Maserati Quattroporte GTS GranLusso : les watts et la ouate

L’idée de la firme italienne, en nous emmenant à Courmayeur, était plutôt de nous faire découvrir la gamme Q4 dans un environnement neigeux et glissant, mais j’avais repéré au milieu des Quattroporte S Q4 ou Diesel Q4 une GTS en propulsion qui semblait un peu perdue. Alors, dès qu’il m’a été possible de la chiper pour lui décrasser les poumons du V8, j’ai sauté sur l’occasion. Non que les autres ne m’intéressaient pas (enfin, la diesel honnêtement hein !) mais la S par exemple se limite à un V6. Certes la puissance culmine désormais à 430 chevaux au lieu de 410 auparavant, mais voyez-vous, pour moi, une Quattroporte se doit de disposer d’un V8. C’est la règle.

Bien sûr, vous me répondrez que la 4ème génération était déjà disponible en V6 (lire aussi : Quattroporte IV), mais il s’agissait selon moi d’une anomalie : cette Quattroporte IV clôturait l’ère Biturbo où le V6 avait régné en maître pendant toute une décennie, il en restait donc des séquelles heureusement compensées par l’excellent V8 issu de la Shamal (lire aussi : Shamal) et qu’on retrouvera aussi sur l’excellente et désirable 3200 GT (lire aussi : 3200 GT). Ne parlons même pas de l’anecdotique Quattroporte II au V6 de Citroën SM (lire aussi : Quattroporte II).

Mais je m’égare, revenons à nos moutons, ou plutôt nos chevaux ! Une Quattroporte, disait-je, se doit d’être en V8, et puis c’est tout. C’est la tradition. Et puis ce moteur n’équipant pas la roturière Ghibli essayée le même jour, c’était une façon de toucher du doigt ce qui fait le délice de l’automobile : 8 cylindres, et deux turbos, pour 530 pur-sangs sur une propulsion, le tout en terrain délicat de montagne, et enrobé du parfum de l’exclusivité.

C’est donc avec religiosité que je me suis approché de cette Quattroporte GTS. La voir garée à côté de sa petite sœur Ghibli permet de se rendre compte d’un seul coup que, malgré la ressemblance, la taille n’est pas vraiment la même. Je monte dans la voiture qui sent quand même bougrement le cossu, et je me dis que tout est normal : je vais juste faire un tour dans la montagne en Quattroporte VI GTS GranLusso. J’admire l’intérieur, ça fait maritime, ça donne l’impression de piloter un Riva, et je me dis que la série GranLusso lui va sans doute mieux que la GranSport : il s’agit d’une voiture de capitaine d’industrie tout de même, pas d’une vulgaire sportive.

Cuirs clairs, boiseries à gogo, la montre au trident pour le petit côté kitsch qui va bien. Tout cela ne sent pas la rigueur teutonne certes, mais les progrès en la matière sont flagrants depuis les années 80, et puis peu importe en fait, l’important, c’est de rouler en Maserati, pas de singer une allemande. Une vraie Maserati se doit d’avoir des défauts, sans cela, l’aimerait-on autant ?

Vient le moment de mettre le contact, et de lancer le V8. Et là, déception ! Les 8 cylindres chantent bel et bien, il suffit d’ouvrir la porte pour cela, mais à l’intérieur, tout est feutré : on n’entend le moteur comme s’il était loin, la marque n’ayant pas cédé aux sirènes du son « fake » dans les haut-parleurs. En fait, la Quattroporte affirme sa vocation : bien que n’ayant pas 6 glaces, c’est une limousine, et malgré la signature prestigieuse de son moteur (Ferrari), il s’agit de pouvoir lire la Stampa à l’arrière sans être trop dérangé.

Cette relative discrétion des vocalises (à l’intérieur) est un peu frustrante, avouons-le, alors que la Ghibli S et son V6 de 100 chevaux de moins m’avait enchanté de son bruit rauque dans les petites routes de montagne. Mais il faut bien affirmer sa philosophie, et la Quattroporte sixième du nom semble être revenue aux fondamentaux de la 3ème du nom (lire aussi : Quattroporte III) malgré des performances autrement plus sidérantes (et une fiabilité sans commune mesure).

Pourtant, alors que les kilomètres défilent, un nouveau sentiment se dégage : malgré sa taille (5,26 mètres de long tout de même), sa puissance et son statut de simple propulsion, elle est d’une prise en main déconcertante de facilité. On l’a tout de suite dans l’oeil (presque plus qu’une Ghibli pourtant plus petite de quasiment 30 cm), elle tient la route et les virages (toutes proportions gardées, la bestiole pèse aussi 1900 kg, et on les sent parfois, mais elle est assez surprenante d’agilité). Diable, on dira ce qu’on voudra, 8 cylindres, c’est pas pareil que 4, et à chaque fois c’est pareil : on se dit qu’on aimerait bien les avoir tous les huit dans son garage !

Reste le style extérieur dont on avait pas encore parlé. Lancée en 2013 et légèrement restylée en 2016, la Quattroporte est belle, n’en doutons pas une seconde, mais elle a perdu la singularité de sa devancière, la Quattroporte V, et sa sportivité affichée ou ressentie (lire aussi : Quattroporte V). Car si la voiture danse avec plaisir, pousse fort, c’est comme avec les températures : le ressenti brouille les impressions, maquille la réalité. Malgré des performances époustouflantes, cette Quattroporte GTS m’a semblé moins sportive que la Ghibli S Q4, dont l’essai arrive bientôt. Mais rappelez-vous qu’à l’époque de la 5ème génération, cette petite sœur n’existait pas. Désormais, il faut bien délimiter les frontières, et d’une certaine manière aseptiser la grande (destinée à un marché moins désireux de sportivité pure) pour rendre désirable la petite qui s’adresse à une clientèle plus jeune.

Une chose est en tout cas certaine : la Quatroporte est à mes yeux bien plus désirable qu’une allemande sans doute parfaite, mais manquant de folie, ou d’âme, ce petit quelque chose qu’on rencontre plus fréquemment avec une italienne, voire une anglaise. Et puis ce trident impressionne ceux que l’on croise, même des italiens sans doute plus habitués à Maserati que le reste de l’Europe. Cette impression d’exclusivité, l’histoire de la marque, ce moteur venu tout droit de Maranello, tout concourt à la rendre plus désirable qu’une étoile, une hélice ou 4 anneaux. Petit clin d’oeil, elle est fabriquée à Grugliasco dans l’ancienne usine de Bertone !