Alpine GTA : une malédiction française

Nicolas Fourny - 20 juin 2023

« Le mode d’emploi de la GTA n’est donc pas à la portée de tous ; une dose raisonnable d’humilité et de compétence s’avère indispensable pour maîtriser l’engin au moment fatidique où la remise des gaz s’impose pour combattre le survirage qui ne manque pas de survenir »

Je veux la même auto

Depuis la renaissance d’Alpine, en 2017, la presse spécialisée ne tarit pas d’éloges quant à la nouvelle A110. Après une éclipse de plus de vingt ans, c’est peu dire que la firme dieppoise était attendue au tournant — en l’espèce, les responsables du projet méritent le respect des amateurs et la récompense d’un succès qui, sur le marché français du moins, ne se dément pas. Pourtant, cette résurrection était loin d’être acquise et, si les Alpine avaient disparu des show-rooms au milieu des années 1990, ce n’était là que l’issue tristement logique d’une lente décomposition de l’image de la marque, laquelle s’était peu à peu dépouillée de sa gloire à force de courir après Porsche sans véritablement s’en donner les moyens. De la sorte, après une A310 aussi attachante qu’inaboutie, il incombait à la GTA de relever le niveau face à une concurrence qui, de surcroît, s’était singulièrement densifiée. Malheureusement, on connaît la suite et, aujourd’hui encore, l’auto pâtit d’une réputation en demi-teinte chez les collectionneurs. Est-ce réellement justifié ?

Née sous X

Lancée en 1971 alors que Jean Rédélé se trouvait encore aux commandes de l’entreprise, l’A310 a d’emblée souffert d’une série d’ambiguïtés conceptuelles et de choix techniques contrariés dont les impacts négatifs devaient encore s’accroître après la prise de contrôle d’Alpine par Renault, deux ans plus tard. Incarnant un positionnement différent de celui de la berlinette, alors à son couchant, et censé s’attaquer à la 911, le modèle ne tient objectivement pas la comparaison ; la qualité de fabrication peut être pudiquement qualifiée d’artisanale si l’on est de bonne humeur et puis, surtout, la sous-motorisation de l’ensemble saute aux yeux. Née avec un moteur de R16, l’A310 devra attendre 1976 pour se voir greffer un V6 PRV très imparfait et dont, faute d’ambitions et de moyens, la définition technique demeurera figée durant la (trop) longue carrière de l’auto. Il faudra en effet attendre le printemps de 1985 pour que Renault dévoile sa remplaçante, sous la forme d’un nouveau coupé tout d’abord présenté sous une désignation tristement anonyme : la V6 GT était née ! Pourtant, chacun sait l’importance de la dénomination d’une voiture, en particulier lorsqu’il s’agit d’une sportive de haut niveau que son constructeur entend opposer aux références de sa catégorie. À cet égard, l’ex-Régie aura multiplié les erreurs stratégiques : tout comme les dernières A310, non seulement l’auto n’était plus une Alpine Renault mais une Renault Alpine — la marque se voyant ainsi reléguée au rang de simple gamme marginale au sein du foisonnant catalogue de la firme — mais, par-dessus le marché, on lui refusait le bénéfice d’une identité clairement définie, rendant par conséquent difficile l’identification de la nouveauté par sa clientèle potentielle. L’affaire était donc mal partie…

Opération recyclage

… ce qui se vérifiait lorsque l’on prenait connaissance de la fiche technique de l’engin. En premier lieu, même si elle était présentée comme un modèle entièrement nouveau, la GTA (en fait l’intitulé du projet, signifiant « Grand Tourisme Alpine » et qui ne sera utilisé officiellement que pour la désignation commerciale de l’auto au Royaume-Uni), joliment dessinée par Gérard Godfroy, devait beaucoup à l’A310, dont elle reprenait l’architecture générale : un châssis-poutre affublé du sempiternel PRV, toujours greffé en porte-à-faux arrière. Une disposition à laquelle Porsche lui-même avait sérieusement envisagé de renoncer avant d’être contraint de rebrousser chemin par sa propre clientèle, et qui devenait réellement anachronique au milieu de la décennie 80, car exigeant de solides compétences en matière de pilotage, comme on le verra plus loin. La différence toutefois, c’est que si les voitures de Stuttgart étaient passées à l’injection depuis belle lurette, Renault avait sans vergogne doté sa dernière-née d’une alimentation par carburateurs Solex dont feue la R30 s’était débarrassée depuis 1981, ce qui en disait long quant au mépris avec lequel Billancourt traitait Alpine à cette époque. Pire, le PRV de 2,8 litres et 160 ch retenu pour la GTA atmosphérique continuait de recevoir le vilebrequin originel de ce moteur, directement responsable de son déséquilibre fonctionnel, en lieu et place de la version à manetons décalés, réservée à la V6 Turbo de 200 ch présentée à l’automne 1985. Aux yeux de beaucoup d’observateurs, la « vraie » GTA, c’est celle-ci, la V6 GT ne s’apparentant qu’à un obscur succédané à la limite du sous-produit — il s’en vendra d’ailleurs trois fois moins que de Turbo, en dépit d’un prix de vente inférieur de 21 % !

Le prix ne fait pas tout

Le tarif, parlons-en : affichées respectivement à 188 000 et 227 000 francs pour le millésime 1986, les deux Alpine apparaissaient de prime abord bien placées par rapport aux Porsche 944, 944 Turbo ou Carrera 3.2, sensiblement plus onéreuses (la moins coûteuse des voitures allemandes n’exigeait alors pas moins de 210 000 francs, auxquels il fallait ajouter de nombreuses options pour égaler l’équipement de la GTA). Cependant, s’agissait-il vraiment d’un argument opportun à ce niveau de gamme, dont la clientèle est sans doute moins sensible que d’autres à cet aspect des choses ? La comparaison des statistiques de vente, cruelle pour la voiture française, apportera sans doute l’essentiel de la réponse et il est intéressant de noter qu’à l’heure actuelle, Alpine Cars n’a pas réédité la même erreur avec la nouvelle A110, pas particulièrement bon marché par rapport à la gamme 718… Toujours est-il que c’est donc bien la GTA Turbo qui va retenir l’attention de la majorité des essayeurs, la presse française ne ménageant pas ses efforts pour soutenir le modèle, sans pour autant passer ses défauts sous silence. Dans l’Auto-Journal, André Costa salue ainsi les performances de la version suralimentée (près de 261 km/h, le kilomètre départ arrêté en 26,7 secondes), qui permettent à l’Alpine d’engager la conversation avec une 944 Turbo pourtant plus puissante de vingt chevaux. Le célèbre chroniqueur note néanmoins que « la plus rapide des Renault se contrôle sans peine — à la condition d’être entraîné à la conduite à très grande vitesse — que l’on se trouve en ligne droite ou en courbe, sur routes ouvertes s’entend… La position de conduite est agréable mais la direction n’est pas loin de combiner tous les inconvénients, sous une forme mineure toutefois. »

Un châssis exigeant et des plastiques de Supercinq

De fait, la direction de la voiture trahit en effet, dans son comportement, les difficultés de mise au point que les ingénieurs ont rencontré durant son développement. Manquant de précision à haute vitesse, elle contrarie le pilotage sur les itinéraires sinueux en raison d’un sous-virage endémique, manifestement recherché par les responsables du projet de façon à contrecarrer, dans la mesure du possible, les conséquences inhérentes à l’architecture de l’auto, dont 62 % du poids reposent sur l’arrière. Le mode d’emploi de la GTA n’est donc pas à la portée de tous ; une dose raisonnable d’humilité et de compétence s’avère indispensable pour maîtriser l’engin au moment fatidique où la remise des gaz s’impose pour combattre le survirage qui ne manque pas de survenir. Bien sûr, les conducteurs avertis tireront beaucoup de plaisir de ce genre de situation mais nous n’avons pas tous le talent du regretté Jean-Luc Thérier et, malheureusement pour Alpine, les acquéreurs potentiels d’une GT de ce calibre attendaient, majoritairement, une plus grande facilité de conduite. De même d’ailleurs qu’une qualité de réalisation plus convaincante : dans ce domaine, si les progrès étaient indéniables par rapport à l’A310, il restait encore du chemin pour s’extraire du côté « quincaille » qui caractérisait alors une bonne partie de la production française. Si le design du mobilier a été dès l’abord diversement apprécié — beaucoup le détestent, quelques-uns en défendent le concept —, les avis sont en revanche unanimes pour dénoncer une finition sans rapport avec le prestige revendiqué par Renault, la V6 Turbo valant tout de même quatre fois le prix d’une banale Honda Civic de base, incontestablement mieux construite !

Et les regrets aussi…

Commercialisée six ans durant, la GTA n’évoluera pratiquement pas sur le plan mécanique (autre sinistre tradition française), sauf pour perdre quinze chevaux pour le millésime 1990, au moment où le catalyseur devint obligatoire. Pour autant, au même moment et de façon incompréhensible, la R25 V6 Turbo, elle aussi catalysée et animée par le même bloc, parvenait à en extraire 205 chevaux, au moment même où les dirigeants de Renault juraient, la main sur le cœur, qu’ils allaient véritablement relancer Alpine… En définitive, le sursaut longtemps attendu ne s’est pas produit, hormis une série limitée « Mille Miles » (100 exemplaires lancés en mai 1989), dont les aménagements se bornaient à des détails cosmétiques, suivie par la « Le Mans » en février de l’année suivante et qui ressemblait fâcheusement à l’exercice de style d’un tuner ayant abusé du schnaps. Sur la base de celle-ci, Danielson mit au point un kit relevant la puissance à 210 chevaux et qui fut diffusé — en après-vente ! — dans le réseau Renault. Malgré la bonne volonté et l’implication du préparateur nivernais, cet ultime épisode dans la vie de la GTA a, une fois de plus, mis en relief l’amateurisme et la désinvolture du constructeur, contraint d’avoir recours à des initiatives extérieures pour assurer une fin de vie à peu près digne à son modèle de pointe. Car l’auto n’aura pas vécu longtemps, supplantée dès le Salon de Genève 1991 par une A610 bien plus réussie sur tous les plans. C’était hélas bien trop tard… Il suffit de prendre successivement le volant d’une GTA puis d’une A610 pour comprendre que la première n’a été qu’un brouillon de la seconde. Un brouillon certes non dénué de qualités et dont vous tomberez peut-être même amoureux, si vous affectionnez le charme hypothétique des vilains petits canards négligés par le marché. Ce qui ne durera peut-être pas toujours…