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Coincée entre une 75 vieillissante mais qui conservait l’amour des Alfistes en qualité de propulsion, et une 156 qui annonçait un renouveau stylistique pour la marque au trèfle, la 155 (type 167) n’aura pas connu la carrière qu’elle méritait. Elle aura pourtant fait rêver une génération de jeunes hommes impressionnés par ses versions GTA et DTM, et aura connu une intéressante version Q4 à transmission intégrale, à la diffusion pourtant limitée.

Cela peut paraître étonnant, mais l’Alfa Romeo Alfasud est une voiture révolutionnaire. Outre le fait qu’elle représente la première incursion pour la marque au trèfle dans le monde des « petites voitures », elle est aussi la première traction siglée Alfa (ce qui ne manquera pas de faire « tilter » les alfistes de l’époque), ses moteurs Boxer sont totalement nouveaux, son style est moderne, c’est la première Alfa à être produite dans le sud de l’Italie (d’où son nom) et son industrialisation fut porteuse d’un projet politique de développement économique. En outre, elle proposait une large gamme de modèle, de la 2 portes à la 4 portes, du break 3 portes Giardinetta  au coupé Sprint. Non vraiment, Alfa Romeo tapait fort pour élargir sa gamme vers le bas.

Une Renault 9 aussi grosse qu’un bœuf, affublée d’un attaché case logé dans la planche de bord, de vitres électriques au plafonnier et d’un spoiler à géométrie variable : telle est l’improbable équation proposée par Alfa Romeo pour son nouveau haut de gamme en 1984. Mission impossible ?

Le Currus Cityrama d’hier (lire aussi : Currus Cityrama) m’a donné des envies de balades citadines, et m’a rappelé combien, dans les années 60, la question du transport urbain turlupinait les constructeurs automobiles ou de poids-lourds. Aussi, pour ce samedi ensoleillé, j’ai décidé de vous parler d’un petit prototype dont tout le monde – ou presque – a oublié l’existence : la Fiat 850 City Taxi.

Il aura fallu patienter six ans pour que la bonne 164 voie le jour (lire aussi : Alfa Romeo 164). Soit trois ans seulement avant sa sortie de scène. Car d’autres sorties – de route – , il y en eut sans doute avec les premières séries, nées fin 1987 avec un train avant sous dimensionné par rapport aux vibrionnantes mécaniques. Retour gagnant avec un trèfle à quatre feuilles… intégral, j’ai nommé la 164 Q4 !

Une Ford Mustang, c’est sympa, mais tout le monde en a (ou presque, j’exagère). Moi ce que j’aime, c’est les modèles étranges, étonnants, rares ou dans une configuration spécifique. Comment alors mêler le plaisir de posséder une Mustang avec la recherche d’une exclusivité et d’une histoire originale ? Peut-être en se mettant en quête de l’unique exemplaire de la Ford Mustang Wagon réalisée en 1965 par l’officine encore italienne Intermeccanica ?

Dans les années 60, les constructeurs Américains commencent à être énervés par l’insolente efficacité des sportives européennes, et en particulier italienne. Ford d’ailleurs, après avoir tenté de racheter Ferrari, se lancera dans la bagarre avec une GT40 impressionnant, et tentera l’aventure de la GT européenne avec la De Tomaso Pantera (lire aussi : la bataille de Ford et Ferrari au Mans). Mais aux Etats-Unis, il n’y a pas que Ford qui aimerait bien se faire une place au soleil avec une supercar digne des européennes. AMC (American Motors Corporation), le plut petit des « big four », a dans l’idée de lancer sa propre voiture : l’AMX/3.

C’est en cherchant des infos sur un modèle déjà rare aujourd’hui, l’Auto-Union 1000 SP, que je suis tombé sur une petite pépite, encore plus rare, la DKW-Vemag Fissore, drôle de mélange entre châssis et mécanique allemande, dessin italien et production brésilienne. Un coupé joliment dessiné et moderne, offrant 4 places et des performances plutôt intéressante malgré son petit 3 cylindres 2 temps de 986 cm3.

Si je vous dis Fiat 131 (et ce même si je rajoute le glorieux terme Mirafiori, du nom de l’usine où elle fut fabriquée), on ne peut pas dire que vous sauterez de joie. Car oui, mes amis, je vous le dis, la 131 est moche… Ou plutôt, comme la Multipla (pas celle des années 50/60), des années plus tard, elle n’a pas un physique facile (lire aussi : Fiat Multipla). Look carré, de l’avant à l’arrière, pas de fioritures, c’est basique, c’est pépère, c’est sans risque… Pire, avec le recul, elle a furieusement l’air d’une Polonez, ce qui la rend « cheap » quoi qu’il arrive !

La Porsche 356/B Carrera GTL Abarth est une voiture particulièrement séduisante. Certains n’aimeront peut-être pas sa ligne avec son long capot fin et son popotin rebondi, certains préféreront même les lignes originelles de la 356, mais l’alliance du sorcier italien en devenir et de la jeune marque de sport allemande ne peut que faire rêver. Sa rareté alliée à l’explosion des prix des voitures de collection la laissera irrémédiablement dans le domaine du rêve, mais qu’importe, c’est ça aussi l’automobile : rêver et imaginer plutôt qu’envier (même si parfois, les ventes aux enchères relèvent de la distribution de confiture aux cochons, mais passons).

Le Premier Rio est un drôle de SUV. Non pas par son aspect, assez quelconque, mais parce qu’il est issue d’une collaboration japono-sino-indo-franco-italienne ! Qui dit mieux ?

Pour fêter les 25 années de collaboration entre Peugeot et Pininfarina, le designer italien présente au Salon de Genève 1976 deux prototypes sur une même base, les Peugeot 104 Peugette : un cabriolet minimaliste faisant penser au concept des Panhard Dyna Junior (lire aussi : Peugeot Dyna Junior) et son pendant Barquette « 1 place », avec saute vent façon Renault Spider plus tard (lire aussi : Renault Spider). Un beau cadeau d’anniversaire, mais pas dénué d’intérêt (à tous les sens du terme).

L’autre jour, j’ai eu le plaisir d’arpenter le Mondial de l’Auto avec Laurens Van den Acker, le patron du design Renault, pour une petite leçon de design sur tous les stands du salon. En arrivant devant la nouvelle Alfa Romeo Giulia (lire aussi : Alfa Romeo Giulia), son discours fut très clair : « devant la Giulia, on peut dire good, mais pas great, une Alfa se doit d’être au top, et la Giulia hésite entre trop de styles pour être à 100 % réussie ». Sans être designer, c’était aussi mon avis, et cette petite phrase me fit repenser à la dernière Alfa qui m’avait fait rêver : la Disco Volante de 2012 et sa sœur Spyder présentée à Genève en 2016. Une Disco Volante siglée Alfa Romeo certes, mais fabriquée par la petite officine Touring Superleggera et dessinée par Louis de Fabribeckers.

Ah Castagna ! Voilà un nom qui fleure bon l’Italie, le luxe, et les voyages à l’ancienne, lorsque, quel que soit le mode de transport, le bois se mariait au cuir et à l’osier. De ses premières réalisations pour la reine de Savoie au début du siècle dernier, jusqu’aux réalisations sur base Isotta-Fraschini (à la renaissance éphémère, lire aussi : Isotta-Fraschini T8 et T12), en passant par la réalisations des wagons de luxe de la Compagnie des Wagons-Lits, tout respire le luxe dans l’histoire du carrossier Castagna. Disparu en 1954 (à la suite de la faillite de son principal fournisseur/partenaire Isotta-Fraschini), il renaîtra en 1994, sous l’égide de l’architecte Gioacchino Acampora !

L’histoire de la Seat Ronda aurait pu être paisible, celle d’une voiture de milieu de gamme faisant le job, sans casser des briques ni faire tourner les têtes. Pourtant, elle fera l’objet d’un retentissant procès (du moins en Espagne) qui pourrira la vie des dirigeants de Seat qui avaient d’autres chats à fouetter à ce moment là ! L’histoire de la Ronda, c’est un peu celle d’un divorce à l’amiable qui tourne au vinaigre lorsqu’il s’agit de se partager le patrimoine. Flash back !

Parfois, les apparences sont trompeuses. Vous croyez acheter une voiture française, si ce n’est par son lieu de fabrication, au moins de conception, et voilà que vous vous retrouvez avec un drôle d’assemblage : un peu comme si votre kebab recevait de la sauce bolognaise tout en prenant l’apparence d’un jambon beurre ! C’est la situation rigolote des Citroën Nemo et Peugeot Bipper, demi-soeurs de l’italienne Fiat Qubo… Enfin l’italienne, là encore c’est vite dit.

Voilà quelques jours, j’étais invité au Mans par Ford non pas pour tester une nouvelle voiture (bien qu’à cette occasion nous avons pu conduire les Ford Focus RS et Ford Mustang dans leur livrée « Black Series » célébrant les 50 ans de la première victoire de la marque à l’ovale au Mans), mais pour vivre un petit (grand?) moment d’histoire. L’idée était simple : plongez quelques happy fews dans l’ambiance de 1966 en nous permettant de profiter de l’hôtel de France à la Chartre (http://www.lhoteldefrance.fr), base arrière de l’équipe Ford lors des célèbres 24 heures du Mans !

En prenant mon train ce matin à 6h49, je pestais contre les grèves m’obligeant à me lever de si bon matin et à glandouiller au Stop Cluny, café heureusement tenu par un vieil ami de quartier m’offrant wifi et accueil familial. Inévitablement, dans un demi sommeil, je pensais aux diverses grèves ayant perturbé des lancements d’automobiles. C’est ainsi que je repensais à la Simca 5, clone français de la Fiat 500 « Topolino » première du nom.

Non vous ne rêvez pas. L’image que vous avez sous les yeux n’est en aucun cas un Photoshop, mais un modèle commercialisé tout à fait officiellement en Italie, avec l’accord de Citroën Italia SpA : la C4 Gran Picasso Cabriolet Vernagallo ! C’est donc à Giovanni Vernagallo, carrossier de son état à Turin, que nous devons cette « oeuvre » qui n’est pourtant pas destinée à un large public, mais bien à une clientèle particulière : les taxis de Capri !

Les hasards de la vie font que certaines bagnoles vous marquent définitivement. C’est le cas pour moi avec la Lancia Y10, qui reste ancrée dans mes souvenirs comme la « voiture des copains ». Cette petite italienne était en fait la voiture de la mère de mon copain Jérôme, mais dès que le vendredi soir arrivait, elle devenait la monture idéale pour sortir à Paris ou autres joyeusetés de jeunes adultes. Et comme nous étions un peu cons, la boîte à gant cachait un gyrophare (orange, pas bleu) qui nous valut de bonne partie de rigolade. Cette voiture finira ensuite sa carrière entre les mains d’une autre copine, Sabine, bien connue aujourd’hui dans le microcosme de l’automobile !

L’une des choses qui me manquent le plus depuis que je ne suis plus parisien, après y avoir passé les 30 premières années de ma vie, c’est de me balader dans la capitale, au hasard des rues et des architectures, en me délectant d’y voir les traces d’un passé pas si lointain que cela. Si j’ai souvent pratiqué cette activité seul, j’aimais aussi la compagnie de mon père qui lui, pouvait se targuer d’être plus parisien que moi (il ne vivra finalement qu’une année hors de Paris, après 70 ans intra-muros), bien plus érudit (mais il savait l’être en toute discrétion) et surtout architecte de métier. Avouez que ces trois qualités étaient bien utiles pour connaître et découvrir une capitale que le progrès a souvent modifié tout en préservant quelques traces aux amateurs du genre (comme moi et vous peut-être).

Cela risque de faire une matinée très « Alfa Romeo », mais j’avais envie de me détendre, or la petite et courte histoire que je vais vous raconter est plutôt amusante ! Vous n’aviez jamais entendu parler de l’Alfa Romeo 168 ? Normal, elle n’a jamais été vendue chez nous, mais uniquement sur les marchés asiatiques (Hong Kong, Taiwan, Indonésie, Malaisie, Singapour). Mais alors, qu’est-ce donc que cette 168 inconnue en Europe ?

Rendons à César ce qui appartient à César : ce n’est pas moi qui vous ai dégoté cette étonnante voiture, mais Laurent, du site Auto Forever (http://www.auto-forever.com). A peine m’avait-il suggéré par mail cette information que je me suis empressé d’aller fouiller un peu, car ce n’est pas tous les jours qu’on découvre une nouvelle voiture. Certes, elle était citée par wikipedia, mais avec bien peu de détails. Bon, je n’ai pas découvert non plus une mine d’information, mais suffisamment pour vous donner l’envie (peut-être) d’en savoir plus !

Bon ok, le Spider n’a jamais atteint les chiffres de production d’une Citroën 2CV, d’une Mini ou d’une Volkswagen Cox, mais le mythe ne se mesure pas toujours à coup de millions d’exemplaires. Il y a la longévité, le sex appeal, et l’imaginaire qui comptent aussi, et en cela, l’Alfa Romeo Spider fait aussi bien que ces populaires pré-citées. En 28 ans de carrière, et 4 séries différentes revisitant chacune le thème original, le Spider aura marqué « ses » époques, les unes après les autres.

En ce qui concerne Alfa Romeo, il y a Autodelta et Autodelta. Il faut parfois calmer son enthousiasme et ne pas tout mélanger. Le premier Autodelta est italien, né en 1961 en tant que département compétition de la marque Alfa Romeo, pour finir par n’être plus qu’un nom en désuétude aujourd’hui. On lui doit, entre autres, quelques voitures de série comme l’Alfa Romeo Nuova Giulietta Turbo (lire aussi : Alfa Romeo Nuova Giulietta Turbo Autodelta) ou alors la rarissime version sud africaine de la GTV avec son V6 3 litres (lire aussi : Alfa Romeo GTV6 3 litres).

A une certaine époque, il était encore possible de faire rêver le grand public avec une voiture dont le moteur le plus puissant culminait à 85 chevaux. Autant dire que l’époque a bien changé puisque, désormais, il faut un sacré paquet de bourrins sous le capot pour espérer réveiller la libido des jeunes passionnés de voitures d’aujourd’hui ! A une certaine époque, et malgré des difficultés financières parfois conséquentes, un constructeur généraliste pouvait nous pondre une voiture sans rapport stylistique avec le reste de la gamme, et s’offrir le luxe d’un moteur en position central ! Cette époque, c’était les années 70, ce constructeur, c’était Fiat, et ce modèle incongru le X1/9.

Je n’ai jamais compris ce qui pouvait pousser un client à s’acheter une Fiat Croma ? Et pourtant, je suis sûrement mauvaise langue puisque j’adore la Saab 9000 (lire aussi : Saab 9000), saabisme oblige, mais aussi la Lancia Thema, surtout dans sa version 8.32 (lire aussi : Lancia Thema 8.32) et l’Alfa Romeo 164 (lire aussi : Alfa Romeo 164). C’est sans doute une sorte de snobisme qui me pousse à me moquer de l’une et adorant les autres, alors que ces 4 voitures sont sœurs. Car avant que Fiat ne regagne les cœurs de branchouilles parisien(ne)s avec sa nouvelle 500, la marque turinoise se traînait une image sacrément ringarde.

Il existe des voitures qui n’ont pas la renommée qu’elles mériteraient. Allez savoir pourquoi, mais la Lancia Prisma (dite « tipo 831 ») fait partie de celles-ci. Pourtant pétrie de qualité, et relatif succès commercial, elle a traversé la décennie 80 sans laisser de trace ! Son nom y est peut-être pour quelque chose, comme un prisme déviant et décomposant les rayons lumineux ? Toujours est-il qu’aujourd’hui, il ne reste plus que quelques lancistes acharnés pour s’en rappeler, et c’est bien dommage, car cette Prisma dérivée de l’adulée Delta (lire aussi : Lancia Delta HF AWD) mériterait qu’on s’y intéresse un peu plus.

La De Tomaso Pantera n’est pas une voiture si rare que cela si l’on considère que depuis son lancement en 1971 et jusqu’à la fin de sa carrière en 1993, 7082 exemplaires ont été fabriqués. La majorité des Pantera furent fabriquées dans les années 70 (6579 exemplaires entre 1971 et 1979 en version « push button », L, GTS Euro ou GTS-US), et les modèles des années 80 (GT5 et GT5-S) seront déjà un peu plus rares encore (462 exemplaires entre 1979 et 1989).

La 155 n’est assurément pas l’Alfa Romeo la plus mythique et désirable de la fin du 20ème siècle, à tort ou à raison. Décriée par les Alfistes, elle commettait le crime de lèse-majesté ultime en dérivant de la plate-forme Tipo, en adoptant la traction avant (contrairement à sa devancière, la 75), et en puisant dans la banque d’organes Fiat pour tous ses moteurs. D’Alfa Romeo, elle n’en avait que le nom !

Se moquer de la Fiat Multipla est devenu un loisir chez les bien-pensants de l’automobile, ceux qui croient tout savoir, tout comprendre, et qui refusent de passer outre un physique différent, mesurant les qualités d’une voiture à l’aune de son sex-appeal. Il est vrai qu’en un peu plus de 15 ans, l’automobile est devenue consensuelle, et tout particulièrement la Fiat qui recycle à l’infini le dessin néo-rétro de sa petite 500. Pourtant, la Multipla « n’est pas moche, elle n’a pas un physique facile, c’est différent » !

Si chacun sait qu’Alfa Romeo fait partie du groupe Fiat depuis 1986, peu de gens savent qu’à cette date, Fiat construisait déjà depuis 8 ans des Alfa… au Brésil. Oui je sais, l’histoire et la généalogie automobile sont parfois compliquées, mais c’est pour moi l’occasion de vous parler un peu de la présence brésilienne d’Alfa Romeo au travers de son modèle emblématique, la 2300 (connue sous le nom de 2300 Rio en Europe puisqu’elle fut brièvement exportée vers les Pays-Bas et l’Allemagne).

Hier, j’ai re-publié sur Facebook mon article sur la Peugeot 504 Riviera (lire aussi : Peugeot 504 Riviera) avec une accroche provocatrice : « la voiture française la plus sexy ? ». Il faut dire que j’ai un faible pour les breaks de chasse (ou « shooting brake » en anglais, lire aussi : Aston Martin DB5 Shooting Brake), délicieusement inutiles et donc absolument indispensables. En fait, ils sont souvent pour moi signe de classe absolue. Il faut dire aussi qu’ils sont rares, souvent fabriqués à l’unité (Riviera), ou en petites séries (Aston Martin), même s’il en existe des plus diffusés (Lancia Beta HPE, Volvo 480 entre autres, lire aussi: Volvo 480).