Alpine V6 Turbo “GTA” : pour corriger le tir

Plus de 30 ans après, on se demande encore ce qui s’est passé dans la tête des décideurs de chez Renault : pourquoi avoir présenté la V6 GT avant la V6 Turbo ? Malgré tout l’intérêt de la version d’entrée de gamme atmosphérique, finalement assez performante grâce à son CX de 0,30 et à sa relative légèreté, il vaut toujours mieux mettre en avant, au lancement, la version de pointe qui fait rêver le consommateur. Surtout que si la ligne de Godfroy est joliment dessinée, douce évolution de l’A310, elle reste particulièrement discrète et timide. Rajoutez à cela la persistance du losange, un habitacle austère et une finition moyenne, il devient alors difficile de lutter contre une Porsche autrement plus excitante, a priori.

Un PRV pour 200 chevaux

Avec la V6 Turbo (et son PRV de 2,5 litres de 200 chevaux), Renault-Alpine rectifie le tir, sans doute un peu trop tard. Au même moment, un nouveau concurrent “national” apparaît sur les radars, la Manufacture de Voitures de Sport avec sa Venturi. Elle aussi dessinée par Godfroy, elle propose le même PRV gavé au turbo et 200 chevaux sous le capot arrière. Alpine ne peut donc même pas jouer sur le seul chauvinisme pour vendre ses voitures.

D’autant que la scoumoune se poursuit : la “GTA” comme les alpinistes la surnomment devait s’offrir un débouché idéal aux Etats-Unis grâce au rachat d’AMC-Jeep par la maison-mère au début des années 80. Une série de 21 exemplaires d’Alpine GTA US (dont le design inspirera l’A610) sera réalisé en prévision de l’invasion du marché US. Renault espère en vendre 2 500 exemplaires là-bas. Hélas, l’assassinat du PDG Georges Besse (défenseur de l’aventure américaine) et les pertes alors abyssales de la régie poussent la nouvelle direction à revendre AMC-Jeep à Chrysler. Alpine n’y posera jamais une roue.

Performances correctes, finition indigente

Bref, dès le départ, l’aventure des V6 GT et V6 Turbo démarre mal. Les performances de la V6 Turbo ne sont pas mauvaises, avec 250 km/h de pointe et 7 secondes au 0 à 100. La base est saine, stable à haute vitesse mais attention, la voiture est sous-vireuse, surtout sur route mouillée. Le problème vient surtout d’un manque d’image, d’un tarif élevé et d’une finition indigente (le mal de Renault à l’époque). Malgré son tableau de bord original signé Gandini, la voiture est très datée.

Pour doper un peu des ventes en deçà des espoirs, Alpine va alors décliner la “GTA” en séries spéciales : en 1989, la V6 Turbo “Mille Miles” limitée à 100 exemplaires propose un équipement et une finition plus luxueuse. Elle inaugure le retour au logo et à l’appellation Alpine ; en 1990, c’est au tour de la V6 Turbo Le Mans dotée d’un kit carrosserie spécifique (assez réussi) mais bizarrement équipée du V6 PRV catalysé et dégonflé à 185 chevaux au moment où sa concurrente Venturi passe à 260 chevaux (une puissance qu’elle maintiendra avec le pot catalytique). Pire, même la Renault 25 V6 Turbo bénéficie d’une puissance supérieure malgré la dépollution (passant, elle, à 205 chevaux).

Le début de la fin pour Alpine

De toute façon Renault et Alpine n’y sont plus et bossent déjà sur une héritière. En mars 1991, l’A610 forte d’un V6 passé à 3 litres et 250 chevaux arrive en concession, poussant à la retraite la V6 Turbo. Alors que l’A310 s’était vendue à 11 484 exemplaires, la “GTA” ne trouvera que 6 494 clients (dont 4 916 se tourneront vers les versions Turbo) : le début d’un déclin qui verra la marque disparaître avec le fiasco A610.

Aujourd’hui, et alors que la cote de certaines Alpine ou de sportives plus prestigieuses explosent, une V6 Turbo peut être une bonne alternative. Relativement abordable, elle permet de se glisser immédiatement dans l’esprit des années 80 tout en distillant des performances intéressantes. Plus performante qu’une V6 GT, moins rare aussi, elle conserve en outre une ligne particulière, certes, mais réussie.