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Tout au long de la précédente génération de Série 3, l’E21, jamais BMW n’envisagea un dérivé cabriolet, préférant laisser cette entreprise peu rentable (à l’époque) à un sous-traitant bien connu, le carrossier Baur. Avec le lancement fin 1982 de son héritière, l’E30, l’histoire semble se répéter : nul dérivé cabriolet ne semble au programme. Aussitôt, Baur se met au travail pour offrir sur le même modèle que l’E21 Baur TC une version découvrable de l’E30 dénommée, évidemment, TC2.

1er mars 1989, à Munich. La voiture est là, belle à mourir, puissamment campée sur ses jantes, musculeuse certes mais rendue féminine grâce à l’ablation de son toit. Dans l’atelier, les ouvriers et ingénieurs sont fiers de leur création qui devrait, selon toute vraisemblance, passer en production après le salon de Genève, qui ouvre ses portes dans 9 jours exactement. Tous admirent leur œuvre : la BMW M5 E34 Cabriolet.

Depuis le début des années 80, Audi et son système Quattro démontrent tant sur les sentiers des rallyes que sur les routes que la transmission intégrale, c’est de la balle. Hormis les “vrais 4×4” (plutôt “utilitaires”) ou quelques tentatives décalées (comme chez Jensen par exemple), la bataille faisait plutôt rage, jusqu’alors, entre les tenants de la traction et les puristes de la propulsion. Avec la Quattro, Audi sème le doute chez ses concurrents et les oblige à réagir. Chez BMW, on décide donc de lancer une version spécifique de la berline à succès E30 : la 325iX.

Lorsque la BMW M3 E36 est apparue en 1993, j’ai été, comme tout le monde, admiratif. Quelle voiture, quelle efficacité reconnue par l’ensemble de la presse automobile que je lisais assidûment à l’époque, quelle ligne aussi (lire aussi : BMW M3) ! Malheureusement, elle avait un défaut pour moi : elle séduisait tout le monde. J’étais déjà avide de différence, de distinction, et à voir fleurir tant de M3 sur les routes, je finissais pas me dire que c’était décidément trop « mainstream ». Heureusement, un petit constructeur allemand à la réputation déjà bien installée proposait lui aussi une version vitaminée de l’E36 : Alpina (voir ici pour une rapide histoire de la marque: Alpina). Ouf, je pouvais aimer une série 3 sportive sans rentrer dans le rang !

S’acheter une BMW M3 E30 aujourd’hui demande un sérieux portefeuille. Même si je reconnais qu’en posséder une me plairait, je la trouve malgré tout un peu trop voyante, loin de mes aspirations à la sportivité discrète. Mais alors comment s’offrir une E30 puissante et sportive en même temps sans tomber dans la démesure d’une M3 ? Il y a bien entendu la possibilité de s’offrir une 325i, dotée du 6 cylindres en ligne de 170 chevaux, mais peut-on la classer parmi les sportives ? (lire aussi: BMW Série 3 E30)

Oui, le titre de cet article peut paraître paradoxal. Comment peut-on oser parler de tuning et de luxe dans la même phrase, quand le premier mot peut sembler de mauvais goût et inutilement tapageur, et le deuxième synonyme de discrétion et de bienséance ? C’était oublier une clientèle en plein essor dans les années 80, une clientèle « bling-bling » de plus en plus riche et de plus en plus ostentatoire. Les améliorations apportées par Alpina, devenu constructeur à part entière au début des années 80, restaient certes relativement discrètes mais semblaient davantage convenir à une BMW Série 3 ou, au pire, à sa grande sœur la Série 5. Pourtant, à Buchloe, on n’hésita pas à s’attaquer à la grande Série 7 E32 dès 1988, plus limousine que sportive, pour en décliner une atypique version B12. Cette dernière sera déclinée par la suite dans sa version E38, celle qui nous intéresse aujourd’hui.

Yannick est tombé dans la marmite M dès sa plus tendre enfance, sans doute influencé par la BMW paternelle. Il s’était donc juré d’en posséder un jour une. Immobilisé par une jambe cassée, il passe le temps en cherchant une M3 E46 sur les petites annonces, prêt à sauter enfin le pas. Mais en testant la 840CSi d’un ami, il ressort séduit par le V8 et décide de partir en quête d’une M5 E39.

Descendant en droite ligne de la Neue Klasse de 1961, dont chacun sait qu’elle a sauvé la firme d’une faillite inévitable, la série 5, dont la première apparition fêtera bientôt son cinquantenaire, a longtemps incarné « la » BMW parce qu’elle exprime les valeurs traditionnelles de son constructeur en une très attachante synthèse. C’est toujours vrai de nos jours, malgré les errances stylistiques de la période Bangle ou de l’agressivité superflue du modèle actuel. Lorsque la mode surfaite des SUV à tout crin aura disparu, la grande routière à l’hélice sera toujours des nôtres. Son histoire, toutefois, n’a pas connu que des moments de gloire ineffable et la génération E28 en est sans doute le témoin le plus emblématique. Esthétiquement démodée à l’instant même de sa naissance, parfois dramatiquement sous-motorisée, elle a pourtant réussi à prendre sans trop de heurts le virage d’un certain embourgeoisement, tout en s’adjoignant des variantes, telles que la M5, dont le concept a survécu jusqu’à nos jours. Voici donc quelques lignes consacrées à celle qui personnifie la fin d’une ère et a clôturé un quart de siècle d’évolution.

Chasseuse de Mercedes Classe S, telle est la mission assignée par BMW à sa série 7 depuis 1977. Si vous êtes branchés septième art, on pourrait aussi titrer cet article « Attrapes-moi si tu peux ». Car la grande béhème » n’a jamais réussi à dominer la fameuse Mercedes Classe S, tant au niveau du confort que dans les charts. Une expérimentation menée par les munichois à la fin des années 80 a failli changer la donne. Décryptage.

Découvrez l’histoire captivante de la BMW Série 3 E30. Explorez l’évolution de cette icône automobile, qui a suscité l’envie des amateurs pendant plus de 12 ans, de 1982 à 1994. Plongez dans le monde de la personnalisation avec la transformation d’un modèle 323i équipé du puissant moteur de la 325i. Chacun conserve un souvenir précis de l’E30, une voiture qui a marqué son époque et continue d’éveiller des émotions intenses chez les passionnés d’automobile.

On ne peut pas gagner à tous les coups, et la BMW 507 en est la démonstration. La marque de Munich se cherche encore au milieu des années 50 et se laisse convaincre de jouer la carte du sport et du luxe pour séduire la clientèle américaine. Mauvaise pioche, car malgré une ligne superbe, la 507 ne parviendra jamais à percer, entraînant BMW vers une faillite qu’elle évitera de justesse. Voici donc l’histoire de cette voiture maudite à l’époque et devenue culte aujourd’hui.

En 1994, BMW sortait sa superbe série 7 E38. À la façon de la marque bavaroise à l’époque, elle faisait évoluer le design de la série 7 E32 de façon subtile, mais plus marquée qu’on ne pourrait le croire, faisant rentrer la grande berline à l’hélice dans le 21ème siècle sans en avoir l’air. Il suffit de voir qu’aujourd’hui, en 2020, l’E38 paraît encore totalement dans le coup pour saisir la force classique de son dessin. Un an plus tard, la série 5 E39 faisait de même en remplaçant habilement l’E34. En 1997, série 3 E36 laissait la place à l’E46 (1997) : BMW présentait sans doute l’une des gammes les plus cohérentes, en termes de style comme de performance, qui n’ait jamais existé. Retour son initiatrice, l’impériale Série 7 E38.

BMW M3 GT (E36) : Voilà une voiture qui m’a immédiatement plue lorsque je l’ai vue pour la première fois dans les pages des magazines automobiles de l’époque. Issue d’un modèle unanimement reconnu, quasiment parfait (lire aussi : BMW M3 E36), elle rajoutait ce qui manquait à la série de Monsieur tout le monde : de l’exclusivité, un peu plus de puissance, et quelques raffinements (telle cette superbe peinture British Racing Green) qui m’auraient permis de goûter aux joies de la M3 tout en jouissant d’une certaine originalité. Au lieu d’aller chercher la distinction chez Alpina (lire aussi : Alpina B3/B6/B8 E36), on pouvait donc s’offrir, en 1995, cette superbe BMW M3 GT (E36).

Quand l’esprit de groupe BMW contribue à créer la plus désirable Mini entièrement équipée selon les standards Rolls Royce : la Goodwood.

L’E30 est un mythe pour l’amateur de youngtimer, et la M3 son graal ! Pour satisfaire à l’homologation en Groupe A, BMW se devait de réaliser au moins 5000 exemplaires d’un véhicules de série servant de base à sa sœur de compétition. C’est ainsi qu’est née en 1986 cette sportive excitant aujourd’hui le collectionneur avisé comme la racaille, donnant ensuite naissance à une lignée toujours au catalogue aujourd’hui (même si aujourd’hui, la version coupé prend le nom de M4).

Dans les années 60, c’est plutôt Alfa Romeo qui s’affirme comme la marque sportive grand public avec ses Giulia, qu’elles soient berlines ou coupés “Bertone”. Du côté de Munich, on sent qu’il y a un coup à jouer sur ce créneau-là et BMW va y parvenir à la toute fin de la décennie en lançant la 2002, dont les dérivés sportifs Ti puis Tii vont marquer les esprits… Ces derniers vont vite devenir les idoles des jeunes cadres dynamiques avides de sensations comme de qualité toute germanique. Avec ce coup de maître, BMW prend le leadership des petites sportives compactes, un rôle qu’elle ne lâchera plus jamais par la suite. Retour sur la BMW 2002 Tii, l’incontournable compacte performante du début des années 70.

Lancée en 1959, la Mini fête cette année ses 60 printemps. Encore aujourd’hui, les collectionneurs s’arrachent ce petit morceau de l’Angleterre des années 60 qui sera produit pendant 41 ans, tant en Angleterre qu’en Italie (Innocenti), Espagne (Authi), en Yougoslavie (aujourd’hui Slovénie, dans l’actuelle usine Renault de Novo mesto), en Afrique du Sud ou en Australie, entre autres. Pour célébrer la Mini, nous avons décidé de mettre en avant l’une de ses variantes emblématiques : non pas la Cooper S, ni même la 1275 GT, encore moins le cabriolet, mais son adorable version break, appelée Countryman chez Austin, Traveller chez Morris et Mini T chez Innocenti.

On l’a oublié aujourd’hui, mais la Série 3 E30 a connu des débuts difficiles. Se contentant d’actualiser les thèmes de sa devancière, elle a incarné ce moment de creux dans l’histoire de BMW quand, à Munich, la créativité et l’innovation semblaient avoir perdu la partie face aux tenants d’un conservatisme frileux, aussi bien pour ce qui concernait le style que les liaisons au sol. Bien que dessinée par le talentueux Ercole Spada sous la supervision de Claus Luthe, la voiture semblait déjà vieille au jour de sa naissance. Heureusement, une fois passées les maladresses des débuts, le rétablissement fut spectaculaire, au point d’aboutir à l’un des modèles de la marque les plus appréciés par les collectionneurs du XXIe siècle. Et, comme on va le voir, le touring ne fut pas la carrosserie la moins attrayante de cette longue et tumultueuse histoire !

Découvrez la révolution automobile de novembre 1992 avec le lancement de la BMW M3 E36, une version vitaminée de la Série 3 E36. BMW redéfinit le concept de berline énervée, offrant une copie proche de la perfection. La M3 E36 se distingue en éliminant le côté « course » tout en surpassant les performances des sportives emblématiques, qu’elles soient italiennes ou allemandes. Disponible en coupé, cabriolet ou berline, la M3 E36 incarne la polyvalence et le grand tourisme, une voiture capable de passer du quotidien à la performance dévergondée. Explorez ce combo gagnant et plongez dans l’univers captivant de la BMW M3 E36.

Dans le numéro 204 d’AUTO hebdo du 28 février 1980, le journaliste essayeur Gilles Dupré citait l’organisateur et responsable du tout neuf département Motorsport de BMW, Jochen Neerpasch : « Nous n’avons cédé à aucune mode, nous nous sommes concentrés sur la mécanique et l’efficacité ». Comme si l’homme transfuge de Ford Motorsport à BMW devait s’excuser de la sobriété du dessin. Les deux chocs pétroliers de 1973 et 1979 n’ont jamais eu raison de l’automobile. Au contraire, elle n’a cessé de muter, croître et embellir pour atteindre des gains de productivité technologiques invraisemblables. Et la M1 a franchi de bien belle manière ce deuxième choc pétrolier de 1979.

La calandre de la nouvelle série 4 a fait jaser les amateurs de BMW, comme naguère la malle de la série 7. Mais, il fut un temps où ce constructeur avait quitté ses délicatesses d’avant-guerre pour des coquetteries plantureuses cependant qu’il fourbissait une motorisation de bon aloi. Sous ses atours vite datés à l’orée des années 60, la 502 disposait d’une motorisation cossue et mise à jour par paliers tandis qu’elle gardait ses airs de vieille dame à la Jacques Faizant.

Au sortir de la Seconde Guerre Mondiale, BMW est mal en point et peine à retrouver son faste d’antan. Frôlant de peu la faillite, le constructeur bavarois va finalement reprendre des couleurs dans les années 1960. En lançant, dans un contexte enfin apaisé, la Série 5 E12, la marque allemande va véritablement ancrer cette identité qui fait encore l’âme de ses modèles d’aujourd’hui.

On s’en souvient peu, ou l’on fait mine de ne pas s’en souvenir, mais à une certaine époque, BMW ne disposait d’aucun arsenal pour contrer la déferlante GTI. Sa gamme commençait avec la Série 3 E30, plus bourgeoise que sportive, et il fallait signer un très gros chèque pour s’offrir une M3 qui rentrait plus dans la catégorie des voitures de sport que des GTI proprement dites. Il fallait donc réagir car à Munich, on ne voulait pas laisser trop de place sur le créneau de la sportivité. Sans modèle plus compact en dessous, c’est donc la Série 3 E30 qui allait s’y coller en proposant la 318iS.

Décembre 1959 : au siège de BMW, à Munich, c’est le soulagement. Le conseil d’administration s’oppose définitivement, malgré les pressions gouvernementales, à l’idée d’une fusion (en fait un rachat) avec son concurrent de Stuttgart, Daimler-Benz. Le groupe, propriétaire de DKW, comptait bien mettre la main sur les installations de BMW, mais aussi sur ses ouvriers qualifiés afin de répondre à la demande grandissante pour la DKW Junior. Si au début de l’année BMW était aux abois, la présentation du coupé 700 au salon de Francfort change la donne, avec 25 000 commandes dans la foulée, tandis qu’un actionnaire jusqu’alors minoritaire, Herbert Quandt, investit lourdement pour permettre à BMW de rebondir. Si la Neue Klasse allait relancer la marque au début des années 60, c’est bien la BMW 700 qui redonna l’espoir, presque par hasard !

Difficile d’imaginer une voiture plus internationale que la petite Isetta, solution de transport bon marché à mi-chemin entre la moto et l’automobile, avec sa gueule d’oeuf ou de pot de yaourt (oui le pot de yaourt, initialement, c’est elle et non la Fiat 500), c’est selon. Conçue en Italie (par ISO, d’où son nom, Isetta voulant dire “petite ISO”), fabriquée en France (Velam), au Brésil (Romi Isetta), en Allemagne (BMW) et en Angleterre (par la filiale locale de BMW), l’Isetta marquera la décennie à une époque où les moyens financiers des familles n’étaient pas toujours raccord avec leurs besoins de déplacements. Retour sur cette drôle d’histoire !

Quand trois de vos collègues, passionnés par l’automobile au point d’en faire leur métier, possèdent chacun une BMW Série 5 E39, c’est qu’il doit s’agir d’une sacrément bonne voiture, surtout qu’un seul d’entre eux s’avère un fan de la marque bavaroise, les autres étant plutôt du genre éclectique. Vlad, co-fondateur, après s’être régalé avec une rare 540i Touring en boîte manuelle, s’est offert une 530i BVA ; Maxime, notre broker d’élite, s’est empressé de lui racheter la première pour profiter du velouté du V8 ; Erwan, jeune commercial plein d’avenir, a quand à lui opté pour une 540i phase 2 berline et boîte automatique. Il était donc temps de m’intéresser à cette grande berline qui sera un grand succès pour BMW.

Les fameux haricots symptomatiques des BMW depuis les années 30 et la 303 (puis immortalisés par la 328) n’ont plus jamais quitté les calandres munichoises. Plus jamais ? Ce n’est pas tout à fait exact puisque dans les années 60, certaines “béhèmes” y ont échappé. Normal, puisqu’elles étaient issues de la gamme Glas, un petit constructeur racheté en 1966. Parmi celles-ci, on trouve un drôle de coupé aux faux airs italiens, la BMW-Glas 3000 V8, évolution de la Glas 2600 V8.

Au salon de Francfort 1985, BMW présentait la M3 (E30) au grand public, une déclinaison sportive de la Série 3 destinée à l’homologation en groupe A. Au menu : une version vitaminée remaniée chez Motorsport, avec un 4 cylindres boosté à 200 chevaux. Du côté de Buchloe, on n’avait pas attendu BMW pour proposer la B6 2.8 dotée d’un 6 en ligne poussé à 210 chevaux. Mais la sortie de la nouvelle M3 obligeait Alpina à offrir à sa clientèle exclusive une toute autre cavalerie avec la B6 3.5, une E30 récupérant le 6 en ligne d’une Série 7 gonflé à 262 chevaux.

En 1986, la sortie de la BMW M3 E30 fut une petite révolution tant auprès de la clientèle qu’auprès des salariés de Motorsport à Garching, près de Munich. L’industrie automobile est un des rares secteurs où ceux qui font les voitures sont aussi passionnés que ceux qui les achètent. Aussi, lorsque le besoin d’un utilitaire capable de transporter pièces ou outils de part en part des ateliers se fit sentir, quelques employés fous furieux décidèrent de s’en bricoler un “maison”, un pick-up certes, mais pas n’importe lequel : ainsi naquit la BMW M3 E30 Pick-up.

La Croatie n’est pas une grande terre automobile, ni le siège reconnu de nombreuses start-up… L’image folklorique qu’elle renvoie fait irrémédiablement penser à la Syldavie décrite par Hergé alors que sa voisine, la Slovénie, abrite depuis plus de 40 ans la fameuse usine de Novo mesto, aujourd’hui propriété de Renault (lire aussi : Novo mesto), et qu’un temps Citroën y fabriqua des voitures (lire aussi : Cimos), que la Serbie se targue d’une certaine histoire automobile (lire aussi : Zastava), et que même la Bosnie disposait de ses usines (lire aussi : TAS Volkswagen), en Croatie, rien, nada, whallou ! C’est pourtant là qu’est née l’une des plus discrètes, reconnues et prometteuses start-up de l’automobile électrique.

Il faut le dire : ce n’est pas tous les jours que l’on voit naître une marque à part entière issue d’un constructeur « historique ». La dernière en date, c’était DS qui quittait le giron Citroën en juin 2014. Cette fois-ci, c’est Polestar qui s’affranchit de son simple statut de « division sportive » de Volvo (lire aussi : Volvo S60 / V60 Polestar) pour devenir la marque électrico-sportivo-chic du groupe sino-suédois. Pour inaugurer cette nouvelle ère, Polestar présente son premier modèle : la Polestar 1, tout simplement.

Les aventures industrielles et financières sont parfois aussi passionnantes qu’un soap opéra américain. Mais l’affaire dont je vais vous parler aujourd’hui ne se déroule pas en Californie ou au Texas, mais dans la paisible campagne anglaise. Amour, trahison, filouterie, réconciliation, tous les éléments furent là dans cette drôle de bataille d’Angleterre qui vit l’affrontement de deux constructeurs allemands, BMW et Volkswagen, pour la prise de contrôle de Rolls-Royce Motors, propriétaire des marques Rolls-Royce et Bentley, et de la fameuse usine de Crewe.

On ne s’en souvient plus, mais la présentation de la Rolls Royce Silver Shadow au Salon de Paris 1965 fit un choc encore plus grand que celle de la Phantom VII en 2003, première Rolls de l’ère BMW. Jusque là, et malgré l’adoption d’un moderne V8 sur la Silver Cloud en 1959, on ne pouvait pas vraiment louer Rolls Royce pour son modernisme. Contre toute attente, la vénérable marque anglaise osait lancer une berline alliant le luxe, la puissance mécanique et « nouvelles technologies » (de l’époque hein, gardons la raison) !