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Ce titre en forme d’injonction contre-intuitive n’est probablement pas superflu lorsque, feuilletant une revue spécialisée ou scrollant sur votre smartphone, vous tombez inopinément sur une annonce de vente concernant une Jaguar XJ6 — et plus encore s’il s’agit d’un modèle antérieur à 1986. Nous parlons donc bien, nos lecteurs l’auront compris, du modèle originel, et plus précisément de la troisième série d’icelui, apparue en 1979 et dont, contrairement aux apparences, les galbes sensuels marquaient une différence notable avec le dessin de ses devancières. Toutefois, et en dépit des réels progrès accomplis par rapport à la Series II, l’auto continue, aujourd’hui encore, de susciter une certaine appréhension de la part de ses acquéreurs potentiels lorsqu’ils envisagent de s’en procurer un exemplaire. De fait, on n’achète pas une XJ comme une Mercedes-Benz Classe S ; complexe, sophistiquée et souffrant d’une qualité de construction très variable selon les millésimes, la « plus belle berline du monde » ne tolère pas les maintenances approximatives ni l’impécuniosité de ses propriétaires. Si vous négligez certaines précautions fondamentales elle peut vous coûter votre chemise mais, en revanche, si vous avez les moyens et le désir de la respecter, elle vous comblera !
Anatomie d’une dégringolade
On peut, à bon droit, considérer que la survie de Jaguar tout au long de la décennie 70 a tout bonnement relevé du miracle — terme fréquemment galvaudé mais qui prend tout son sens lorsque l’on examine la descente aux enfers de la firme durant cette période (toute ressemblance avec des événements contemporains n’ayant sans doute rien de fortuit…). Intégré à la toute-impuissante British Leyland (BL), conglomérat inepte au sein duquel l’incompétence des dirigeants n’avait d’égale que l’irresponsabilité endémique des syndicats, rien n’a alors été épargné au félin estropié de Browns Lane : qualité de construction en chute libre et fiabilité titubante se mirent à ronger l’image de la marque, précisément au moment où BMW et Mercedes lançaient, dans les roues de la XJ, des modèles certainement moins élégants mais au volant desquels la clientèle visée, forcément plus exigeante que la moyenne, trouvait une forme de sérénité d’usage de plus en plus inaccessible aux Jaguar de l’époque. À quoi bon disposer de trains roulants sophistiqués et de moteurs à l’irréfutable noblesse si votre voiture passe plus de temps immobilisée chez le concessionnaire que sur la route ? L’efficacité germanique allait de pair avec une froideur clinique qui n’était évidemment pas du goût de tous mais, si les voitures de Munich ou de Stuttgart manquaient probablement de charme, elles permettaient d’arpenter les routes d’Europe ou de Californie sans arrière-pensées et en profitant de mécaniques elles aussi étrangères à toute mièvrerie.
Si identique mais si différente
Ayant touché le fond, qualitativement parlant, avec la XJ Series II, Jaguar puisa dans ses dernières ressources pour actualiser encore une fois l’unique berline de sa gamme, faute de moyens pour en assurer le renouvellement. Il était grand temps de réagir : la production totale de XJ était passée de près de 100 000 unités pour la Series I à moins de 80 000 pour la Series II et, au fil du temps, la compétitivité du modèle avait lentement décru, son charisme naturel ne pouvant entièrement compenser l’obsolescence de certaines caractéristiques sur lesquelles nous reviendrons. C’est au printemps de 1979 que la nouvelle XJ fut dévoilée avec, cette fois, un lot de modifications esthétiques bien plus significatives que six ans plus tôt, lorsque la Series II avait remplacé la XJ originelle. Alors déjà âgée de dix ans, la longue et capiteuse carrosserie avait dû se résoudre à voyager jusqu’à Turin pour se réinventer grâce aux talents conjoints de Leonardo Fioravanti et Lorenzo Ramaciotti, œuvrant alors chez Pininfarina pour lequel ils avaient déjà signé plusieurs chefs-d’œuvre. Partir d’un dessin aussi réussi pour parvenir à le rafraîchir sans le dénaturer, à le rajeunir sans tomber dans la trivialité des restylages ordinaires, exigeait une subtilité dans l’exécution difficilement trouvable ailleurs que dans les studios de Grugliasco. Alors oui, bien sûr, on pouvait regretter l’apparition de pare-chocs massifs (les Américains avaient déjà pu goûter à des équipements similaires sur la Series II fédéralisée) mais, dans l’ensemble, les Italiens n’avaient pas raté leur coup.
Les derniers feux du XK
Avec son pavillon délicatement remodelé et ses surfaces vitrées dont l’accroissement demeurait imperceptible aux yeux du profane, la XJ6 Series III semblait pouvoir aborder les années 1980 dans une certaine quiétude, en dépit d’un contexte international difficile et des épreuves dans lesquelles se débattait la BL qui, même lorsqu’elle développait des modèles dignes d’intérêt — on songe par exemple à la Rover SD1 —, se débrouillait pour en saccager la réputation. Malheureusement, l’essentiel des moyens disponibles pour la conception de la Series III avait été englouti par le design d’icelle et le vénérable moteur XK n’avait hélas pas bénéficié des mêmes attentions. Ce 6 cylindres, unanimement salué lors de son apparition trois décennies plus tôt et qui s’était couvert de gloire en compétition, ne correspondait cependant plus aux exigences du marché. Typé « longue course », le XK n’avait certes rien perdu de sa noblesse conceptuelle ; il imposait toutefois à ses utilisateurs des précautions d’usage que la clientèle acceptait sans regimber au début des années 60, mais qui s’avéraient de moins en moins tolérables au moment où Mercedes s’apprêtait à présenter une 500 SE capable de dévorer l’asphalte des autoroutes européennes à 200 km/h de moyenne et sans que frémissent les aiguilles de ses manomètres. Rien de tel avec une XJ6 4.2, incapable même en 1980 de supporter longuement les hauts régimes que supposaient déjà les étapes accomplies sans difficultés par la concurrence allemande…
Anatomie d’une résurrection
Sur le papier, le XK avait naturellement de beaux restes et les niveaux de puissance et de couple du 4,2 litres Jaguar (la charité nous commande d’oublier le souffreteux 3,4 litres) demeuraient respectables dans l’absolu, même si le rendement s’était effondré au fil des millésimes et des exigences de la dépollution. Songez qu’en 1966, une 420 proposait encore, en toute simplicité, 248 ch (SAE, il est vrai) alors que la XJ6 Series III semblablement gréée n’en offrait plus que 205 ! Une valeur suffisante pour rivaliser — en théorie — avec une Mercedes 280 SE, mais qui dissimulait un bilan énergétique d’un autre temps. Tous les amoureux du modèle vous le diront (parfois en rechignant un peu…) : la lady boit sec et écluse joyeusement ses deux réservoirs de 45 litres en moins de 500 kilomètres, payant là aussi un lourd tribut à la charmante désuétude de sa mécanique. Bien sûr, l’ébahissement toujours renouvelé des béotiens lorsqu’ils découvrent, à la station-service, que l’auto arbore fièrement les bouchons chromés de ses deux trappes à carburant n’a pas de prix — mais il a un coût, qui en a fait réfléchir plus d’un il y a quarante ans. Au demeurant, sa gloutonnerie n’a pas empêché la troisième série de XJ6 de fort bien se vendre, et même mieux que ses deux devancières. Nous avons déjà abordé le cas des XJ12 ; comme on pouvait s’y attendre, leur contribution est demeurée marginale (environ dix mille voitures sur les quelque 130 000 Series III produites) ; en sept années de production et à l’échelle de Jaguar, la XJ6 « S3 » peut donc être considérée comme un authentique succès !
Démarre-moi si tu peux
Un succès dont Jaguar fut presque entièrement redevable à John Egan, manager de haute volée venu d’Unipart — le département pièces détachées de la BL, qu’il avait brillamment restructuré —, nommé à la tête de l’entreprise en avril 1980 et qui, malgré un outil industriel sénescent, réussit à restaurer progressivement l’image de la firme en imposant des contrôles qualité dignes de ce nom. Il revenait à la Series III la lourde tâche de séduire de nouveau une clientèle qui, notamment aux États-Unis, s’était massivement détournée des XJ au profit de la Mercedes série 126, et de préparer ainsi le terrain pour la future XJ40 dont la mise au point ô combien laborieuse était censée en ratifier la rigueur de conception. Au vrai, c’est surtout à partir de 1984 que la XJ6 put enfin revendiquer une fiabilité à peu près correcte et garantir une relative tranquillité d’esprit à ses partisans. Qui, un peu comme les collectionneurs d’aujourd’hui, ont alors démontré leur attachement à une automobile dont le pouvoir de séduction en a ensorcelé plus d’un, prêt à accepter bien des avanies pour une ligne et une atmosphère de bord absolument inégalables. De la sorte, ceux qui l’aiment vraiment sont prêts à supporter l’entièreté de ses caprices — et des factures qui vont avec. De nos jours, la cote de l’auto demeure raisonnable mais, tout comme une Rolls-Royce ou une Maserati, son entretien ne souffre pas l’à-peu-près et il importe d’en être conscient avant de franchir le pas et de pénétrer dans un univers où le plaisir n’est jamais très éloigné d’une forme très addictive de danger. On en connaît qui aiment ça !
Texte : Nicolas Fourny
