Articles sur FRANÇAISE

Comme à mon habitude, c’est en partant à la pêche d’informations sur le rachat des camions Mack par Renault que je suis tombé sur une autre information intéressante : avant de se faire racheter par une marque française (Renault puis RVI, de la première prise de participation en 1979, en même temps que le français investissait chez AMC, jusqu’à la vente de Renault Trucks à Volvo Trucks en 1999), Mack avait déjà croqué une petite marque française, peu connue si ce n’est des initiés, les camions Bernard !

Vous commencez à le savoir, j’aime les vilains petits canards, et je crois qu’en la matière, l’Alpine GTA V6 GT en est un beau spécimen ! Pas assez « berlinette » pour les amateur d’A110, moins « seventies » que l’A310 V6 (lire aussi : Alpine A310 V6), moins puissante que sa sœur V6 Turbo, et moins rare que l’Alpine A610 (lire aussi : Alpine A610), et est en outre la plus méconnue des Alpine.

Depuis le mois de mars 2016, une révolution est en marche, puisque le célèbre magazine Playboy a décidé (sans même me consulter) d’arrêter la publication de photos de femmes nues, pour se concentrer sur le rédactionnel. Si Playboy a depuis toujours accueilli dans ses pages les plus grands journalistes ou écrivains (même Ian Flemming y publia des nouvelles), son attractivité venait aussi beaucoup de ses fameuses Playmates, dont la première de toute fut Marylin Monroe dans le 1er numéro de décembre 1953.

Si la C15 peuple encore les routes de ma campagne berrichonne (lire aussi : Citroën C15), la Renault Express, sa principale concurrente, se fait plus rare. Pourtant, la camionnette au losange, produite de 1985 à 1997 (soit moins longtemps que la Citroën) se vendra à plus d’1,7 millions d’exemplaires, soit près de 500 000 unités de plus que la C15. J’ai une idée pour expliquer cela : la C15 était une voiture des champs passe-partout, vendue dans toutes les campagnes, tandis que l’Express était une voiture des villes, adepte de la livraison de proximité !

Lorsque je vous avais parlé de l’Espace F1 et de son V10 (lire aussi : Renault Espace F1), un lecteur avisé avait évoqué une version civile d’une Renault Espace dotée d’un V6 biturbo, véritable bombe autoroutière. J’ai donc profité d’une petite balade en Sologne pour me rendre à Romorantin et visiter le Musée Matra, où l’on m’avait dit que se trouvait la pépite.

Pour l’amateur de bagnole que j’étais, et que vous étiez sans doute aussi, l’été 1987 fut un une période faste, voyant apparaître simultanément sur le marché la Renault 21 2 litres Turbo (lire aussi : Renault 21 2 litres Turbo), Peugeot 405 Mi16, et Citroën BX GTI 16 Soupapes. Trois berlines moyennes et familiales dotées de mécaniques oscillant entre 160 ch (405, BX) et 175 ch (R21). Si aujourd’hui, cela paraît peu, à l’époque, c’était une sacrée cavalerie.

Le communiqué de presse de 2004 annonçant le retour de la marque Peugeot en Chine évoque bien son premier passage dans l’Empire du Milieu entre 1985 et 1997, mais ne s’attarde pas sur les raisons de son départ, ni ne s’embarrasse pas d’explications sur le formidable gâchis de la joint-venture Guangzhou Peugeot Automobile Company (GPAC). S’installer en Chine dès 1985 était pourtant une idée de génie, et aurait pu permettre à Peugeot de dominer le marché aux côtés de Volkswagen…. Et pourtant, c’est la queue entre les jambes que le constructeur sochalien va quitter le pays.

Laurent est un grand amateur de voitures, et particulièrement de voitures françaises. J’avais fait sa connaissance au sein de la Communauté Venturi, puisqu’il était propriétaire d’un superbe coupé 210. Devenu lecteur de BR (pouvait-il en être autrement), c’est tout naturellement que je lui ai proposé de la mettre en vente sur le site (lire aussi : Venturi 210 Coupé). Ce que j’aime avec Laurent (et sûrement beaucoup d’entre vous), c’est son éclectisme. Après la Venturi, il s’acheta une BMW Z3M (lire aussi: BMW Z3 M Roadster) ! Aujourd’hui, il nous explique sa passion pour… la Peugeot 406 Coupé !

Quel est le point commun entre une Aston Martin Rapide, un Mercedes Classe G, une Mini Countryman et un Peugeot RCZ ? Elles ont toutes été fabriquées dans la même usine, chez Magna Steyr, à Graz en Autriche ! C’est toujours ça que vous pourrez dire dans les dîner en ville : « oui très chère, ma Peugeot fut fabriquée aux côtés d’une Aston Martin » ! Bon ok, dès 2011, la production de la Rapide sera rapatriée à Gaydon (faute de volumes suffisants), mais avouez que ça fait classe non ?

On connaît bien l’histoire de la Mehari, dont Citroën (ab)use aujourd’hui avec son ersatz électrique à la sauce Bolloré (lire aussi : Citroën Mehari et Citroën e-Mehari) mais pour bien faire, il aurait fallu creuser un peu plus dans l’histoire de Citroën. Bolloré, parti des bords de l’Odet en fabriquant du papier à rouler (OCB) ou du papier bible (que ma famille utilisait pour imprimer bibles et missels dans le Berry), s’est ensuite fait un nom en Afrique dans le transport, la logistique ou les plantations, particulièrement en Côte d’Ivoire… berceau de la Citroën Baby-Brousse.

Est-ce parce que le luxe et les équipements se sont multipliés sur les voitures même les plus courantes qu’une griffe comme Initiale n’arrive pas à respirer la distinction autant que son prédécesseur Baccara ? Ou était-ce parce que l’imaginaire entourant le Baccara (jeu de table au casino, à une époque où les tongs et le short étaient interdits dans un établissement de jeu) rimait beaucoup plus avec luxe qu’Initiale ? Toujours est-il qu’avec sa longue série de véhicules Baccara, Renault avait su, pendant une dizaine d’année, trouver sa place sur un créneau particulier unique en son genre : la voiture de luxe populaire (et vice versa).

J’ai quitté Paris en 2006, pris d’une envie d’air frais et de grand large, et alors que Jean Rédélé, fondateur d’Alpine, était encore de ce monde. Depuis, il nous a quitté (2007), et je me suis aperçu que, peut-être, je l’avais déjà croisé. A cette époque, et depuis le début de ma vie professionnelle (ou presque), j’habitais dans le bas de la rue Caulaincourt, et je promenais mon chien selon deux itinéraires : le dimanche, je profitais de la vie de la rue Lepic et de la rue des Abesses, prenant parfois un verre de blanc avec Michou, ou croisant Didier Bourdon et son cocker, que mon épagneul adorait (amour non réciproque) ; mais les autres jours, je préférais le calme de la rue Forest, de la rue Caron et du passage de Clichy. Nous faisions tous les deux le tour d’un grand parking, dont l’entrée ne payait pas de mine rue Forest mais dont on devinait la taille monumentale en faisant le trajet évoqué plus haut. En passant par derrière, notamment rue Caron, on s’apercevait bien qu’il s’agissait d’un bâtiment gigantesque, édifié à des époques sans doute plus fastes ! Mon chien aimait en tout cas pisser à l’entrée, après m’être acheté des cigarettes au tabac tenu par des chinois quelques mètres avant… Un rituel pour nous deux : si j’avais su !

Après avoir parlé de son cousin brésilien le JPX Montez, il était plus que temps de vous présenter la version originale, l’Auverland A3 ! Si le Peugeot P4 me plaisait par son look de Mercedes Classe G, j’aimais voir passer de temps en temps au le quartier de Lattre de Tassigny (j’étais dans la cavalerie, on n’y parle pas de caserne) les A3 de la Gendarmerie ou d’autres régiments (il n’y en avait pas en dotation au 2ème Hussards). Je trouvais ce 4×4, entièrement français, lui, très élégant, surtout qu’il paraissait poids plume aux côtés de la grosse franco-allemande.

Certains lecteurs doivent se rappeler avoir vu passer sur la page Facebook de Boîtier Rouge des photos d’un Dacia Lodgy en essai dans ma campagne berrichonne. Je me souviens même que beaucoup s’en étaient étonnés, pensant que BR perdait son âme en essayant une cariole roumaine. Ils avaient pourtant tort. D’abord, il ne s’agit pas d’une roumaine, mais d’une marocaine, nuance ! Ensuite, moi qui n’était baigné que dans l’imaginaire Dacia des années 70 à 90, il me semblait opportun de monter au moins une fois dans une Dacia « moderne ». Enfin, s’agissant d’un relatif échec (pour l’instant), je me suis dit qu’il fallait d’ores et déjà préparer le BR de 2030 ! Enfin, je fais ce que je veux et puis c’est tout.

Ségolène lança la « bravitude » lors d’un voyage en Chine, et Oldelaf chanta la « tristitude » sur Europe 1. Toyota quant à lui inaugura avec la Prius, toutes générations confondues, le concept de « mochitude », ou comment se démarquer volontairement avec un design à contre-courant des modes (et c’est peu de le dire). Si tout le monde s’accorde (ou presque) pour louer sa laideur, force est de constater que la Prius s’en est pas mal sortie, jouant même de son physique « différent » avec habileté pour devenir une icône de l’hybride novatrice, créant presque de toute pièce un marché, et lui permettant toujours de jouer les excentriques.

Tout a été dit ou presque sur la Peugeot 205 GTI. En faire un article s’avère donc périlleux, aussi vais-je tenter d’en parler « autrement ». Les puristes m’en voudront peut-être de ne pas trop rentrer dans la technique (cela dit, cela n’a jamais été mon truc, même s’il faut bien parler de temps en temps de cylindrée, de puissance ou de couple, voire de certaines solutions techniques), mais je leur dirai qu’ils en savent sûrement plus que moi. Roland Barthes, dans « Mythologies » en 1956 mettait en avant jusque sur la couverture la Citroën DS, représentative « mythique » de son époque. S’il avait été encore vivant dans les années 80, sans doute la 205 GTI aurait-elle remplacé la DS !

Je vous avais déjà parlé de la Talbot Tagora dans sa version SX. Je n’étais pourtant pas satisfait de cet article, qui manquait sérieusement d’informations et/ou de précision (lire aussi: Talbot Tagora SX). J’ai donc décidé de vous reparler de cette grande berline à la carrière fulgurante, l’un des plus beaux bides de l’industrie française (mais malheureusement pas le seul, la Citroën C6 ou la Renault Avantime figurant en bonne place). Il faut dire que la Tagora est un cas d’école, entre malchance, erreurs stratégiques, rachat de Chrysler Europe, bricolage technique, et errance stylistique ! Malgré son titre de berline française la plus puissante à l’époque, avec son V6 PRV porté à 165 ch (20 de plus que dans les Peugeot 604 ou les Renault 30), toutes les conditions étaient réunies pour que la Talbot Tagora finisse dans le mur (et pas pour un crash test) !

Ah le haut de gamme automobile français ! Toute une histoire, où la grande se mêle à la petite. Alors qu’avant-guerre, les Bugatti, Delahaye, Voisin, Delage ou Hispano-Suiza, rivalisaient avec les plus luxueuses et puissantes anglaises, il n’en sera plus jamais de même après-guerre. La faute à la décision politique de favoriser la production de petites voitures afin de motoriser la France entière et de relancer la machine par le volume ! Il y aura bien sûr des tentatives, comme Facel Vega (lire aussi : Facel Vega Excellence) qui paiera un lourd tribut pour ses moteurs américains, ou Monica (lire aussi : Monica 560), sans véritable succès.

En 1989, Peugeot présentait sa 605 qui, à mes yeux, ringardisait à jamais la 505 grâce à sa ligne fluide la faisant ressembler à une grosse 405 (lire aussi : Peugeot 605). Avec elle, on rentrait vraiment dans la modernité songeais-je à l’époque ! 27 ans plus tard, j’aime toujours la 605, mais je redécouvre la 505, dernière propulsion de Peugeot, dernier véhicule réputé « robuste » de la marque, et surtout dernier vrai succès (enfin, tout est relatif) aux Etats-Unis.

Les amateurs de petites sportives se délectent aujourd’hui des Peugeot 205 GTI ou des Renault Supercinq GT Turbo (lire aussi : Supercinq GT Turbo). La mode des youngtimers, la spéculation sur les automobiles de collection, et la nostalgie puissante qui s’empare de nos quadras font d’ailleurs s’envoler les prix. Mais les véritables mordus, les amateurs purs et durs (ou les fous furieux lecteurs de Boîtier Rouge) ne peuvent se satisfaire d’une simple 205 GTI ou Supercinq Turbo. Il leur faut du spécifique, de l’historique, du rare ! Chez Peugeot, ces collectionneurs avertis se tourneront vers la 205 GTI Griffe (lire aussi : 205 GTI Griffe), voire une très rare 205 GTI 1FM (lire aussi : 205 GTI 1FM). Chez Renault, les spécialistes eux recherchent en particulier la Supercinq GT Turbo « Alain Oreille » et sa version anglaise « Raider » !

Vous connaissez mon amour pour les Saab. Certes, mon icône serait plutôt une 900 classic (lire aussi : Saab 900), mais bien entendu, toutes les Saab provoquent en moi un petit pincement au cœur : originalité du design, originalité technique, « david contre goliath », troisième voie suédoise… Tout est réunie chez ce constructeur pour satisfaire ma soif de décalage et d’automobile particulière (au risque de « cliver »). Aussi, lorsque l’un de mes lecteurs, David, m’a parlé de sa rare Saab 93F, je n’ai pas pu résister à l’idée de vous la présenter.

Ah la Fuego… Que dire sur cette bagnole, car j’ai l’impression d’en avoir fait le tour, et même un très grand tour… Je vous avais parlé de la Fuego nationale (lire aussi : Renault Fuego) mais aussi de sa version américaine, finalement très proche, mais aux chiffres de vente pas si merdiques que cela (lire aussi : Renault Fuego US), ou alors de sa version sud-américaine, en atmo mais haute performance (sic) malgré tout, la GTA Max (lire aussi: Renault Fuego GTA Max).

La Citroën ZX est décidément une voiture étonnante. Oui vous avez bien lu, une voiture étonnante je vous dit. Bon ok, pas du point de vue du design, qui, lorsqu’elle apparut en 1991, paraissait bien sage (terne?) par rapport aux XM, sortie en 1989 (lire aussi : Citroën XM) mais aussi BX, apparue en 1982 (lire aussi : Citroën BX Sport), dessinées toutes les deux par Bertone. Pour la ZX, produit stratégique sur un créneau, la berline compacte, essentiel pour exister, Citroën a pris le parti du zéro risque en écartant toute originalité, du moins pour la ligne.

La Peugeot 405 Coupé réalisée par Heuliez n’est plus à proprement parlé une inconnue, mais elle méritait tout de même sa place sur Boîtier Rouge. Conçue fin 1987 et dévoilée au Salon de Genève 1988, la 405 Coupé a brutalement réapparu en 2012 avec la triste fin du carrossier des Deux Sèvres Heuliez et la vente des « bijoux de famille » au Mans par la célèbre maison Artcurial. C’est à cette époque que les projecteurs se sont à nouveau braqués sur elle, et désormais, la belle dort au chaud au Musée de l’aventure Peugeot, qui l’a opportunément achetée à l’époque.

Je tiens d’ores et déjà à m’excuser auprès des spécialistes de la 103 : je n’en suis pas un, et je ne ferai pas ici un historique complet de cette mob’ mythique. Mais j’avais envie de parler de cette petite Peugeot à deux roues, avec son moteur deux temps et sa silhouette qui devrait redonner le sourire aux quadragénaires comme moi.

En tentant de dépoussiérer un petit peu certains de mes anciens articles, je suis retombé sur l’un des tous premiers sur la Renault Safrane Biturbo, que j’avais titré trop rapidement « la plus rare des Renault » (lire aussi : Renault Safrane Biturbo). J’ai alors repensé à la Renault 4 Plein Air qui, dans son genre, avait déjà battu ce record depuis bien longtemps.

Soyons honnête, la Renault Mégane 2 n’est pas un prix de beauté, mais reste tout à fait cohérente dans la galerie des bizarreries de l’ère Le Quément. Elle est révélée au monde ébahi en 2002 après l’apparition quasi mystique des ovnis Avantime (lire aussi : Renault Avantime) et Vel Satis (lire aussi : Renault Vel Sati). Avec le recul, on ne peut qu’admirer l’audace (ou l’inconscience) de Renault à lancer une telle gamme, mais aussi constater son échec. Pourtant, la Mégane 2 réussira à séduire 3 100 000 clients, ce qui n’était pas une mince affaire !

Bien qu’issu d’une famille très « Peugeot », j’ai tout de suite aimé la Super 5 Baccara. Généralement d’une belle teinte brune, tendue de cuir clair à l’intérieur, je la trouvais tellement classe en 1988, année de sa sortie, et justement assortie à la nouvelle Renault 25 V6 Baccara née la même année (lire aussi : Renault 25 V6 Turbo Baccara). J’avais la chance d’habiter de beaux quartiers (le 6ème arrondissement de Paris, à l’époque) et je ne me lassais pas de voir ce ballets de Baccara, 25 pour Monsieur, Super 5 pour Madame, aux alentours du Bon Marché ou de chez Lipp !

Je vous l’accorde, le titre est un peu trompeur, car si je vais bel et bien vous parler de la Peugeot 106 Electrique, je vous parlerais aussi de ses sœurs Citroën AX et Saxo, qui partagent avec la petite sochalienne la même technologie (groupe PSA oblige). Peugeot s’était déjà intéressé à l’électrique durant l’occupation, à la recherche d’une alternative au pétrole en pénurie (lire aussi : Peugeot VLV sur News d’Anciennes), mais c’est un peu sous la pression d’un gouvernement français soucieux de développer la filière de l’auto électrique dans les années 80 (les guerres au Moyen Orient en cours ou à venir menaçant d’un nouveau crach pétrolier, et le souvenir de celui de 1979 restant dans les mémoires) que le groupe PSA remit le couvert.

Ma première rencontre avec le Char Leclerc remonte à l’hiver 2000. Jeune sous-officier appelé au 2ème Régiment de Hussards, je sortais tard du bureau ce jour-là (oui, on ne glandait pas à la cellule communication), et traversant la place d’arme en direction du mess, je fus soufflé par la bestiole, toutes lumières allumées, moteur vrombissant, positionnée à côté d’un Super Puma. Intéressé par tout ce qui roulait déjà à l’époque, je discutais avec le chef de char qui me proposa d’entrer dans les entrailles de la bête. A l’intérieur, même sidération : quelle différence par rapport aux spartiates AMX 10 RC qui équipaient le régiment. C’était comme comparer une Mercedes avec une Lada (ou presque). Je n’ai jamais su pourquoi ce Leclerc traînait ici, mais je suis resté très impressionné par ce monstre de technologie.

« La Peugeot 1007 est le projet le plus innovant que Peugeot ait jamais lancé » confiait en 2005 Olivier Marquet, responsable produits et communication au marketing France de Peugeot, au magazine Stratégie. Preuve s’il en est qu’on y croyait à fond chez Peugeot au moment de lancer la nouvelle petite citadine qui inaugurait, en plus, le double 0 central, qui caractérise aujourd’hui les modèles « monospaces » ou « SUV » (2008, 3008, 4008, 5008). Pourtant, l’enthousiasme des débuts tombera comme un soufflet devant les premiers chiffres de vente.

La Citroën C5 « mk I », présentée en 2000, est à l’image des femmes : il y a celles dont on rêve, et celles que l’on épouse ! Cette C5, personne n’en a jamais rêvé, mais elle s’avère être une excellente partenaire au long cours, malgré son physique ingrat qu’un passage par la chirurgie esthétique améliorera un peu en 2004. On aura beau railler cette grosse berline à mi-chemin entre deux segments, son allure un peu pataude, et la ranger parmi les mamies placides, force est de constater qu’elle vieillit bien, ne s’est pas si mal vendue, et qu’elle conserve un certain nombre d’afficionados.