Renault Dauphine : success story à la française

La Dauphine, c’était un peu la voiture à tout faire : plus grosse que la 4CV, mais marchant sur ses plates-bandes, plus petite que la Frégate, mais lui taillant des croupières avec son style italien plus moderne, elle allait se décliner en version “luxe” (Ondine), Sport (Gordini), Compétition homologuée route (la 1093), ou cabriolet (Floride puis Caravelle). Première voiture française véritablement internationale, elle portera les badges Alfa Romeo en Italie, Fasa-Renault en Espagne, Willys Overland au Brésil ou Ika-Renault en Argentine et s’imposera (un temps seulement) aux États-Unis où naîtra même une version électrique, la Henney Kilowatt. Incroyable.

La reconstruction est en marche et la Dauphine y participe !

Du projet 109 à la Dauphine

Le projet 109 remonte à 1949, deux ans à peine après la sortie de la 4CV. Cette dernière (4 portes, 4 chevaux, 444 000 francs) avait pour ambition de motoriser la France. Avec le projet 109, la Régie désirait s’attaquer à une clientèle intermédiaire, une classe moyenne qui lui échappait pour l’instant, usant encore les Traction de Citroën ou jouant la différence chez Panhard (Dyna X puis Dyna Z à partir de 1953). Chez Peugeot, l’unique modèle, la 203, ratissait large. Il existait donc une place que la “109” espérait bien prendre. Au départ, on imaginait plutôt récupérer la base de la 4CV, l’étirer un peu et gonfler le moteur. Finalement, on décida de créer un modèle de toutes pièces avec l’ingénieur Fernand Picard à la baguette. En 1953, on optait pour un style italien en confiant le travail à Ghia. 

La Dauphine est la voiture des familles, de la classe moyenne, et participe à la re-motorisation de la France au dessus des basiques 2CV, 4CV et autres entrées de gamme.

La future Renault devait “épauler” la 4CV, surnommée “la reine de la route” : il était donc normal qu’elle prenne le titre de Dauphine en attendant de la remplacer. Ce nom ne fut pas si évident que cela : au départ, on avait bien pensé à Corvette, mais Chevrolet venait de lancer une sportive populaire. Il fallut donc se creuser à nouveau les méninges. Finalement, ce nom de Dauphine lui allait très bien : typiquement français, il fait penser à la province du Dauphiné, aux dauphines du concours Miss France, ou bien aux savoureuses pommes dauphines.

Moderne, spacieuse, sportive ou luxueuse : il y en a pour tous les goûts

La Dauphine se voulait moderne avec sa carrosserie en acier monocoque et auto-porteuse, ses quatre roues indépendantes, ou son 4 cylindres en ligne “Billancourt” relativement récent (conçu par Fernand Picard déjà pour la 4CV) avec son bloc en fonte, mais sa culasse en aluminium, porté ici à 845 cc pour 30 chevaux (SAE). Pourtant, confortée par le succès de la 4CV, mais aussi celui de la Volkswagen “Coccinelle”, la Régie restait fidèle au “tout à l’arrière”, propulsion donc, mais aussi moteur placé en porte-à-faux arrière. De quoi amuser les conducteurs avides de sensations, mais aussi de quoi se mettre dans le fossé par un trop plein d’enthousiasme dans les virages. Comparativement, les Panhard semblaient bien plus faciles à conduire.

Mon père avait 20 ans à l’époque, fan de ski et s’entraînant avec Jean-Claude Killy : je l’imagine très bien dans cette situation là, avec une Dauphine. Les années 60 !

La Gordini puis la 1093 démocratisent le sport automobile

L’intelligence de Renault fut de déployer la gamme au fur et à mesure. Dans cette France d’après-guerre reprenant goût à la liberté et au sport automobile, Renault fit confiance à Amédée Gordini pour offrir à la clientèle une petite sportive, la Dauphine Gordini, en 1957. Imaginez bien qu’à l’époque, les “GTI” ou autres bombinettes n’existaient pas : pour avoir du sport, il fallait casquer ! La Gordini, lancée en 1957, démocratisait un peu l’accès à l’arsouille avec un Ventoux (version spécifique du Billancourt) à carburateur développant 37 chevaux puis 40 (SAE), le tout avec une boîte 4 vitesses (contre 3 pour la version normale). En 1958, la Floride, un joli cabriolet, élargissait un peu plus la gamme sur base Dauphine tandis qu’en 1961 apparaissait l’Ondine, version un peu plus cossue disposant elle aussi de la boîte 4 vitesses. 

La Renault Dauphine se vend bien et dépasse les 100 000 exemplaires dès la première année !

La même année, la Dauphine s’offrait une sportive encore plus pointue que la Gordini : la 1093. Avec 55 chevaux (SAE toujours) sous le capot arrière, la 1093, conçue pour l’homologation en compétition, devenait une petite bête de course que bien peu purent vraiment s’offrir : seuls 2 140 exemplaires seront produits entre 1961 et 1963. J’ai eu la chance de la conduire sur la piste de Montlhéry, un vrai régal d’un autre temps. 

Renault reste fidèle au « tout à l’arrière » quand d’autres, Citroën en tête, sont déjà passé au tout à l’avant : il faudra attendre la R12 sur ce segment pour voir la traction et le moteur avant prendre le dessus à Billancourt !

Échec aux États-Unis, succès partout ailleurs (ou presque)

Dès 1956, la Renault Dauphine fut présentée à New York. À Billancourt, on lui trouvait un certain potentiel, mais il faut dire aussi que les autorités françaises encourageaient (obligeaient ?) à l’export. Les premiers temps furent idylliques avec plus de 100 000 Dauphine vendues outre-Atlantique, avant que les “ricains” ne déchantent devant l’inadaptation du produit aux conditions locales. D’autres constructeurs comme Panhard firent les frais de cet “export” un peu forcé dans les années 50.

La Dauphine fut produite en France jusqu’en 1967 tandis qu’en Argentine, elle durera jusqu’en 1970. Au total, 2 150 738 exemplaires sortiront des chaînes françaises, espagnoles, italiennes, brésiliennes et argentines. Pas mal. Avec sa bouille ronde, ses 115 km/h de vitesse de pointe, son espace intérieur suffisant pour les familles, la Dauphine aura su conquérir le coeur des Français, profitant cependant de l’absence de concurrence chez Citroën (il faudra attendre 1961 pour que l’Ami 6 s’intercale entre la 2CV et l’ID/DS) ou de la culture monoproduit de chez Peugeot (la 204 ne sortira qu’en 1965). Panhard ne disposait pas de la puissance de la Régie pour imposer sa Dyna Z puis la PL17, tout comme Simca avec son Aronde P60.

Aujourd’hui, la Dauphine, bien que “populaire”, fait partie des classiques de la collection. Évidemment, la nostalgie des baby boomers y est pour quelque chose et on trouve bien des exemplaires restaurés et entretenus avec amour malgré les affres du temps, de la rouille ou des chaussées un peu trop humides. Si l’envie vous prend de ressembler à Gil Jourdan fonçant vers l’aventure et que les yéyés résonnent encore dans votre tête, alors c’est la voiture qu’il vous faut.