Quel destin que celui de la Jaguar XJ-S ! Décevante à son lancement – au point de déconcerter les plus ardents thuriféraires de la marque –, scarifiée par les errances du pathétique conglomérat British Leyland, souffrant d’une fiabilité que la plus élémentaire bienveillance incite à qualifier d’aléatoire, l’auto a connu, durant ses huit premières années de production, un véritable chemin de croix, ce qui aurait pu mener à une disparition pure et simple. Mais les miracles existent : sous la férule de Sir John Egan puis de Ford, la XJS, désormais privée de son tiret mais bénéficiant sur le tard des attentions qu’elle aurait mérité dès l’abord, a connu une véritable renaissance, dont le dernier acte s’est incarné dans le restylage intervenu pour le millésime 1991. Trois décennies plus tard, celui-ci continue pourtant de diviser les amateurs, les uns approuvant une modernisation devenue indispensable à la survie du modèle, les autres regrettant une certaine américanisation de son design… Qu’en est-il aujourd’hui, sous le regard du collectionneur ?
Certes, il n’était pas facile de succéder à la Type E, littéralement statufiée de son vivant – et même si les dernières années du modèle ne furent pas les plus heureuses, esthétiquement parlant. Mais tout de même, la pilule s’avéra difficile à avaler pour les jaguaristes patentés lorsqu’à l’automne de 1975, ils découvrirent une grosse GT à l’esthétique singulière et, par surcroît, uniquement disponible en coupé, rompant ainsi avec la longue tradition des roadsters Jaguar. Due aux travaux successifs de Malcolm Sayer puis de Doug Thorpe, la XJ-S – comme son nom l’indiquait – n’était rien d’autre que la version « sport » de la berline XJ présentée sept ans auparavant, même si les deux modèles présentaient des physionomies très divergentes. Contrairement à la Type E, il ne s’agissait donc plus d’une sportive pure et dure, mais d’un coupé puissant et luxueux que l’on devinait avant tout conçu pour séduire les Américains, caractéristique que la clientèle européenne la plus sourcilleuse aborde toujours avec une certaine suspicion. Par-dessus le marché, lancer un tel engin, qui plus est exclusivement disponible avec le V12 maison, n’était pas chose aisée au lendemain du premier choc pétrolier, d’autant plus que les rivales directes de la Jag (la Mercedes-Benz SLC ou l’imminente BMW Série 6) n’allaient pas faire de cadeau à une voiture dont les handicaps de départ n’étaient pas niables !
Certes, il n’était pas facile de succéder à la Type E, littéralement statufiée de son vivant – et même si les dernières années du modèle ne furent pas les plus heureuses, esthétiquement parlant. Mais tout de même, la pilule s’avéra difficile à avaler pour les jaguaristes patentés lorsqu’à l’automne de 1975, ils découvrirent une grosse GT à l’esthétique singulière et, par surcroît, uniquement disponible en coupé, rompant ainsi avec la longue tradition des roadsters Jaguar. Due aux travaux successifs de Malcolm Sayer puis de Doug Thorpe, la XJ-S – comme son nom l’indiquait – n’était rien d’autre que la version « sport » de la berline XJ présentée sept ans auparavant, même si les deux modèles présentaient des physionomies très divergentes. Contrairement à la Type E, il ne s’agissait donc plus d’une sportive pure et dure, mais d’un coupé puissant et luxueux que l’on devinait avant tout conçu pour séduire les Américains, caractéristique que la clientèle européenne la plus sourcilleuse aborde toujours avec une certaine suspicion. Par-dessus le marché, lancer un tel engin, qui plus est exclusivement disponible avec le V12 maison, n’était pas chose aisée au lendemain du premier choc pétrolier, d’autant plus que les rivales directes de la Jag (la Mercedes-Benz SLC ou l’imminente BMW Série 6) n’allaient pas faire de cadeau à une voiture dont les handicaps de départ n’étaient pas niables !
Je ne suis pas une légende
Avec son habitacle austère, au style quelconque et infesté de plastique noir, la XJ-S originelle déçoit la clientèle visée, qui n’apprécie pas non plus sa qualité de construction lacunaire, sans parler d’une fiabilité de très mauvais aloi en début de carrière. D’où des statistiques de vente aussi déprimantes que celles du reste de la gamme… Il faut attendre le début des années 80 pour que Jaguar, entré en convalescence après avoir frôlé le pire, commence réellement à s’intéresser au sort de l’auto, tout d’abord avec une nouvelle version du V12, dite « HE » pour High Efficiency, puis – s’inspirant de l’initiative d’un des cadres de l’entreprise sur sa propre voiture – en renforçant la séduction de l’habitacle à grands renforts de cuir et de boiseries, avant de diversifier enfin l’offre. C’est, en premier lieu, l’apparition d’un tout nouveau moteur, le six-cylindres en ligne « AJ6 », qui vient très opportunément compléter la gamme ; et, presque simultanément, l’apparition d’une découvrable de type targa, conçue par Tickford et dont la princesse de Galles fera son ordinaire quelque temps durant… Cette variante, dénommée XJ-SC, sera toutefois remplacée, en 1988, par le véritable cabriolet que les amateurs de la marque auront attendue treize ans durant. C’est à ce moment précis que la XJ-S, de façon inespérée car ayant largement atteint l’âge de la retraite, devient enfin à la mode !
Une classique encore neuve
Jouant d’un charme déjà quelque peu vintage, l’auto – à l’instar d’une Range Rover, d’une Aston Martin AM V8, d’une Porsche 911 série G ou d’une Lada 2101 – semble alors promise, aux yeux des connaisseurs, à une forme d’éternité, ayant rejoint le cénacle des modèles sur lesquels le temps n’a plus de prise ; ils ont cessé de vieillir pour, chacun à sa façon, devenir des classiques dont la désuétude ne fait que renforcer la séduction et qui vous donnent presque l’impression de pouvoir acquérir une automobile ancienne avec zéro kilomètre au compteur. Bien sûr, tout cela ne correspond qu’à une douce rêverie et, plus prosaïquement, il faut bien songer à la relève – celle-ci allant s’opérer sous l’égide de Ford, propriétaire de Jaguar depuis la fin de 1989. À grands coups de milliards de dollars, le constructeur américain va assurer l’avenir de sa nouvelle filiale en finançant notamment la restructuration de l’outil industriel et le renouvellement du catalogue qui, à cette époque, comporte un modèle récent – la berline XJ40 – mais aussi deux survivantes – la délicieuse XJ12 et notre XJ-S, que l’on pourrait croire inoxydable (ne souriez pas, c’est une figure de style).
Le prix de la survie
En 1991, il reste encore cinq ans à vivre à la XJ-S. Le projet X100, qui lui doit beaucoup et qui va aboutir à la XK8 de série, en est encore au stade de l’ébauche ; il faut donc soutenir la déjà vénérable GT de Browns Lane et lui assurer une fin de carrière paisible, le temps nécessaire à l’élaboration de son successeur. Il est donc décidé de procéder au seul véritable restylage du modèle. Si l’allure générale demeure et si, vue de face, l’auto semble quasiment inchangée, c’est la poupe qui a subi les modifications les plus significatives, avec l’abandon du dessin quelque peu torturé – mais si attachant – du coffre et de l’éclairage d’origine, au profit d’un dessin épuré constitué d’une large bande fumée intégrant les nouveaux feux arrière. Le profil s’allège également avec la suppression des déflecteurs de portières (désormais sans encadrement) et une custode adoucie. Posée sur des jantes au style renouvelé, la XJS (dont le tiret a disparu sous l’influence du marketing, dont les motivations sont souvent spécieuses) va achever son parcours dans cet équipage, encore alourdi pour 1993 avec de nouveaux pare-chocs plus massifs et dorénavant peints dans la couleur de la caisse.
Six ou douze ?
On pourrait discuter à l’infini de la pertinence de ces évolutions, et j’en connais plus d’un qui aurait de loin préféré que Ford se contente d’optimiser la mécanique et de fiabiliser l’ensemble tout en conservant le design initial. C’est aussi mon cas et j’avoue que peu d’automobiles m’ont davantage conquis que le coupé XJ-S 5.3 de 1989 que j’ai eu le bonheur de fréquenter quelques années durant… Parvenue à maturité, l’auto était encore capable de rivaliser à bien des égards avec une Mercedes 560 SEC et de se faire pardonner ses approximations, en opposant un exotisme typiquement insulaire à l’implacable ingénierie allemande. Il n’empêche que la XJS « phase 2 », nantie du très abouti 6-cylindres 4 litres « AJ16 » – moins gourmand, moins capricieux, plus simple à entretenir et, en définitive, pas tellement moins performant que le V12 – représente sans doute le choix le plus raisonnable pour le collectionneur désireux de rouler le plus souvent possible. C’est sans doute la raison pour laquelle, contre toute attente, les XJ-S et XJS à moteur 6-cylindres sont à présent davantage convoitées que les V12. Alors, noblesse ou pragmatisme ? Esthétiquement comme mécaniquement, c’est à vous de choisir…
