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Volkswagen 411/412 : le dernier des Mohicans !

PAUL CLÉMENT-COLLIN - 21 mars 2016

Aujourd’hui, la gamme Volkswagen est difficilement critiquable côté style. Peut-être pourra-t-on reprocher une trop grande sagesse, et la recherche perpétuelle du consensus, mais c’est toujours joliment dessiné. Pourtant, cela n’a pas toujours été le cas, notamment dans les années 60 et au début des années 70. Quant on voit les modèles typ 4 (que ce soit la 411 ou la 412), on comprend tout à coup ce qu’a pu apporter à Volkswagen une entreprise comme NSU, rachetée en 1969 et qui deviendra au sein du groupe la fameuse marque Audi.

411 07

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Sans NSU/Audi, Volkswagen aurait-elle pu sortir de ses principes (moteur arrière à plat, propulsion) et de sa culture presque mono-produit (la Cox écrasait le reste de la gamme par sa diffusion et son image) ? Sans NSU/Audi, aurait-on eu la Golf et la Passat qui deviendront des best-seller (et le restent encore aujourd’hui) ? A voir les 411/412, on peut en douter. La « typ 4 » fut la dernière tentative de Volkswagen de maintenir sa tradition sur une berline de plus grande taille que la Cox (typ 1) ou que la 1500 (typ 3).

411 08

411 01

Imaginez un peu le décalage entre la 411, sortie en 1968, et sa cousine (à la technologie totalement différente) l’Audi 100 C1, apparue la même année. Un monde sépare ces deux voitures pourtant issues du même groupe. Du côté des anneaux, une 3 volumes, élégante, paraissant légère et fluide, avec le moteur à l’avant et utilisant la traction (signe de modernité à l’époque). De l’autre côté du spectre, la 411 (cela ne s’arrangera pas avec sa version reliftée 412 apparue en 1972), drôle de grenouille aux yeux globuleux, à l’arrière rebondi, et à la technologie dépassée (moteur à plat refroidi par air, à l’arrière).

411 03

Pourtant, Volkswagen avait tenté de mettre toutes les chances de son côté : c’est à Pininfarina qu’on confia le design (on peut pas tout réussir) ! Mais dès le départ, on sentit que l’affaire était mal engagée, et que l’avenir était ailleurs : au sein même de la marque, la 411 eut droit à une sacrée concurrente dès 1969, la K70, en fait une NSU rebadgée à la hâte, bien plus jolie et surtout plus moderne (dont je reparlerai plus tard). Déjà se dessinait un autre avenir pour la marque de Wolfsburg, consciente de la nécessité d’évoluer et prête à sacrifier s’il le fallait ses propres modèles, pour adopter les idées de sa nouvelle filiale.

La concurrence interne était rude, avec l'Audi 100 C1 (en haut) et la Volkswagen K70 (en bas)La concurrence interne était rude, avec l’Audi 100 C1 (en haut) et la Volkswagen K70 (en bas)

K70 01

Les 411/412 furent donc (si l’on met à part la Cox et le Kombi qui resteront en production encore longtemps) les dernières représentantes d’un parti pris technique. Dès 1973 sera lancée la nouvelle Passat (qui cohabitera un an avec la 412), ringardisant le style des typ 4. L’année 1974 verra apparaître la Golf, qui deviendra le succès planétaire et générationnel que l’on connaît aujourd’hui.

La 412 légèrement restylée !La 412 légèrement restylée !

412 05 Break

Il fallait donc être sacrément attaché à VW pour acheter une 411 ou une 412. Pourtant, les typ4 trouvèrent un clientèle, sans doute conservatrice, avec 367 728 exemplaires produits entre 1968 et 1974. Sans être un énorme succès, elles firent mieux que se défendre. Elles étaient dotées au départ d’un 4 cylindres de 1,7 litres à carburateurs Solex développant 68 ch, avant de passer à l’injection Bosch en 1969 pour offrir alors 80 ch (un moteur partagé avec la Porsche 914/4, lire aussi : Porsche 914). Etrangement, les derniers modèles de 412 reçurent à partir de 1973 un 4 cylindres 1,8 litres retournant aux carburateurs Solex, en deux versions : normale (75 ch) ou S (85 ch). Les 411 et 412 existèrent en trois carrosseries : berline 2 portes, berline 4 portes et « break » 3 portes (!).

412 01 Coupé

412 06 Break

Quel intérêt aujourd’hui y aurait-il à rouler en 411/412 ? Un intérêt historique d’abord puisqu’elles sont les dernières représentantes d’un genre. Un intérêt nostalgique ensuite : si l’architecture peut paraître étonnante aujourd’hui, elle était courante à l’époque (Renault avec ses 8 et 10 proposait encore la même solution, avant de passer à la traction sur la 12, lire aussi : Renault 12). Enfin, son style totalement loufoque avec le recul peut-être un bon moyen de « rouler » différent, tout en ayant une « Cox » plus grande, habitable et puissante ! Malgré les sourires moqueurs des voisins qui n’y connaissent de toute façon rien, vous aurez alors la joie de conduire une voiture devenue rare aujourd’hui malgré sa production relativement grande ! Dans tous les cas, vous vous amuserez, et c’est bien là l’essentiel.

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