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Renault 4CV : une motte de beurre pour la Régie

PAUL CLÉMENT-COLLIN - 26 sept. 2020

S’il est une voiture symbolique du renouveau français de l’après-guerre, c’est bien la Renault 4CV. Développée pendant la guerre, c’est la première automobile “moderne” à sortir des usines hexagonales, dès 1947. Avec cette petite voiture parfaitement en phase avec son temps, Renault, fraîchement nationalisée, va prendre son envol sous la direction d’un patron visionnaire et charismatique, Pierre Lefaucheux, allant jusqu’à tenter de conquérir l’Amérique ou le Japon. Voici donc l’histoire de la première pierre de la Régie Nationale des Usines Renault (RNUR), la populaire Renault 4CV.

Populaire, voilà le terme qui définit le mieux la petite 4CV. Abordable (enfin, selon les critères de l’époque), économique, fiable, pratique et disposant de 4 portes (un avantage non négligeable face à sa concurrente allemande, la fameuse Volkswagen Coccinelle), avec son look moderne, elle répond parfaitement aux aspirations des classes moyennes et populaires de l’époque : l’acquisition d’une automobile, jusqu’alors réservée à une certaine frange de la population. 

L’évolution inéluctable de l’industrie automobile

Présentée au Salon de Paris en octobre 1946, la toute nouvelle 4CV n’a bien entendu pas été étudiée puis réalisée en deux ans : impossible de tenir des délais aussi courts pour concevoir une toute nouvelle voiture, surtout à l’époque. En réalité, le projet d’une voiture populaire date de bien plus longtemps que la libération des usines de Billancourt en août 1944, la nationalisation de Renault en janvier 1945 ou la nomination officielle de Pierre Lefaucheux comme président en mars de la même année (en réalité, ce dernier administre l’entreprise depuis octobre 1944). Il faut remonter avant-guerre pour comprendre la genèse de cette petite motte de beurre, surnom affectueux que les Français donneront à cette adorable petite voiture ronde dans sa teinte jaune-crème.

Dès la fin des années 30, Louis Renault, le tout-puissant fondateur de l’entreprise, perçoit les changements infimes du marché, même s’il n’est pas encore totalement convaincu. La crise de 1929 a profondément touché la France dès le début des années 30 et modifié la structure du marché automobile. Les grandes heures des automobiles françaises, luxueuses et/ou sportives, magnifiquement carrossées par des orfèvres, sont d’ores-et-déjà comptées. Son concurrent André Citroën l’a lui aussi pressenti en lançant une voiture standardisée, plus abordable (toutes proportions gardées) et plus moderne aussi : la Traction 7CV, puis 11 et 15. Malgré la perte de contrôle de son entreprise au profit de Michelin, Citroën avait vu juste. Louis Renault, quant à lui, lance en 1937 la Juvaquatre, une 6CV abordable, un peu contraint et forcé. C’est la première pierre d’une démocratisation des produits Renault.

Une gestation secrète

L’entrée en guerre puis l’Occupation vont accélérer le processus. Alors que l’entreprise doit se recentrer sur la production d’utilitaires (les ventes d’automobiles particulières deviennent anecdotiques pendant ces années de guerre), Louis Renault envisage la suite : la paix revenue, le marché s’offrira aux petites voitures, comme semblent le penser aussi les Allemands avec le projet de KdF-Wagen (qui deviendra la Volkswagen Type 1, plus connue aujourd’hui sous le sobriquet de Coccinelle). Pour le patron français, il s’agit juste d’une intuition, et il est encore hésitant sur la marche à suivre. Aussi lance-t-il ses ingénieurs dans deux directions : la première consiste à améliorer la Primaquatre 11CV et la moderniser ; la seconde envoie les ingénieurs vers une toute nouvelle voiture de 4CV populaire, pratique et abordable. Rappelons tout de même que ces deux projets sont menés en secret, l’occupant interdisant l’étude de voitures particulières aux constructeurs français.

Ce deuxième projet est mené par deux ingénieurs, Charles-Edmond Serre et Fernand Picard (mais aussi Maurice Amise). Dès la fin 1940, ils se mettent à étudier cette toute nouvelle voiture avec enthousiasme, avec la bénédiction du grand patron mais de façon très discrète. Durant l’année 1941, les premiers prototypes moteurs sont réalisés, tandis qu’en 1942, c’est au tour de prototypes roulants de voir le jour. Ces derniers sont au départ à deux portes, mais ils sont déjà dans le “style 4CV”, arrondis et sensuels. Grande nouveauté pour une Renault : le moteur se trouve à l’arrière (à l’instar de la KdF-Wagen). En outre, sa cylindrée s’avère riquiqui, avec 757 cc (mais une puissance de 20 chevaux tout de même). Malgré ces progrès encourageants, le verdict du grand patron va tomber en septembre 1943 : les espoirs de la marque se porteront sur une 11CV et non cette petite 4CV.

C’est la douche froide pour l’équipe “4CV” qui décide de poursuivre en secret ses travaux. Au fil de cette fin de guerre, la petite voiture va évoluer passant d’une carrosserie “coach” à une petite berline à quatre portes bien plus dans l’air du temps (et lui conférant un avantage non négligeable face à la future concurrence). Entre-temps, la situation a bien évolué : le débarquement en juin 1944, la libération de Paris fin août, l’inculpation de Louis Renault fin septembre, la réquisition des usines Renault début octobre et enfin la nomination de Pierre Lefaucheux comme administrateur le même mois.

Pierre Lefaucheux choisit la 4CV

Ce dernier va s’avérer être le patron qu’il fallait pour Renault en cet immédiat après-guerre. Industriel devenu résistant, il n’en reste pas moins un homme charismatique, visionnaire mais aussi pragmatique. En phase avec le général de Gaulle sur ce point, il préfère la réconciliation (pour le bien de l’entreprise) en favorisant les compétences plutôt que le parcours politique des hommes. Il a aussi fortement conscience de la nécessité de préserver les activités automobiles de Renault. En effet, le plan Pons, alors en préparation, prévoit de limiter Renault dans le domaine de l’utilitaire, des poids lourds et des tracteurs. La découverte du projet 4CV mené par Picard et Serre est une aubaine lui permettant de défendre la cause du constructeur désormais national. Renault obtient le droit de produire une voiture populaire.

Pierre Lefaucheux, premier patron de la RNUR, lancera la 4CV. Il décèdera en 1955 au volant d’une Frégate.

Désormais, toutes les forces vives de l’entreprise vont être employées autour du projet 4CV. La Juvaquatre reprend du service provisoirement (enfin presque, puisqu’elle restera en production en berline jusqu’en 1952 et dans ses versions utilitaires jusqu’en 1960 sous le nom de Dauphinoise). Les usines de Billancourt ayant bien souffert, il faut remonter l’outil industriel pour pouvoir produire la 4CV. Si Lefaucheux ne vient pas de l’automobile, c’est un centralien doublé d’un industriel. Dès la fin 1944, il a fait le choix de la 4CV au détriment du projet 11CV porté par Louis Renault, et c’est lui qui obtient qu’elle passe à quatre portes au lieu des deux prévues initialement. Enfin, les choses ne sont pas aussi nettes que cela : Lefaucheux voit en la 4CV le moyen de relancer la machine au plus vite, mais n’exclut pas de produire la 11CV un jour.

Il faut dire qu’il existe encore, au sein de la nouvelle RNUR, des fidèles de Louis Renault qui envisagent de poursuivre le projet 11CV aux côtés d’une Juvaquatre abaissée à 4CV. Mais pour Lefaucheux, le renouveau de Renault doit passer par une toute nouvelle voiture, et la 4CV l’emporte grâce à sa modernité et à l’absence de filiation avec “l’ancien Renault”. Le pragmatisme l’emporte, d’autant plus que le nouveau patron a obtenu de Paul-Marie Pons la quasi-exclusivité sur le marché de la petite voiture dans le fameux plan éponyme. Avec le temps (et le succès, imagine-t-il), il sera alors possible de revenir sur d’autres marchés.

Une petite voiture moderne et populaire

Le programme suit donc son cours. Le moteur dit “Billancourt” est finalisé : il s’agit d’un 4 cylindres de 760 cc développant 18 chevaux (devant “propulser” un poids de 610 kg). La voiture est enfin présentée en octobre 1946 au Salon de Paris. Elle rencontre immédiatement un succès considérable : c’est bien la voiture qu’il faut au bon moment. Au même salon, Panhard propose sa Dyna X, elle aussi étudiée pendant la guerre, mais la firme doyenne ne dispose ni des moyens, ni des capacités de la nouvelle Régie. Elle ne pourra jamais lutter à armes égales malgré une voiture elle aussi très réussie (mais plus baroque).

La petite 4CV est une révolution pour Renault. Jamais la marque n’avait produit une aussi petite voiture, aussi populaire. C’est aussi une révolution industrielle, avec la production à la chaîne sur un modèle fordiste, autorisant de forts volumes. La production débute en mai 1947 et, rapidement, la 4CV trouve son public à tel point que des délais d’attente de plus d’un an se créent dès 1948. Le pari de Lefaucheux est rempli. Dès 1949, la petite Renault monte un peu en gamme (en même temps que le niveau de vie des Français commence à s’élever) avec une finition Grand Luxe passant à 21 chevaux : à cette époque, Citroën lance à peine sa toute nouvelle 2CV. En 1950, une version sportive dénommée 1063 est produite à 80 exemplaires (et disposant cette fois de 32 chevaux). La 4CV connaîtra une carrière sportive non négligeable (avec notamment Jean Rédélé à son volant) et des dérivés intéressants, comme l’Alpine A106 du même Rédélé.

Une publicité américaine pour la Frégate et la 4CV

Une 4CV internationale

En ce début des années 50, Renault a repris du poil de la bête, et peut enfin sortir de la tutelle du plan Pons en proposant une Frégate au-dessus de la 4CV, ainsi que l’étonnante Colorale. Pourtant, c’est la petite motte de beurre qui deviendra internationale. Outre les pays européens et l’empire colonial, elle va ainsi s’attaquer à l’Amérique, avec un bilan très mitigé : si la petite voiture intrigue, elle ne réussit pas à séduire. Rapidement, les pertes sont importantes et l’exportation outre-Atlantique ne se maintient que sous la pression du gouvernement. Au Japon, la Régie collabore à partir de 1953 avec le fabricant de camions Hino Diesel pour la production en CKD puis en totalité de la petite française. La Hino-Renault rencontre là-bas un succès réel dans un Japon en reconstruction. Entre 40 et 50 000 4CV y seront produites avant que les deux constructeurs ne se séparent. La Hino Contessa, qui succède à la 4CV au pays du Soleil-Levant, n’est qu’une amélioration de la petite française.

En 1956, Renault lance sa toute nouvelle Dauphine. Cette dernière, plus moderne et plus vaste, remplace par le haut une 4CV qui ne demeure au catalogue qu’en ses versions les plus modestes, avant d’être définitivement poussée vers la sortie par le lancement de la Renault 3 et de la Renault 4 en 1961, après 1 105 547 exemplaires produits. La 4CV aura irrémédiablement marqué son temps par sa modernité puis sa longévité, permettant à un grand nombre de Français d’accéder à l’automobile. Aujourd’hui, elle est particulièrement aimée des collectionneurs, prouvant que les petites populaires ont leur place dans le monde de la collection, aux côtés des sportives ou des luxueuses automobiles.

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