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Un coupé à moteur Diesel, il y a longtemps que cela ne surprend plus personne. Cela fait déjà deux décennies que des constructeurs aussi différents que BMW, Peugeot, Opel, Alfa Romeo, Mercedes-Benz ou Audi ont investi ce sous-segment de marché, avec des fortunes diverses. Toutefois, les choses étaient bien différentes il y a quarante ans et, au début des années 1980, l’association paradoxale d’un moteur a priori voué aux tâches laborieuses, et étranger à toute notion de plaisir de conduite, avec une carrosserie dédiée aux loisirs et suggérant la performance, ne pouvait que pétrifier d’horreur les partisans de la tradition, pour qui seuls les moteurs à essence étaient dignes d’intérêt. Ce sectarisme, qui perdure aujourd’hui encore chez certains esprits obtus, ne doit pas nous empêcher de nous intéresser à cette étrange machine, dont on ne peut même pas dire qu’elle a raté sa cible — puisque celle-ci n’existait pas !

Lorsqu’on évoque les AX à caractère sportif, c’est bien entendu la Sport qui vient spontanément à l’esprit. Son typage exigeant, orienté vers l’intégrisme d’un pilotage austère, et son palmarès en course lui confèrent une aura qui a rejeté les autres modèles de la gamme dans une forme de pénombre, voire même d’oubli. C’est là une réelle injustice car, dans le registre de la petite auto vitaminée et susceptible de prodiguer un réel plaisir de conduite, d’autres variantes méritent de retenir l’attention ; c’est notamment le cas de la GT, modèle à l’identité un peu floue et à la destinée malmenée à la fois par un marketing inconstant et par la condamnation du carburateur, mis à mort sur l’autel de la dépollution. Le moment est venu de nous intéresser à son cas…

Depuis 1989, le partenariat entre Peugeot et la Fédération Française de Tennis s’est révélé fructueux, et plusieurs youngtimers éditées en série limitée dans ce cadre commencent à intéresser les collectionneurs, au premier rang desquelles figure bien entendu la 205. Toutefois, cette dernière est un peu l’arbre qui cache la forêt car d’autres modèles du Lion bénéficièrent de cet accastillage singulier, et qui a beaucoup fait pour l’image de Peugeot. Le break 405 en a fait partie et c’est aujourd’hui l’une des voitures les plus rares de cette série qui, avant que la marque ne commette l’erreur de la banaliser, était capable de transformer la plus courante des autos en objet rare et désirable. Voici donc quelques-uns des innombrables motifs — tous d’une bonne foi absolument inattaquable, cela va de soi — qui, dès que vous aurez fini de lire ce qui suit, vont vous inciter à vous séparer de votre BMW M3 (c’est d’un commun) ou de votre Bentley Turbo R (on s’en lasse vite) pour vous offrir enfin le saint Graal de tout amateur qui se respecte !

Certaines autos peuvent susciter des sentiments inattendus, allant de l’hilarité à l’incrédulité, en passant par une forme de consternation. Ces réactions sont souvent corrélées à des singularités conceptuelles ou aux aspects plus ou moins improbables des péripéties industrielles et commerciales pouvant affecter le destin d’un modèle. Il en va ainsi de l’éphémère, baroque et surprenante Axel, née dans les brumes hostiles des pays de l’Est pour finir par atterrir, contre toute attente, sur les routes d’une Europe occidentale qui n’en demandait pas tant. Souvent confondue avec une Visa à trois portes, seuls les citroënistes invétérés se souviennent encore de sa timide existence, cruellement marquée par une si piètre qualité de fabrication que les concessionnaires de la marque s’arrangèrent souvent pour éviter de la vendre. Peu goûtée à l’époque, cette Citroën encore plus étrange que les autres a désormais complètement disparu du paysage. Les rares survivantes méritent-elles d’être sauvées ? Examinons ensemble la question…

La petite citadine lancée par Renault en 1992 semblait immortelle. Certes, elle avait bien changé au fil des années et des générations, et sans doute perdu aussi un peu de son sex-appeal, mais elle faisait partie du paysage et paraissait indéboulonnable, à l’instar de sa grande sœur Clio. Mais si cette dernière continuera sa route au sein de la gamme Renault, ce n’est pas le cas de la Twingo, qui tirera sa révérence à la fin de sa carrière au profit, ironie du sort, du revival électrique de la R5 et peut-être même d’une nouvelle R4. La fin de carrière de la Twingo en désole certains mais il fallait s’y attendre, tant le marché a évolué.

« Le Diesel ? À éviter ! » Combien de fois a-t-on pu lire ce jugement lapidaire en conclusion d’articles consacrés à des youngtimers, ou même à des automobiles plus anciennes, qui ont eu le malheur d’être proposées avec des moteurs de ce type ? Certains snobismes ont la vie dure et, aux yeux de beaucoup d’amateurs, la noblesse mécanique véritable ne concerne que l’essence — et peu importe qu’Audi ou Peugeot aient pu remporter les 24 Heures du Mans à l’aide de machines ainsi gréées. Dans le domaine des voitures de série, si l’on accepte d’en rester au stade des stéréotypes éculés, on peut bien sûr se contenter d’évoquer la modestie des performances, les inconvénients du préchauffage, certaines odeurs peu ragoûtantes ou l’exhalaison de fumées envahissantes mais, à la vérité, la redécouverte de certains modèles s’avère souvent surprenante à l’usage et donne envie d’explorer leur histoire. C’est le cas de la 604, première berline Diesel suralimentée commercialisée en Europe, ce qui lui évita de sombrer corps et biens et qui, accessoirement, justifie que nous nous penchions sur son cas…

C’est la Peugeot 205 qui écrira la légende des 3 fameuses lettres GTI mais, rapidement, la catégorie supérieure dite des “compactes” verra la 309 s’offrir le même label, en 8 soupapes d’abord puis avec 16 soupapes. Certes, le sigle fétiche cèdera la place à un S16 supposé tout aussi sportif mais moins connoté années 80 sur la 306, cependant l’esprit demeurera encore quelques années avant de disparaître en 2001. C’est la 308 première du nom qui réintroduira le terme GTI dans la gamme à partir de 2011. Cependant, le vrai retour de l’esprit GTI dans la catégorie attendra la sortie de la 308 2ème du nom en 2015. Cette superbe mouture aiguisée par Peugeot Sport se révélera diablement efficace sans savoir qu’elle allait clôturer un état d’esprit, un nom, et une époque, en décembre 2020, après juste cinq années de commercialisation.

À quand remonte la toute première automobile adepte de la formule « un petit moteur dans une grande caisse » ? Pour répondre précisément à cette question, il faudrait probablement se plonger dans la collection du « Fanatique de l’Automobile » ou dans les archives de René Bellu. Il n’en demeure pas moins que, dans la mémoire collective, c’est bien la Simca Ariane qui aura inauguré ce procédé, certes discutable d’un point de vue conceptuel mais souvent ratifié par une certaine clientèle peu soucieuse de performances, avant tout en quête d’habitabilité généreuse et de grandes capacités d’emport. Opportuniste dans l’âme, l’Ariane fut concomitamment engendrée par les soubresauts de l’histoire et par un marketing particulièrement habile. Étrange destin que celui de cette grande carrosserie qui, en huit ans de carrière, du prestige républicain aux transhumances les plus plébéiennes, aura véritablement fait feu de tout bois !

Il est de bon ton de toujours dénigrer les initiatives françaises dans le domaine de l’automobile sportive. Même la récente et très réussie Alpine A110 n’échappe pas à ce mal très français de “l’auto-bashing”. Et si le RCZ, petit coupé dynamique signé Peugeot, manquait de watts à ses débuts, et venait un peu tard après l’Audi TT clairement visée par le constructeur franc-comtois, il ne manquait pourtant pas d’arguments, d’autant plus qu’en 2014, une motorisation enfin punchy venait lui donner la puissance qui lui manquait jusqu’alors. Retour sur cet ovni de la gamme sochalienne, le Peugeot RCZ-R.

Quitte à paraphraser Henri Salvador, la paisible Renault 12 a dû souvent être l’auto venant quérir les enfants à la porte des écoles, l’auto des promenades, l’auto de la famille. Au cours des années 60, par étapes, Renault renouvelait son offre et ouvrait des voies divergentes et complémentaires. Le tout à l’arrière était consommé, la multimodalité des R4 (1961), R6 (1968) et R16 (1965), la plus innovante, dépourvue de la connotation utilitaire de ces deux-là, devenait la dominante chez Renault. Lorsque la R12 paraît, en 1969, la R5 est en gestation depuis au moins deux années et ouvrira un nouveau segment qui perdure un demi-siècle plus tard. La R12 a eu une vocation affichée dès l’ouverture du projet en 1963. Sa simplicité de conception et sa qualité de fabrication devaient la rendre, non pas directement exportable, mais « assemblable » sur des marchés que l’on qualifierait aujourd’hui d’émergents. Le procédé n’était certes pas nouveau, Ford ou Fiat l’avaient fait avant-guerre en France par exemple. Mais l’idée d’une production multipliée et délocalisée sur des marchés prometteurs parce qu’en développement fit le fond de l’affaire de la R12, vers ce que l’on appelle aujourd’hui les Suds, mais aussi les  PECO (Pays d’Europe Centrale et Orientale) ou les MPMO (Maghreb, Proche et Moyen-Orient). La nature même du projet de la Renault 12 dit sa modernité plutôt que sa ligne très sage mais très étudiée, ou ses cocasseries, comme le moyeu du volant de la TL en accordéon.

De nos jours, quand on évoque la 406, la plupart des gens songent avant tout au coupé. À cela, rien de surprenant : dès son apparition, le dérivé deux portes dessiné et assemblé par Pininfarina a rassemblé à peu près tous les suffrages et fait figure de futur classique — ce qu’il est devenu aujourd’hui. Cependant, quand une gamme propose une carrosserie aussi désirable, les autres variantes se retrouvent fréquemment promises à la pénombre et même à l’oubli. Pourtant, la berline et le break, forcément plus populaires dans l’esprit, n’ont pas exclusivement reçu des motorisations soporifiques à vocation utilitaristes. D’où le titre de cet article qui, j’en suis sûr, va certainement provoquer quelques ricanements, voire même des protestations émanant sans coup férir d’individus qui n’ont gardé que le souvenir de la consternante série des « Taxi », dont la médiocrité des scénarios était tout à fait indigne de l’élégance de la voiture. À présent que le tuning sauvage s’en est détourné, le moment est venu de préserver les dernières survivantes encore intactes d’une génération aux abondants mérites !

Nous sommes le 15 avril 1980, à Versailles. Devant la presse ébahie, Talbot présente sa toute première nouveauté depuis sa (re)création et le rachat de Chrysler Europe : la Solara. Suivront bientôt la grande Tagora (au Salon de Paris de la même année), puis la petite Samba l’année suivante. La troisième marque généraliste du tout jeune groupe PSA semblait en marche pour conquérir l’Europe. Bien que moderne, la nouvelle Solara ne peut cacher ses origines datant de plus de cinq ans déjà. Pourtant, la berline frappée du T ne manquait pas de qualités et réussira à se vendre correctement dans le tourment des années 80 et de l’éphémère marque de Poissy.

Peut-on faire du tourisme et du sport en même temps ? Pour la Régie Renault, la réponse à cette question était manifestement positive et, après les 16, 12, 15 et 17, la petite 5 eut elle aussi droit à sa variante TS (née LS), lui conférant des performances sans rapport avec celles de ses sœurs de gamme. Haut de gamme fugitif et rapide, chaleureux et frêle, elle aura longuement écumé nos départementales dans le vrombissement familier d’un moteur dont la litanie a accompagné tant de nos anciens voyages. À présent, les survivantes sont tendrement choyées par les collectionneurs et évoluent avec la grâce précaire de spectres en sursis. Éclipsée par la gloire des Alpine, Turbo et Turbo 2, détruite sans vergogne des centaines de milliers de fois, c’est pourtant l’une des versions les plus intéressantes d’une gamme qui fut joyeusement foisonnante. En voici l’histoire…

Dès qu’on parle du Renault Espace, immanquablement un “connaisseur” vient étaler sa sempiternelle rengaine : “Peugeot c’est des nuls, ils ont loupé le coche de l’Espace”. Encore une fois oui, PSA, pourtant actionnaire de Matra, a refusé le projet pour une raison simple : en quasi faillite, le groupe devait se recentrer sur ses fondamentaux avec les lancements salutaires de la BX et de la 205. Une fois la santé retrouvée, l’Espace avait fait son trou et, plutôt que d’attaquer de front, PSA va s’allier au groupe Fiat pour proposer une solution économique, intelligente, et déclinable en versions utilitaires dans une nouvelle usine, Sevelnord. De cette alliance naîtront pas moins de quatre modèles : Peugeot 806 en tête, Citroën Évasion, Fiat Ulysse et Lancia Zeta.

Comment ça, du BMW ? Oui Môssieur, et encore aurais-je pu dire de l’Audi puisque la Supercinq se la jouait finaude, améliorant le dessin presque parfait de la Renault 5 première du nom (qui restera son nom officiel, quelle que soit la génération). Supercinq, Super 5, R5 ? Renault n’a jamais été définitif sur l’appellation réelle de cette Renault 5 améliorée et subtilement redessinée par Gandini. Une chose est sûre : comme les marques allemandes un peu plus tard, il s’agissait de capitaliser sur le passé tout en entrant discrètement dans la modernité. Force est de constater que le travail feutré du carrossier/styliste italien s’avéra payant puisque l’identité de la R5 de 1972 resta bien présente sous une robe plus moderne : la Supercinq (ou Super 5, voire Renault 5 de deuxième génération).

On garde en mémoire la Renault Espace comme symbole du génie créatif de Philippe Guédon mais, en réalité, l’idée la plus brillante à mes yeux du dynamique directeur de la filiale automobile de Matra, sise à Romorantin, reste l’étonnant Rancho. Lancer en 1977 un SUV avant l’heure, dérivé d’un vieil utilitaire et rendu sexy par la magie de l’artifice, tout en rencontrant un succès certain avec une proposition jusqu’alors inconnue, il fallait le faire. Un succès tel qu’on peut même se demander pourquoi le Rancho n’a jamais eu de successeur.

À l’orée des années 70, la Régie Renault est en pleine mutation. Tournant définitivement le dos à la propulsion pour se convertir au tout à l’avant, elle se lance dans une politique de nouveaux modèles dans l’air du temps. Utilisant le losange comme logo depuis 1925, celui-ci n’a connu que deux évolutions minimes, en 1946 et en 1959. Il est désormais temps de s’offrir une nouvelle image, plus en phase avec l’évolution de la société et de la gamme elle-même. C’est ainsi qu’un nouveau logo fait son apparition en 1971. Ce logo ne restera pas longtemps sur les capots de la marque : contesté par un sous-traitant, il disparaîtra l’année suivante pour laisser place en urgence à un logo de légende.

Ayant plutôt réussi la transition post-205 et traversé les années 90 avec sérénité, Peugeot envisageait les années 2000 comme un nouvel âge d’or. Fort des succès de la série 06, la marque au Lion lançait l’offensive avec la grande berline 607 en 1999 et l’ambition de transformer les succès des années précédentes en une vraie réussite. Pourtant, ces années 2000 ne furent pas aussi sereines que prévues et, s’il est une voiture qui exprime bien les errements de ces années-là, c’est bien la 407 Coupé.

S’il est une voiture symbolique du renouveau français de l’après-guerre, c’est bien la Renault 4CV. Développée pendant la guerre, c’est la première automobile “moderne” à sortir des usines hexagonales, dès 1947. Avec cette petite voiture parfaitement en phase avec son temps, Renault, fraîchement nationalisée, va prendre son envol sous la direction d’un patron visionnaire et charismatique, Pierre Lefaucheux, allant jusqu’à tenter de conquérir l’Amérique ou le Japon. Voici donc l’histoire de la première pierre de la Régie Nationale des Usines Renault (RNUR), la populaire Renault 4CV.

À force de l’avoir vue rouler sur nos nationales (elle était encore très courante au début des années 80), on avait fini par oublier combien la Peugeot 204 avait révolutionné la vénérable maison franc-comtoise, mais aussi le marché automobile français au milieu des années 60. On s’en souvient comme d’une honorable berline de milieu de gamme alors qu’en réalité, la 204 fut celle qui permit à Peugeot de s’affirmer comme un véritable constructeur généraliste, tout en imposant la traction “avant” jusqu’alors réservée à l’iconoclaste Citroën ou aux berlines du segment inférieur (Renault 4). En misant sur la modernité, Peugeot changeait alors de dimension et la 204 s’affirmait comme l’une des stars de la deuxième moitié des années 60.

Avec la Renault 4 lancée en 1961, Renault entrait dans le monde moderne avec une voiture pratique, économique, séduisante et apte à concurrencer la Citroën 2CV lancée 12 années plus tôt mais toujours en vogue en ville comme dans les campagnes. Et comme pour la 2CV, la Régie n’hésita pas à lancer, en même temps que sa berline, une version fourgonnette. Cette Renault 4 Fourgonnette, qui deviendra plus tard F4 et F6, allait connaître une carrière extraordinaire de longévité et devenir l’un des utilitaires préférés des Français.

Malgré une AX si réussie qu’elle perdurera jusqu’en 1996, il fallait bien trouver une remplaçante au bas de la gamme Citroën, tant le poids des ans commençait à devenir évident. Peugeot avait déjà renouvelé en partie sa gamme de citadines en lançant la 106 en 1991. Cinq ans plus tard, c’était au tour de la Saxo de prendre la relève sur une base technique quasiment identique. Toujours convaincus que les deux constructeurs du groupe PSA, Peugeot et Citroën, devaient rester généralistes, les dirigeants décidèrent de construire la gamme Saxo en miroir de celle de la 106, bien qu’un peu plus accessible. Dans cette logique, il fut décidé que la 106 XSi devenue S16 aurait son équivalent chez Citroën en la personne de la Saxo VTS 1.6 16v.

Le titre de cet article rend hommage au club éponyme, fondé dès 1968 et qui, depuis plus de cinquante ans, contribue avec passion et compétence à préserver l’immense patrimoine que représente le parc de Traction Avant survivantes. Cependant, avec les « 11 », il s’agit aussi d’aborder l’histoire de la variante la plus profuse de la série et celle qui aura été produite le plus longtemps : la toute dernière Traction tombée de chaîne, le 25 juillet 1957, était une « 11 »… Moins mythique que la « 15 » et, a fortiori, que la « 22 », plus facile à trouver qu’une « 7 », c’est une auto dont les caractéristiques sont à même de séduire un grand nombre de collectionneurs, mais dont l’histoire, complexe et passionnante, à cheval sur des époques bien différentes, n’a pas fini de nous fasciner…

De nos jours, la 307 végète dans les petites annonces de plusieurs sites qu’il est inutile de nommer. Trop vieille pour les uns, trop récente pour les autres, elle traverse cette période grise que connaissent la plupart des modèles, faite d’oubli, d’entretien de plus en plus négligé et de mises au rebut massives à la faveur des primes à la conversion. Et les amateurs de conduite sportive n’y ont jamais réellement prêté attention : trop haute, trop lourde, trop disruptive avec les compactes Peugeot des générations précédentes, l’auto a très vite été rangée dans la catégorie des loukoums dessinés pour attirer les amateurs de monospaces et incapables de dispenser le moindre plaisir de conduite. Et pourtant, si un jour vous avez l’occasion de prendre le volant de sa version la plus méconnue, peut-être changerez-vous d’avis…

La « grosse » GS, c’était la 1 220 (en fait 1 222) — prononcer plutôt « douze-cent-vingt », c’est plus technique que le « mille-deux-cent-vingt » médiéval — la « petite » GS restant l’historique 1 015, 207 cm3 faisant la différence, un tiers de 2cv6. La GS 1 220, qui plus est Club, voire à « convertisseur » devenu C-Matic, répétait partout sur sa caisse qu’elle n’était pas la même GS. Elle a traversé la décennie 70 et bien malin celui qui saurait en croiser une aujourd’hui dans le trafic. Pourtant, sous cette motorisation, elle fut la plus cohérente et la plus produite des GS, avant la mue GSA.

La Renault 12 fait partie de ces autos à l’histoire tentaculaire et au parcours mouvementé. Parfois inattendues, ses identités auront été multiples, de la familiale rustique au break 4×4 Sinpar, en passant par d’improbables spécialités roumaines concoctées par le Dacia de l’autre siècle — on a même vu quelques exemplaires d’un inénarrable coupé Sport arpenter les routes de Valachie ou des Carpathes ! Cependant, et de façon paradoxale, la 12 la plus mythique, la plus désirable, la plus recherchée par les collectionneurs d’aujourd’hui fut aussi, de son vivant, l’une des machines les plus dédaignées et les plus incomprises de son temps. Il s’agit bien sûr de la version Gordini, sur les mânes de laquelle bien des petrolheads du XXIème siècle s’attendrissent ; et il n’est pas inutile d’explorer le destin atrophié de cette étrange automobile, dont les caractéristiques ne connaissent pas d’équivalent dans la production de l’ex-Régie.

Deux litres, deux roues motrices… Rien de très excitant ? Pourtant, les kits-cars restent dans les mémoires comme de formidables machines, aussi spectaculaires que sexy. Et pour ne rien gâcher à notre plaisir, les Français ont su profiter de cette sous-classe pour surclasser l’élite de la catégorie reine dans la deuxième moitié des années 1990. Scandale !

En ces temps troublés, en automobile comme ailleurs, il est de tristes constats et, parmi eux, le fait que la longue tradition des coupés Peugeot a été brisée. Sans doute nous reviendra-t-elle un jour, sous une forme toutefois difficile à envisager à l’heure actuelle, alors que la plupart des constructeurs généralistes semblent ne rêver que de SUV électriques et de citadines hybridées. Dans un tel contexte, l’évocation de certaines séquences du passé constitue une inépuisable source de réconfort — en particulier lorsqu’on décide de s’intéresser à une singulière petite auto, dont la grâce et la distinction naturelle ont laissé un grand vide.

Les voitures françaises dotées d’un moteur V12 ne sont pas légion. Avant-guerre, Delage et Delahaye proposèrent un temps ce type de motorisation, mais après-guerre, aucune marque n’alla au-delà du V8 (Facel Vega). Certes, Matra Sports lança un V12 3 litres de sa conception, mais il s’agissait alors d’un moteur dédié à la compétition. Il fallut attendre les années 90 pour voir apparaître deux projets à moteur V12 : De La Chapelle avec son Parcours, un monospace de luxe initié avec un V12 Jaguar avant de se rabattre sur un V8 Mercedes et de rester à l’état de prototype. Et la toute jeune marque Mega, émanation du fabricant de voiturettes Aixam, avec une étonnante Track à moteur V12 Mercedes de 6 litres, rien que cela. Retour sur cette étonnante supercar française, sorte de SUV Coupé sportif ultra-performant avant l’heure.

Nous sommes en octobre 1972. Au Salon de Paris, Porsche présente une future icône : la 911 Carrera RS 2.7 est née. Ah, la RS ! Sa queue de canard, ses 210 chevaux — puissance sensationnelle pour l’époque, surtout compte tenu du poids de l’engin —, son palmarès et sa rareté l’ont rapidement transformée en mythe. Et comme bien des mythes, elle est devenue inaccessible à la plupart de ceux qui la contemplent comme Kristin Scott Thomas regardait Hugh Grant dans Quatre mariages et un enterrement. La RS, c’est une photographie, un vieux rêve qui refuse de mourir en dépit de certaines réalités décourageantes — parmi lesquelles le fait qu’elle vaille désormais un demi-million, au bas mot. Voilà de bien sombres perspectives, nous direz-vous. Peut-être même un peu déprimantes. Heureusement, grâce au génie français, qui ne dort jamais que d’un œil, il existe une solution pour vous rendre le sourire. Vous n’imaginez pas tout ce que Citroën peut faire pour vous…

Quand on n’a qu’un seul modèle au catalogue, il ne faut pas se louper. Lorsqu’en octobre 1947 Peugeot présente sa première berline d’après-guerre, il est obligatoire de séduire la clientèle sous peine de disparaître rapidement. L’enjeu est donc crucial pour la 203 qui va logiquement jouer la carte du classicisme et de la fiabilité : des caractéristiques qui seront longtemps rattachées à Peugeot. Point de révolution à Sochaux, juste une voiture sérieuse comme un notaire de province, exactement ce qu’il fallait pour redémarrer prudemment.

La toute jeune marque aux chevrons vient de frapper fort en lançant sa Type A. Voulant toujours ratisser plus large, Citroën décide alors d’élargir sa gamme vers le bas. Présentée en 1921, la 5HP sera un grand succès et marquera une réelle avancée dans le domaine de la voiture populaire française. Elle sera également la première voiture sortie de Javel à générer un véritable capital sympathie.