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YOUNGTIMERS

Alfa Romeo 164 Q4 : vitrine milanaise

CARJAGER - 4 avr. 2017

Il aura fallu patienter six ans pour que la bonne 164 voie le jour (lire aussi : Alfa Romeo 164). Soit trois ans seulement avant sa sortie de scène. Car d’autres sorties – de route – , il y en eut sans doute avec les premières séries, nées fin 1987 avec un train avant sous dimensionné par rapport aux vibrionnantes mécaniques. Retour gagnant avec un trèfle à quatre feuilles… intégral, j’ai nommé la 164 Q4 !

Attention, collector ! Vendues entre 1994 et 1997, seulement 1400 Alfa 164 Q4 tombèrent de la chaine d’Arese, l’usine Alfa sise dans la banlieue de Milan. Cela représente 0,5% d’une production totale qui démarra à l’été 1987. Mais ces top modèles à quatre roues motrices comptèrent énormément pour revigorer un blason pas mal écorné. Il faut dire que l’affaire débutait assez mal. A bout de souffle au milieu des années 80, Alfa Romeo est racheté par Fiat en 1986. La gamme est alors plutôt old school, avec quatre modèles au programme. Émancipée de l’Alfasud, la compacte 33 attend son second – et réussi -restylage. Le mythique Spider a toujours la cote mais sont troisième (sic) replâtrage remonte déjà à 1983 (lire aussi : Alfa Romeo Spider)… Seule la récente 75, lancée deux ans plus tôt pour les 75 ans du biscione (le serpent ornant l’emblème Alfa), se vend correctement. Au contraire de la 90, à peine plus grande mais qui n’est qu’une Alfetta replâtrée. Et ce n’est pas son attaché case en plastoc logé sous la boite à gants qui redonne de l’espoir… Mais cette conception à l’ancienne a aussi des avantages pour la conduite sportive: enivrantes mécaniques, roues arrière motrices et, pour les 75 et 90, une conception transaxle répartissant idéalement les masses en reléguant la boite sur l’essieu arrière.

Avec le lingotto (nom du siège social de Fiat, à Turin) aux manettes, tout – y compris la boite de vitesses – repasse à l’avant sur la nouvelle 164, dévoilée en grande pompe au Salon de Francfort en septembre 1987. Très aérodynamique, la robe, signée Pininfarina, séduit et n’est pas sans rappeler notre 405 nationale, sortie du même studio. La 605 reprendra les mêmes traits à une échelle un poil plus grande deux ans plus tard. Contrairement aux 75 et 90, Alfa ne fait pas de neuf avec du vieux. Épaulé par un géant industriel comme Fiat, Alfa découvre l’ère du contrôle qualité, mais ne nous emballons pas … Avec quand même une protection contre la corrosion enfin au niveau, histoire de remiser aux oubliettes les attaques de rouille caractéristiques des Alfa – et de la plupart des marques d’ailleurs – durant les trente glorieuses. Dans le même esprit, les protections latérales en plastique tout comme les pare-chocs du même « métal » complètent l’armure et sont même sensées encaisser sans broncher des chocs jusqu’à 4 km/h.

La pièce de choix se loge dans la salle des machines où l’on retrouve de vieilles connaissances. Toujours au top ces blocs ! Les festivités commencent avec le fameux quatre cylindres « bialbero », un double arbre à cames en tête né dans les sixties doté, comme sur la 75 « Twin Spark », de très modernes doubles bougies d’allumage. La 164 deux litres « de base » offre déjà 148 chevaux, quand une paisible R25 TS démarre à 103 chevaux ! Oublions l’autre quatre pattes, un mazouté pas très Boitier Rouge, pour passer à l’étage supérieur où les cylindres se vendent par paquet de six. En V, comme le veut la tradition depuis 1979 et la lancement de la grande et repoussante Alfa 6. Avec trois litres de cylindrée et 192 cavallinos, la belle 164 3.0 V6 égale les Audi 200 Turbo, Mercedes 300 E, R25 V6 Turbo et consorts, avec 230 km/h en pointe et des chronos de premier ordre. Tout cela avec des vocalises enchanteresses. La Scala n’est pas loin, faut-il le rappeler.

Opéra de quat’sous

La fête est cependant gâchée par un train avant conçu à l’économie (merci le projet « Tipo 4 », voire infra), sous dimensionné pour canaliser la fougue de ces blocs « cuore sportivo », pour reprendre le slogan Alfa des années 80. Les remontées de couple dans le volant sont légions et la 164, trop sous-vireuse, décroche à vive allure non sans collectionner les burn outs au moindre démarrage mal dosé. Faute sans doute au choix de la plateforme « Tipo 4 ». Il s’agit d’une des première alliances industrielles de la sorte, signée entre Saab et le groupe Fiat pour concevoir de concert – décidément musical, ce sujet ! – leurs nouveaux hauts de gamme respectifs. Le suédois n’a certainement pas les moyens de donner seul une grande sœur à son éternelle 900. Fiat, qui écoule ses Uno et Ritmo aux quatre coins de l’Europe, ne roule pas non plus sur l’or. Naîtront ainsi en 1984 les Fiat Croma (lire aussi : Fiat Croma), Saab 9000 (lire aussi : Saab 9000) et Lancia Thema (lire aussi : Lancia Thema 8.32 « Ferrari »). Reposant sur la même plateforme traction avant, elles affichent cependant, en dehors des même portes autoclaves, une esthétique qui leur est propre. Plutôt réussie d’ailleurs, celle de la Thema ayant les faveurs de votre serviteur.

Avant que ne déboule la 164 s’entend ! Les ventes sont plutôt bonnes malgré les critiques de quasiment toute la presse quant à ce maudit train. Dès 1990, de nombreuses modifications sont apportées, avec entre autres un châssis et un moteur rabaissés. Le comportement routier s’améliore mais la motricité reste perfectible. La panacée viendra donc en 1993 avec le recours à la transmission intégrale. Une arme technologique très à la mode alors et qui ne sera pas de trop pour passer à la route la puissance revue à la hausse du V6, qui, désormais catalysé, pointe à 210 et 230 chevaux en version QV 24 soupapes.

Mieux que Audi !

En 1983, Fiat confiait au spécialiste autrichien Steyr-Puch l’élaboration de sa Panda 4×4. Alfa sait donc à quelle porte frapper. Rappelons que ce spécialiste du genre a entre autre conçu pour Mercedes les fameux 4×4 Classe G (lire aussi : Mercedes Puch G), qui seront déclinés en Peugeot P4 à bloc de 504 « D » dans nos chères casernes (lire aussi : Peugeot Panhard P4).

Si, après Subaru et AMC ne l’oublions pas, Audi a ouvert la transmission intégrale au monde des berlines et des coupés, la solution choisie pour la 164 Q4 est plus sophistiquée que celle des quatre anneaux. Q quoi ? Ce terme fait bien sur référence au quadrifoglio verde, le célèbre trèfle à quatre feuilles qu’arborent les Alfa les plus sportives. Le quatre rappelle, vous l’avez deviné, les quatre roues motrices. Baptisé du technoïde patronyme « Viscomatic », le système est d’une efficacité redoutable, avec une répartition du couple AV/AR variable à 100%. On vous fait grâce d’un exposé à la Michel Chevalet. Retenez tout de même qu’aux manettes se trouve un « cerveau » électronique pilotant un viscocoupleur, lequel abrite un différentiel épicycloïdal. Relié par une dizaine de capteurs à l’ABS et à la gestion électronique du moteur, le Big Brother venu de la patrie d’Arnold Schwarzenegger « sait » en permanence à quel régime tournent moteur et roues.

Cerise sur le panettone, le train arrière reçoit un différentiel Torsen, qui n’est pas une marque mais la contraction des mots torque (couple) et sensing (détection). A replacer dans votre prochaine soirée bagnoles ! Plancher, passages de roues et ancrage du moteur sont pour leur part remaniés. Ce beau bagage technologie s’avérera fiable en première main. Mais gare aux exemplaires vendus quelques milliers d’euro et négligés par leurs second ou troisième propriétaires désargentés ! D’autant que nombre de pièces, spécifiques au modèles, sont rares et chère. Mais le résultat est bien là: la 164 devient – enfin ! – impressionnante d’efficacité et ramènera dans le giron du biscione des centaines d’ alfisti partis à Munich ou Stuttgart.

Ce n’est que poussée à la limite – on y est souvent encouragé tant l’auto et sa mécanique sont vivantes – ou en abordant des routes très mauvaises que des réactions parasites remontent dans la direction. L’amortissement (électronique) et le châssis atteignent alors leurs limites On est tout de même loin des coups de boutoir dans la direction premières cento e sessantaquattro… Heureusement, pour contenir les 170 kilos supplémentaires imposés par la transmission, les quatre disques ventilés gagnent une pointure et reçoivent une pompe d’assistance plus puissante. Grâce à la dernière évolution 24 soupapes, le V6 dispose désormais de 230 chevaux. Seule la version 4×4 sera importée en France. Les perfs sont à l’avenant avec 238 km/h en pointe – la version traction, plus légère, pointe à un 245 km/h (record pour une Alfa !) – et abat le 0 à 100 km/h en 7″5. Le kilomètre est franchi en moins de 28″. Le V6 tonne tel Pavarotti à la Scala. Conjugué à un comportement routier vivant et sûr, difficile de résister. Sachez en outre que la très agréable boite manuelle six vitesses est également spécifique au modèle, là aussi puisée en terre germaine chez le réputé Getrag.

Antipasti

Pour le lancement presse de la Q4 qui, officiellement, s’appelle « 164 3.0 V6 24 V Q4 » (ouf !), les communicants italiens (pléonasme ?) mettent les petits plats dans les grands en dépêchant une vingtaine de 164 sur le circuit de Varano, du coté de Parme. Venus de toute l’Europe, les journalistes ne seront pas pris pour des jambons vu les prestations de la bête. Y compris Alessandro Nannini, pilote des Alfa 155 intégrales en DTM et auteur d’un belle pige dans le N°45 du magazine il Quadrifoglio. Qu’en pense la presse française alors ? Que du bien ! Ainsi Sport Auto, qui estime que « dans la plupart des circonstances, la Q4 fait preuve d’une efficacité de très haut niveau tout en préservant le confort des passagers. » La bible des magazine français mentionne aussi la boîte « aussi remarquable tant dans son étagement que sa facilité d’utilisation. » N’en jetez plus ! Ledit magazine confrontera la milanaise à la très rigoureuse Audi S4 de puissance équivalente et armée du fameux système quattro. Malgré la fougue de son 5 cylindres turbocompressé, la pauvre teutonne en sort quelque peu écornée. Essayée sans l’optionnel châssis sport, elle se révèle plus placide et passive, face à une Q4 jugée « digne des plus belles légendes de la marque ». Si l’on ajoute les 100 000 francs séparant, à équipement équivalent, les deux berlines (je n’ai pas dit ballerines ! ), la messe est dite.

A 278 000 francs, la 164 Q4 n’est certes pas donnée, mais elle est toute équipée. Vous savez déjà qu’elle aligne un amortissement électronique et un ABS. Elle reconduit aussi le kit carrosserie des versions « trèfle », assez tapageur mais à la hauteur du ramage. On est loin d’une Alfa 33 Trofeo ! Sans oublier les séduisants baquets Recaro tendus de cuir, chauffants et réglables électriquement ainsi que toutes les réjouissances facilitant la vie à bord (quatre vitres électriques, clim sophistiquée, sono Clarion, etc.). Le tout est assemblé avec un niveau de finition revu à la hausse par rapport aux premières 164.

Les rivales ? Il y a bien sur les cousines Lancia Thema 8.32 (V8 Ferrari, 215 chevaux) et Saab 9000 Turbo 16 (4 cylindres 16 S, turbo, 200 chevaux), vendues à un tarif à peu près équivalent. Si vous êtes chauvin – j’ai failli écrire nationaliste, par les temps qui courent on s’égare vite – vous pouviez rester dans l’hexagone en choisissant la rare Renault Safrane Biturbo (868 exemplaires, lire aussi : Renault Safrane Biturbo), au V6 PRV de 268 chevaux revu chez Hartge et au kit carrosserie Irmscher. Mais pour, au bas mot, dix briques de plus. Quant aux allemandes, elles naviguent dans la même stratosphère et n’offrent pas forcément plus de plaisir. Unique cette 164 on vous dit !

Texte : Michel Tona

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