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Jaguar XJ220S by TWR : l’adieu aux armes

PAUL CLÉMENT-COLLIN - 16 nov. 2020

Malgré les difficultés, le projet qui donnera naissance à la Jaguar XJ220 ira jusqu’au bout. Pourtant, entre les désirs des ingénieurs et la réalité, il aura fallu avaler bien des couleuvres, et finalement se contenter de moitié moins de cylindres, et de trois à quatre fois moins de clients. En ce début des années 90, le marché tant espéré de la supercar s’avère moins juteux que prévu et d’autres s’y casseront les dents. Malgré le “relatif” échec de la XJ220 (peut-on parler d’échec quand on se fait par ailleurs beaucoup de publicité, autant d’argent en s’enrichissant par les magazines sur papier glacé encore prospères à l’époque ?), TWR, l’un des maîtres d’œuvre de la supercar british, tentera un dernier baroud d’honneur en 1994 en lançant la XJ220S, évolution civile de la XJ220C réservée au circuit.

La Jaguar XJ220C qui préfigure la XJ220S de route : C pour Course, S pour Street… vous l’avez ?

Revenons à la fin des années 90. Le “saturday club” (réunissant des ingénieurs passionnés, sur leur temps libre, pour concevoir une supercar “so british”) a déjà bien progressé. Début 1988, la direction de Jaguar s’intéresse enfin au projet tandis que, dans le même temps, des discussions progressent avec Ford, possible repreneur. Au salon de Birmingham, en octobre 1988, un prototype est présenté et fait chavirer la foule : V12, 6,2 litres, 500 chevaux, transmission intégrale, de quoi atteindre les 220 mph revendiqués dans son nom ! Entre temps, une société commune avec le Tom Walkinshaw Racing, JaguarSport, a été créée de toutes pièces pour produire non seulement les dérivés sportifs de la marque, mais aussi (et surtout) la XJ220.

Jaguar et TWR lancent la XJ220 et JaguarSport

Hasard ou coïncidence, alors que la décision de la direction de lancer la production n’est pas encore prise (JaguarSport est avant tout là pour “sportifier” des modèles de série comme les XJ40 XJR), Ford remporte le morceau le 1er décembre 1989 (après avoir avalé Aston Martin deux ans plus tôt, et AC encore plus avant). Devant le tollé général, la XJ220 devient le symbole du “respect de la marque” accordé par le nouveau propriétaire, qui s’empresse d’en valider les grandes lignes. À cette époque, on pense encore qu’une supercar est à la fois une machine à dollars, mais tout autant une machine à publicité. Ferrari a montré la voie avec la F40 et, dans une moindre mesure, Porsche avec la 959. Lamborghini, rachetée par Chrysler, lance au même moment la Diablo et Bugatti semble renaître de ses cendres et l’EB110 grâce à des investisseurs italiens, Romano Artioli en tête. L’opération n’est pas idiote.

D’ailleurs, début 1990, on enregistre 1 200 bons de commande chez XJ220 Project Ltd, filiale de JaguarSport. La construction d’une usine à Bloxham s’engage et tout semble avancer comme sur des roulettes… Rapidement, les ennuis arrivent : la voiture est trop lourde. Exit la transmission intégrale, exit aussi le V12 trop lourd. Place au V6 de la MG Metro 6R4, à deux turbos et pour une puissance finale de 549 chevaux. Au même moment, JaguarSport prépare le terrain avec une XJR-15 dérivée de la course et des XJR-9 produites par TWR, certes moins puissantes (456 chevaux) mais légères (1 050 kg) et dotées, elles, d’un V12 ! Il s’agit d’une petite série, plus proche de la course que de la supercar de route, limitée à 50 exemplaires, mais tout de même… si la concurrence est aussi interne ?

Un échec commercial, mais pas d’image

Pour abaisser le poids, l’aluminium s’y colle, mais à l’époque, cela a un impact direct sur le prix qui flambe, passant de 290 000 livres au départ à 400 000 à l’arrivée. Malgré les handicaps, Ford, Jaguar et TWR décident de poursuivre l’aventure, sans aucune illusion. Pourtant, Tom Walkinshaw n’est pas homme à abandonner facilement. L’usine de Bloxham s’apprête à accueillir l’Aston Martin DB7 et le business n’est pas mort mais, pour lui, la XJ220 garde encore un potentiel, notamment en course. Le sport chevillé au corps, TWR lance donc une version destinée au circuit, la XJ220-C. Cette dernière participera d’ailleurs aux 24 Heures du Mans 1993 puis 1995 et gagnera quelques courses (trois exemplaires construits). Allégée grâce à l’emploi de carbone, boostée, elle semble être une bonne base pour une version routière démoniaque.

Un baroud d’honneur avec la XJ220S

Ainsi sera proposée la XJ220S en 1994 : en gros, une XJ220-C mais adaptée à la route. Autant dire que l’intérieur est spartiate et que le poids, ennemi numéro 1 de la XJ220, est traqué partout. Adieu le cuir, les phares “pop-up”, bienvenue aux sièges en Kevlar et à la carrosserie mi polymère mi carbone. Surtout, le V6 est encore plus gavé qu’avant, générant 700 chevaux au lieu des 549 du début. La ligne reste globalement la même mais récupère un aileron, et semble plus musclée et fragile à la fois : foin de la finition pure, il s’agit d’une voiture de course quoi qu’il arrive.

Au total, six exemplaires de XJ220S seront assemblés durant la dernière année de production de la supercar britannique. Dernier baroud d’honneur, la XJ220S termine l’ère “supercar” de Jaguar qui n’y reviendra plus officiellement, et qui attendra la F-Type en 2013 pour revenir à un modèle vraiment typé sportif (même si la série des XK, X100 puis X150, auront droit à leur version R). N’espérez pas trop débusquer une XJ220S par hasard dans une grange. Véritable voiture de course, il vous faudra surtout un solide portefeuille tant pour l’acquérir que pour l’entretenir. “C’est vous qui voyez”.

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