Articles sur Peugeot

Sans avoir de DeLorean munie d’un convecteur temporel, j’ai en revanche à disposition une mémoire assez précise et bien organisée (en tout cas pour ce qui m’intéresse hein!) qui me permet de me souvenir assez précisément de la présentation d’un étonnant duo chez Peugeot à Genève en 2002: la RC Pique et son alter ego RC Carreau. La première est noire, et fonctionne à l’essence tandis que la seconde est rouge, et fonctionne au diesel.

Si la Citroën SM fait autant rêver les quadra et quinqua d’aujourd’hui, c’est parce que dans les années 70, elle représentait « la possibilité du luxe » à la française, alliée à l’exclusivité italienne (lire aussi : Citroën SM). Sans la crise pétrolière, l’échec de la voiture aux Etats-Unis, les difficultés financières de Citroën embourbé dans le moteur rotatif (lire aussi : Citroën GS Birotor et Citroën M35) et finalement le rachat par Peugeot sauvant in extremis la marque, le haut de gamme français aurait peut-être pu prendre une autre direction, emmené par une SM flamboyante.

Ce n’est pas parce que je vais essayer des voitures modernes que j’en oublie pour autant les anciennes. Et s’il m’arrivait par malheur de les oublier, le hasard se chargerait de les rappeler à mon bon souvenir. C’est en tout cas l’impression que j’ai eu en sortant prendre l’air au petit matin à Porto, avant d’aller faire tourner la Peugeot 308 GTI sur le circuit de Braga. Car perdues dans la brûme, décalées sur le parking à cause de l’impressionnante armada de GTI, quelques anglaises attirèrent inévitablement mon attention. Des amateurs de belles anglaises faisaient étape au même hôtel, et parmi quelques modèles plus connus (Jaguar Type E ou MkII, Triumph) se cachaient 3 exemplaires totalement restaurés de Daimler SP 250 !

Les années 60 furent pour les constructeurs automobiles français l’occasion d’aller se frotter à l’international après avoir consolidé leurs positions sur le marché français dans les années 50. L’environnement économique s’y prêtait, tandis que les événements politiques créaient parfois des conditions favorables. Cette envie de conquête amena certaines réussites, mais aussi quelques déconvenues, comme celles que rencontrèrent Peugeot et Renault dans leur conquête du Canada.

La seconde vie de la marque Talbot n’aura pas durée longtemps. Née en juillet 1979 pour unifier les différentes marques du groupe Chrysler Europe racheté par PSA en 1978, elle disparaîtra en 1986 en France, et 1987 en Espagne, malgré le maintien de la marque en Angleterre sur le marché des utilitaires jusqu’en 1992 (lire aussi : Talbot Express). Aux yeux des observateurs de l’époque, et encore aujourd’hui, la marque Talbot est considérée comme un échec stratégique de la part de Peugeot, et beaucoup se demandent ce que la vénérable marque sochalienne était allée faire dans cette galère. Pourtant, malgré les difficultés et la disparition de la 3ème marque du groupe français, tout n’est pas aussi noir que cela, et la stratégie de Peugeot s’avéra payante. L’occasion de raconter ici l’histoire d’une fusion pourtant stratégique.

Si aujourd’hui j’ai parfois du mal à m’extasier devant des concept-cars trop futuristes, ou trop exagérés, cela n’a pas toujours été le cas. En 1988, alors que je n’avais que 13 ans, j’avais été profondément marqué par un concept-car qui allait ancrer un peu plus encore ma préférence pour les production sochalienne : la Peugeot Oxia.

S’intéresser à l’automobile par le biais de la « petite histoire » amène à des découvertes amusantes. A force de traîner sur des forums, ou de fouiller le web, je tombe parfois sur des modèles dont j’ignorais totalement l’existence. C’est ainsi que je tombais un jour sur la Renault Virage. Comme moi, vous pensiez sans doute que la Virage était une Aston Martin. Vous saurez aujourd’hui qu’une Virage peut être une Renault.

Il y a des prototypes, ou plutôt des « showcars » qu’on aurait bien aimé voir déclinés en série. Si la Peugeot 20Coeur présentée en 1998 avait donné naissance à la 206 CC en 2000 (lire aussi : Peugeot 206 CC), ce ne sera malheureusement pas la cas de la 306 HDI « Break de chasse » présentée en 1999 à Genève et qui restera unique.

La Citroën C3 Pluriel est un grand mystère pour moi. Lorsque je l’ai vue pour la première fois, c’était à un mariage, en 2003. Le marié, centralien, avait fait joué ses relations pour obtenir une des premières Pluriel, orange, couleur du mariage et des mariés. L’un des invités avait même participé au dessin du rétroviseur, si mes souvenirs sont bons. Et contre toute attente, ce jour-là, la C3 Pluriel m’a plu. Je ne l’aurais sans doute pas achetée, mais elle avait pour moi un grand mérite : celui d’innover, de proposer quelque chose d’autre dans le monde du cabriolet.

Je n’ai pas été élevé à l’Allemande en matière d’automobiles, et contrairement à beaucoup, qui furent séduits dès leur plus jeune âge par les BMW E21 puis E30, ou par le grands luxe des Mercedes de l’époque, mon premier coup de cœur « germanique » sera du à Audi. A cette époque, le sport automobile comptait pour moi (c’est moins le cas aujourd’hui), et du haut de mes 8 ans en 1983, je regardais avec plaisir ces monstres de la route glisser sur les chemins boueux ou enneigés à des vitesses folles.

L’incroyable succès de la nouvelle Fiat 500, devenue star des villes, et voiture « branchée » par excellence, a remis les projecteurs sur l’ancienne 500, celle des années 50. A tel point qu’il est devenu banal de croiser ces adorables petites voitures fleurant bon les trente glorieuses et la dolce vita. Aussi, même si la côte de ces petites autos a flambé aujourd’hui, vous ne risquez pas de rouler décalé avec elle. A moins de vous la jouer spécialiste, et d’épater la galerie avec un dérivé autrement plus rare et plus performant : la Steyr Puch 650 TR !

Aujourd’hui c’est la fête des pères. J’ai donc décidé de parler d’un joli cadeau à faire à son Papounet (zut mes enfants sont trop jeunes pour pouvoir me l’offrir), la Peugeot 205 GTI 1,6 litres. Mais comme Papounet n’est pas n’importe qui, autant ne pas lui offrir n’importe laquelle des GTI, et taper directement dans le lourd avec cette fabuleuse idée de cadeau : une 205 GTI 1,6 litres « kit » PTS. Oui Monsieur. Au diable l’avarice pour fêter son cher Papa, car il le vaut bien.

Ne vous cachez pas, je vous vois ! Oui vous les puristes qui vous pincez le nez en voyant cette Peugeot 205 que vous croyez tunée alors qu’il n’en est rien. Car oui, je suis comme vous, je ne suis pas un fan du tuning sauvage, mais dans le cas présent, il s’agit de tout autre chose : une 205 Dimma n’est pas à ranger dans la même catégorie, pas plus qu’une 205 Gutmann (lire aussi : Peugeot 205 Gutmann). Alors bien sûr, ces ailes élargies sont parfois à la limite de la beaufitude (surtout en cabriolet) mais font partie de l’histoire de la 205, et ont contribué à façonner son image, surtout dans l’esprit des petits garçons de l’époque.

De plus en plus, des lecteurs bien informés me signalent quelques perles à vendre sur le Coin Coin national, m’offrant la possibilité d’écrire un article « contextualisé » par une possibilité d’achat immédiat. C’est le cas aujourd’hui puisque je vais vous parler de la Peugeot 104 LM5 de chez Sovra, un petit cabriolet bien sympa, et surtout très rare.

Il est rare qu’une série spéciale en association avec une marque devienne collector. Mais il y a parfois des exceptions, comme le confirme le partenariat entre Peugeot et les Internationaux de France de Roland Garros. Pour une fois, les marketeurs avaient eu du flair, en associant la dynamique 205, qui avait sauvé Peugeot, au nom mythique de Roland Garros, créant ainsi le modèle « luxueux » de la gamme en attendant la 205 Gentry (lire aussi : Peugeot 205 Gentry). Avec la Roland Garros, Peugeot apportait une réponse originale à la Supercinq Baccara lancée par Renault en 1988.

L’année 1991 fut bien sombre pour les marques européennes aux Etats-Unis. Alors que Peugeot quittait le pays (lire aussi : La Peugeot 405 aux USA) la queue entre les jambes (pardonnez moi l’expression), la marque Sterling rendait elle-aussi les armes faute d’avoir su séduire l’Amérique. La marque Sterling  ? Encore une marque que vous ne connaissiez pas ? Voici sa petite histoire !

Pour certains, ce n’est pas une Maserati, et pour les autres pas une De Tomaso. En tout cas ce n’est sûrement pas une Citroën malgré ses feux arrière de SM ! Peu importe, l’histoire retiendra qu’elle porte un trident à l’avant, et qu’elle est désormais l’une des plus rares Maserati produites, avec seulement 200 exemplaires (ou 210 selon les sources).

A partir des années 60, il faut bien admettre que les cartes commencent à être redistribuées dans le petit monde de l’automobile. Après la disparition de nombreux « petits constructeurs » de luxe dans les années 50 (notamment en France), on assiste à la mise à mal des gloires passées. Les plus grands mangent les plus petits, et les marques les plus fragiles sont avalées par les plus fortes. En France, cela commence avec Panhard, qui se fera croquer par Citroën avant de disparaître en 1965. La vengeance viendra du Peugeot qui rachètera les Chevrons en 1974, puis Simca-Chrysler en 1978 (avant de bien faillir disparaître après avoir eu les yeux plus gros que le ventre). En Italie, la concentration commence avec le rachat d’Autobianchi en 1968, puis celui de Lancia en 1969 par la toute puissante Fiat. Pourtant, une marque résiste encore face au géant de Turin : Alfa Romeo.

L’autre jour, en cherchant des infos sur Heuliez, j’ai eu un gros coup de flip ! Qu’est devenue la fameuse Peugeot 607 Paladine, présentée en 2000 à Genève et que nous avions vu défiler, que dis-je, parader avec Nicolas Sarkozy en 2007. Oui? tout à coup je me suis souvenu qu’elle avait été réalisée par Heuliez, et à force d’avoir trop d’infos en tête, on finit pas s’embrouiller… Faisait-elle partie des modèles vendus au moment de la faillite ? Je n’en avais pas le souvenir, mais tout à coup, l’idée qu’un particulier puisse rouler avec ce Landaulet me taraudait.

J’ai toujours regretté qu’aucun constructeur français, malgré les réussites en compétition, n’ai jamais proposé une alternative aux puissantes berlines allemandes. Renault avait bien tenté le coup dans les années 90 en présentant la Safrane Biturbo (lire aussi : Safrane Biturbo) réalisée en collaboration avec Hartge et Irmscher, mais elle ne rencontrera jamais son public. Trop chère, trop pointue, trop lourde, pas assez noble, elle ne sera vendue qu’à 806 exemplaires. De quoi dégoûter ses concurrents français de se lancer dans pareille aventure.

En 1980, cela fait déjà 3 ans que la Peugeot 305 est sur le marché, mais bientôt dix ans que les 504 courent en rallye, en berlines, coupés ou pick-ups. Il serait temps de rajeunir tout cela et de proposer une voiture de rallye qui en jette, plus moderne que les 504 vieillissantes. Au même moment, la FIA annonce la création du groupe B, qui prendra corps en 1982. Il s’agit de faire courir en rallye des monstres de puissance dérivés de véhicules de série. Pour être homologué dans ce groupe, il fallait produire au moins 200 exemplaires dans l’année du véhicule d’origine.

Voici une petite histoire insolite que peu de gens connaissent, et que je m’en vais vous raconter succintement. Saviez-vous que l’Espace III aurait pu (après modifications) devenir le MPV (Multi Purpose Vehicule, en gros monospace) de la marque MG Rover ?

Tapez sur google « Concept Car Initiale » et vous aurez des milliers de photos du nouveau Renault Espace dans sa version luxe telle qu’il était présenté au Salon de Paris 2014. C’est dire ce qu’est devenu le luxe pour une marque française : un mix entre un SUV et un monospace ! Quelle originalité ! Et dire qu’à peine vingt ans plutôt, on pouvait espérer un retour sur le marché du haut de gamme désormais trusté par les allemands grâce au Concept Car Initiale premier du nom, présenté en 1995 à Bagatelle.

Parfois la mémoire nous joue des tours. Aujourd’hui, nous regrettons la 104 ZS et son dérivé plus puissant ZS2 comme une madeleine de Proust (lire aussi : Peugeot 104 ZS/ZS2) mais avouons-le : malgré son poids plume, même la rare version ZS2 était encore loin des performances de la Golf GTI. Et en 1979, la sortie de la 205 GTI est encore lointaine.

Aujourd’hui, il est difficile de sortir du lot avec une Peugeot 206 sur les routes françaises. Elles sont encore très nombreuses, et même ses versions sportives ou CC sont relativement courantes (lire aussi : Peugeot 206 CC). Aussi, pour vraiment sortir du lot, il faut arriver à se dégotter une version SD tricorps produite en Iran. Mais le chic du chic, pour rouler décalé, c’est d’arriver à dénicher une Naza 206 Bestari.

La présentation de l’America sur le stand Venturi du Mondial de l’Auto 2014 m’a donné des idées (lire aussi: L’America rentre en production, même si finalement, elle n’y rentrera jamais, Venturi préférant se recentrer sur la Formule E en 2017). Car ce dune buggy n’est pas le premier de l’histoire de la marque. Et celui que je vais vous présenter aurait parfaitement fait le lien entre le prototype de 1986 et l’America de 2014.

Cela faisait 12 ans qu’on attendait cela. Douze ans que le vieil Espace IV traînait sa grande carcasse dans les concessions. Il aura survécu quelques mois à ses deux concurrents français, le Peugeot 807 et le Citroën C8 (lire aussi : Peugeot 807 / Citroën C8), mais tire finalement sa révérence, les derniers exemplaires fabriqués à l’usine Renault de Sandouville (le nouveau sera fabriqué à Douai).

Contrairement à d’autres, mon intérêt pour les Alfa ne remonte pas aux années 70, aux Sprint, Giulia ou Alfeta, mais plutôt aux années 80. J’aimais particulièrement l’Alfa Romeo 75, qui, bien qu’elle soit un tantinet tarabiscotée, me séduisait par sa ligne. Oui vous avez bien lu. Je la trouvais très agressive à l’époque (encore aujourd’hui d’ailleurs), avec sa ligne plongeante, son arrière ramassé et surélevé, et son petit côté carré, musclé quoi ! Et puis, avouons le tout de go, ce dessin bizarre avait un petit côté Saab pour moi !

Il était une fois une voiture banale, transformée par la magie d’un sorcier anglais, devenue véritable bête de course, mais dont le succès commercial n’aura jamais lieu. Il était une fois une voiture aux noms multiples dus aux remariages successifs de ses parents. Il était une fois une voiture désormais recherchée, par son pedigree, ses performances et son histoire « abracadabrantesque » comme dirait l’autre (aka Jacques Chirac, l’homme qui faisait pshitt à l’oreille des français).

Toutes les grandes marques de GT se sont posées un jour ou l’autre la question de lancer une berline. Parfois, il ne s’agira que de motoriser une berline d’une autre marque, comme Ferrari avec la Lancia Thema 8.32 (lire aussi : Lancia Thema 8.32), ou bien Lotus avec l’Opel Omega (lire aussi : Opel Lotus Omega). Maserati quand à elle propose dans sa gamme des 4 portes depuis belle lurette, avec notamment la série des Quattroporte (lire aussi : Maserati Quattroporte IV) tandis que Porsche et Aston Martin s’y sont mis récemment, avec la Panamera ou la Rapide. Mais jamais au grand jamais Ferrari ne sautera le pas.

« Les cons, ça ose tout, c’est même à ça qu’on les reconnaît ». Cette phrase de Michel Audiart est l’une de mes favorites, et s’applique plutôt bien aux brillantes têtes pensantes de chez Peugeot en cette fin des années 60. Alors que la Peugeot 504 a été introduite aux USA en 1969 et semble prédestinée à un certain succès chez l’oncle Sam, les marketeurs de l’époque, qui avait déjà fait le coup de l’arnaque aux français en présentant la 304 comme une nouveauté alors qu’elle n’était qu’une version rafistolée de la 204 pour faire plus statutaire, se dirent qu’on pourrait bien aussi blouser les ricains.

La Peugeot 104 ZS est encore assez présente dans mon esprit. C’était la deuxième voiture de mes parents dans les années 80, rachetée à un grand oncle amateur de petites sportives. Ils l’achetaient par utilité sans vraiment savoir qu’ils avaient entre les mains une petite bombe. Bien sûr, la 104 ZS à ce moment là était dépassée par les nouvelles GTI, comme la Golf ou la 205. Mais je me souviens bien de la sonorité de son moteur rageur, un 4 cylindres 1,1 litres de 66 ch.

Au registre des petites sportives sochaliennes des années 80, il n’y a pas que la 205 GTI (lire aussi : 205 GTi). Certes, elle aura dominé le marché et les esprits grâce à son look et à ses moteurs nerveux et puissants, mais une autre 205 marquera les esprits des sportifs : la Rallye. Produite de 1988 à 1992, cette bouillonnante bombinette propose une autre philosophie à une clientèle d’amateurs désargentés.