez Renault, on décide de coller un sparadrap en attendant mieux, et de proposer au marché une série spéciale de la V6 Turbo, du nom de Mille Miles.

Depuis 1962, le swinging London s’éclate avec un petit roadster de chez Triumph dont le nom résonne de la gloire de la bataille d’Angleterre, le Spitfire. Malgré son nom guerrier, la Triumph Spitfire reste un jouet économique, rigolo, simple à entretenir, un vrai truc de jeune. Pourtant, il existe une certaine clientèle exigeant plus de watts et un vrai toit, bref plus de sportivité. Aussi, en 1966, Triumph présente sa GT6, une Spitfire fastback dont le 6 cylindres en ligne propose noblesse moteur et chevaux sous le capot.

« Conçue au départ pour supplanter progressivement la 911, la 928 pâtit encore, à l’heure actuelle, de la légende hégémonique de son aînée ; singulier destin que celui de cette GT pourtant ô combien talentueuse et qui n’aura pas ménagé ses efforts pour s’extirper de la semi-obscurité à laquelle ses caractéristiques l’avaient semble-t-il condamnée dès sa naissance »

« Comme son nom l’indique, nous sommes bel et bien en présence d’un Grand Tourer de haute futaie, comme en témoigne dès l’abord un style engagé et provocant, flirtant sans doute avec la caricature à certains égards avec cet habitacle violemment rejeté vers l’arrière ou les roues démesurées que la mode exige. »

La température remonte et en travaillant, je mets “Voilà l’été” des Négresses vertes ! Cela tombe bien puisqu’on a décidé de vous parler de voitures de plage tandis que la fête de la musique résonne encore (sans masque parfois) dans nos oreilles. Je me creuse la tête pour trouver une voiture “de loisirs” dont je n’aurais pas parlé. Me revient alors à l’esprit une étrange voiture, accessoire d’un groupe “scénarisé” des années 60 que j’avais adoré plus jeune : les Monkees et leur Monkeemobile ! Voilà une excellente idée de sujet.

Je dois avouer un péché mon père : j’aime les Américaines mais n’en voudrais pour rien au monde dans mon garage. Pourtant de nombreux amateurs d’automobiles adorent ces voitures gigantesques (et souvent gargantuesques) qui collectionnent ces pans de leur enfance.

Pour beaucoup d’amateurs d’automobiles français, le positionnement de la marque allemande Opel (aujourd’hui dans le giron du groupe PSA) a toujours été flou. Pour certains, c’était « cheap et beauf », pour d’autres « du solide et du sérieux », et pour la majorité c’était… bah justement, c’était pas grand chose. En Allemagne, c’était un peu différent. Constructeur généraliste, Opel cherchait quand même à rivaliser avec ses compatriotes spécialistes BMW, Mercedes ou Audi en proposant en haut de sa gamme de grandes berlines qu’on nommerait aujourd’hui « d’access-premium ». Acheter une Opel Omega, c’était un peu un achat malin, obtenir le luxe au prix de l’ordinaire. Avec une gamme coiffée par une MV6 (V6 3 litres de 211 chevaux), l’idée vint à l’état-major du constructeur d’aller encore plus loin, et de concurrencer les autres grandes berlines allemandes avec sa vision d’une Omega B V8.

J’ai toujours aimé les histoires à la « David contre Goliath », et encore plus celles avec un petit génie solitaire qui fait mieux que le mastodonte. Ainsi, l’histoire de Georges Regembeau, de sa boîte 6 vitesses, des ses V6 fiabilisés et de ses moteurs Turbo Diesel pour la Citroën SM m’avait beaucoup plu (lire aussi : Citroën SM Régembeau). Si les amateurs avertis français savent ce qu’est une SM dite « RG », les amateurs éclairés britanniques eux, savent ce qu’est une MGB V8 Costello !

Au début de années 80, Aston Martin est au plus mal, et n’a rien à voir avec ce qu’est devenue aujourd’hui la marque. A l’époque, il s’agit vraiment d’artisanat puisque moins de 50 véhicules sortent annuellement des ateliers de Newport Pagnell, la plupart des V8, mais aussi des Lagonda (lire aussi : Aston Martin Lagonda). C’est aussi l’époque où les concurrents, Ferrari en tête, commencent à lancer des supercars qui se vendent comme des petits pains, profitant à plein de la spéculation autour des voitures de sport.

Ce n’est qu’en 1992 que je tombais vraiment amoureux d’Aston Martin, en dévouvrant la Virage Shooting Brake. J’avais trouvé là le véhicule le plus chic, le plus original et le plus exclusif (et sans doute l’un des plus cher aussi) que l’on pouvait imaginer. Pour la modique somme de 2 millions de francs de l’époque, vous disposiez du véhicule idéal pour aller jouer au golf. Si le véhicule est rare, de nombreuses versions ont existé, en 3, 4 ou 5 portes (lire aussi : Virage Saloon et Les Vacances). Je suis donc allé à la chasse aux infos, pour voir combien il y en avait vraiment.

Lorsqu’on aime le profil de la Jaguar Mk2 mais que l’on désire un peu d’originalité alliée aux joies du V8, il existe une alternative méconnue : la Daimler 2.5-V8/V8-250. Premier fruit du rapprochement entre Jaguar et Daimler, la V8 inaugurait la nouvelle politique de la maison : dériver une version Daimler plus huppée d’un produit Jaguar pourtant déjà haut de gamme.

L’Aston Martin V8, première du nom, avait un côté agressif et spectaculaire, mais restait très ancrée, stylistiquement, dans les années 70. Introduite en 1977 comme la « première supercar britannique » (sic), elle commençait à pâtir d’une concurrence plus moderne, plus aiguisée, et plus désirable il faut bien le dire. Aussi, au milieu des années 80, la vénérable firme anglaise encore basée à Newport Pagnell décida-t-elle de moderniser son cœur de gamme. Ainsi naquit la Virage, lancée en 1989.

De nos jours, la place qu’occupe Audi au sein de l’élite des manufacturiers automobiles ne se discute plus. Depuis une bonne vingtaine d’années, la firme d’Ingolstadt a en effet rejoint Mercedes-Benz, Volvo, BMW, Jaguar ou Lexus dans cette catégorie à la fois convoitée et difficile d’accès que l’on nomme aujourd’hui premium — terme totalement creux, mais qui est néanmoins parvenu à s’imposer dans le langage courant. Dans les années 1980, on parlait plus volontiers de haut de gamme ou de constructeurs spécialistes et c’est cette petite cohorte que la filiale du groupe Volkswagen décida d’intégrer dès cette époque, à grands coups d’innovations techniques et esthétiques, sans oublier de multiples engagements en compétition qui contribuèrent largement à forger sa crédibilité. L’un des tout premiers jalons de ce long chemin — celui-là même que les marques françaises ont toujours été incapables d’emprunter avec la constance nécessaire… — n’est autre qu’une berline aux considérables attraits mais dont plus grand-monde ne se souvient, nous avons nommé l’Audi V8 !

La carrière des Maserati GranTurismo et GranCabrio est symptomatique de la période incertaine et troublée que traverse l’industrie automobile italienne depuis de longues années déjà. Hormis Ferrari, dont la santé s’avère continûment éblouissante, les autres marques transalpines se sont souvent vues contraintes, faute de moyens, de prolonger au-delà du raisonnable la carrière de modèles souvent attachants mais frappés d’une cruelle et injuste obsolescence. Ce fut, entre autres, le sort de ces deux machines au positionnement baroque et aux ambitions floues — ce qui ne les empêche pas, aujourd’hui encore, de dispenser bien des joies à leurs conducteurs. À présent qu’elles ont quitté la férocité des comparaisons et des jugements, à présent qu’elles ont rejoint les rivages plus tranquilles d’une certaine forme d’hédonisme routier, penchons-nous, avec bienveillance et lucidité, sur les dernières machines de grand tourisme à moteur avant que la firme au Trident ait offertes au monde.

Tout le monde connaît la TR7, sa ligne en coin, ses pop-up lights, sa (relative) sous-motorisation et son destin contrarié. En revanche, son dérivé à huit cylindres demeure méconnu de beaucoup d’amateurs, aujourd’hui encore. Et pourtant, il s’agit là d’une auto digne d’intérêt, à de multiples égards : la dernière Triumph à moteur V8 peut en effet revêtir plusieurs identités, selon votre attirance pour les machines paradoxales, votre propension à la mélancolie ou votre culture du regret : une occasion manquée, un chant du cygne ou, du point de vue du collectionneur du XXIème siècle, la joie exquise de découvrir puis, peut-être, de conduire une auto rare et maudite, prématurément assassinée par la tragique incompétence de ceux qui ont mené au tombeau la quasi-totalité de l’industrie automobile britannique. À cette aune, la TR8 est tout à la fois une attachante sports car, une intéressante opportunité et un accablant témoignage. Voici pourquoi…

Dans le glossaire de Mercedes-Benz, depuis les années 50, « SL » veut dire sportif et léger. Quand, au début des années 90, la 500 SL (R129), son chauffeur, sa maîtresse et un plein de Super franchissent les deux tonnes, on est en droit de se poser la question d’une si présomptueuse dénomination. Des sièges très épais et motorisés, un V8 qui cube 5 litres, une capote électrique, un arceau mobile bien costaud, on estima alors à juste titre que le « S » de SL symbolisait davantage Sonderklasse que Sport. Au même moment, la Mazda Miata avait révolutionné le concept du roadster 2 places simple et léger « à l’anglaise », et il ne fallut pas longtemps à de nombreux constructeurs pour enquiller avec leur version de l’idée : BMW Z3, Fiat Barchetta, Porsche Boxster, etc.

La calandre de la nouvelle série 4 a fait jaser les amateurs de BMW, comme naguère la malle de la série 7. Mais, il fut un temps où ce constructeur avait quitté ses délicatesses d’avant-guerre pour des coquetteries plantureuses cependant qu’il fourbissait une motorisation de bon aloi. Sous ses atours vite datés à l’orée des années 60, la 502 disposait d’une motorisation cossue et mise à jour par paliers tandis qu’elle gardait ses airs de vieille dame à la Jacques Faizant.