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Peugeot 405 Roland Garros : pourquoi vous devez vous en offrir une

Nicolas Fourny - 22 juin 2021

Depuis 1989, le partenariat entre Peugeot et la Fédération Française de Tennis s’est révélé fructueux, et plusieurs youngtimers éditées en série limitée dans ce cadre commencent à intéresser les collectionneurs, au premier rang desquelles figure bien entendu la 205. Toutefois, cette dernière est un peu l’arbre qui cache la forêt car d’autres modèles du Lion bénéficièrent de cet accastillage singulier, et qui a beaucoup fait pour l’image de Peugeot. Le break 405 en a fait partie et c’est aujourd’hui l’une des voitures les plus rares de cette série qui, avant que la marque ne commette l’erreur de la banaliser, était capable de transformer la plus courante des autos en objet rare et désirable. Voici donc quelques-uns des innombrables motifs — tous d’une bonne foi absolument inattaquable, cela va de soi — qui, dès que vous aurez fini de lire ce qui suit, vont vous inciter à vous séparer de votre BMW M3 (c’est d’un commun) ou de votre Bentley Turbo R (on s’en lasse vite) pour vous offrir enfin le saint Graal de tout amateur qui se respecte !


Parce que c’est une 405

Évidemment, quand on pense à la 405, ce sont avant tout des dénominations comme « Mi16 » ou « T16 » qui viennent à l’esprit. Cependant, les variantes moins emblématiques recèlent, elles aussi, de solides qualités de fond.  Bientôt trente-quatre ans après son apparition, la familiale de Sochaux continue de réjouir les amateurs de conduite dynamique, avec un compromis de suspension proche de l’idéal : la Peugeot se montre à la fois très stable en ligne droite et volontiers incisive en virage — jusqu’à réclamer un minimum de métier à son conducteur à l’approche des limites — sans pour autant endommager vos vertèbres dès que vous franchissez un dos d’âne. Si vous considérez les rivales auxquelles elle faisait face (Opel Vectra, Ford Sierra, VW Passat, etc.), une synthèse aussi réussie n’était pas si courante en 1987…

Parce que c’est un break

Tout bien considéré, le break est probablement la carrosserie la plus pertinente que l’on ait inventé. Plus polyvalent qu’une berline, plus agréable à conduire qu’un monospace, plus cohérent qu’un SUV, il peut aisément, pour des raisons souvent irrationnelles, revêtir un aspect chic, décalé, voire snob, y compris si tel n’était pas le but poursuivi par ses concepteurs (songez par exemple à la Volvo 240, voulue avant tout solide et logeable mais qui a séduit jusqu’à la reine d’Angleterre). Et lorsque l’on considère les mensurations du break 405 (plus court d’un centimètre que la berline !), les intentions de Peugeot sautent aux yeux : il n’était pas question d’établir des records en termes de capacité d’emport, mais d’aboutir à un dérivé à cinq portes certes pratique, mais que l’on choisissait aussi pour son design. Cela ne vous rappelle pas la démarche d’une célèbre firme bavaroise dont le nom se compose de trois lettres ? 

Parce qu’elle est plus originale qu’une Série 3 Touring

Eh oui : si vous comparez la réflexion ayant donné naissance à la E30 à cinq portes à la philosophie du break 405, certaines similitudes sautent aux yeux. N’en déplaise aux thuriféraires de Munich, il y a longtemps que Peugeot aime bien titiller BMW, de temps à autre, du bout des lèvres, sans avoir l’air d’y toucher (mais quand même). Comme nous aimons bien asticoter l’orgueil des béhémistes invétérés, poussons l’outrecuidance jusqu’à suggérer qu’entre une 405 SRi et une BMW 318i contemporaine, il y avait moult raisons d’hésiter, notamment en termes de qualités routières — la E30, avec son train arrière dépassé et la démultiplication excessive de sa direction, étant loin de se montrer irréprochable sur ce plan. Comment ? La finition, dites-vous ? Hum. Oui, bien sûr. Passons au point suivant, voulez-vous ? 

Parce que le vert, c’est cool

C’est une expérience aussi amusante qu’instructive : sortez dans la rue et comptez le nombre de voitures blanches, grises ou bleu foncé. Ensuite, essayez d’en trouver une qui soit verte (peu importent le modèle ou la nuance). Eh oui : le vert a disparu. Tout comme l’orange, le rouge, le bleu ciel ou le jaune. Par rapport aux années 1970, quelle uniformité, quelle tristesse ! Même les constructeurs comme Porsche ou Audi, qui font pourtant l’effort de proposer un nuancier étendu, écoulent essentiellement des bagnoles couleur de muraille. Dame ! il faut bien prévoir la revente et, de la sorte, le parc roulant actuel fait preuve d’un conformisme déprimant. Mais quand on réfléchit comme un authentique passionné et non pas comme un vulgaire consommateur, la revente, on s’en fiche éperdument ; et le bon côté des choses, c’est que non seulement ce vert foncé va comme un gant à la 405, mais qu’en plus il constitue une bonne part de son intérêt par rapport aux versions classiques ! 

Parce que le cuir blanc, c’est cool aussi…

… même si, soyons honnêtes, il ne vieillit pas très bien. À l’évidence, Peugeot ne se fournissait pas chez Connolly et, si vous parvenez à mettre la main sur un exemplaire de la 405 « RG », vous devrez aussi trouver un sellier compétent pour lui demander de refaire les sièges de l’engin. Car, vous vous en doutez, il y a belle lurette que le constructeur ne fournit plus les pièces spécifiques à l’habitacle de cette série… 

Parce que le XU9 J2 est un bon compagnon

Dans sa grande magnanimité, la 405 Roland Garros vous laisse le choix de la motorisation — à condition, bien entendu, que vous jetiez votre dévolu sur le célèbre 1,9 litre maison à injection Bosch, délivrant ici 123 chevaux à 5500 tours/minute, ce qui n’est certes pas le Pérou mais, avec un poids à vide de 1 080 kilos, un tel niveau de puissance autorisait des performances déjà confortables il y a trente ans. De fait, l’auto était capable d’atteindre les 195 km/h en pointe (allure à laquelle vos tympans risquaient de déclarer forfait, étant donné le vacarme ambiant) et d’assurer le kilomètre départ arrêté en un peu plus de 31 secondes. De nos jours, c’est amplement suffisant pour vous faire mal voir de la maréchaussée et des écologistes, pour une fois réunis dans la même vertueuse réprobation. Heureusement, aux vitesses légales, on ne s’ennuie pas dans cette machine plus habitable qu’elle en a l’air et toujours prête à arsouiller dès qu’une départementale un tant soit peu sinueuse pointe le bout de son nez ! 

Parce que votre voisin n’aura jamais la même

Votre voisin, c’est-à-dire ce type qui roule en japonaise hybride et ne parvient pas à comprendre comment vous avez pu vous enticher d’une pareille antiquité, qui ne fonctionne qu’à l’essence, ne comporte aucun écran tactile et dont les vitres arrière fonctionnent à l’aide d’une manivelle. Vous avez renoncé à lui expliquer. Vous ne vivez pas dans le même monde. La fragilité de certaines commandes, ou la médiocrité des matériaux utilisés pour le mobilier ont cessé d’être des défauts : elles font partie des sortilèges dont (ab)use cette auto pour vous transporter, en un clin d’œil, en cette période où l’on s’intéressait davantage aux qualités du châssis qu’au nombre de prises USB à bord ou au montant du malus. Là où les philistins ne discerneront qu’une triviale voiture d’occasion promise au broyeur, vous la regarderez — à juste titre — comme le fragile et émouvant signal d’une époque disparue.  

Parce qu’elle est plus rare qu’une Ferrari F40

La firme de Maranello a construit très exactement 1315 exemplaires de sa F40. Pour sa part, Peugeot n’a fabriqué sa 405 Roland Garros qu’à 400 unités. Quand une F40 prend feu dans une rue de Monaco, la vidéo illustrant le désastre fait le tour du monde. Quand un quidam envoie sa 405 à la casse, cela se produit dans l’indifférence générale. Que faut-il en conclure ? Que la rareté ne fait pas tout — sinon, les possesseurs d’Austin Montego seraient tous des millionnaires potentiels et l’on s’arracherait les rares VHS survivantes de « Mon curé chez les Thaïlandaises ». Il n’empêche que le jour où Artcurial mettra en vente l’une des rares 405 « RG » ayant résisté à l’usure du temps, à l’infidélité coupable de ses possesseurs successifs et aux primes à la conversion, gageons que Maître Hervé Poulain ne résistera pas à la tentation de mentionner cette savoureuse comparaison…

Parce qu’elle vous rappellera votre jeunesse

Et ça n’a pas de prix. Regardez-la, avec tous ses paradoxes : à la fois légère et cossue, démocratique et exclusive, ambitieuse et candide, elle vous jette au visage de violents contrastes dès que vous ouvrez la portière. Empruntés à la Mi16 pour ce qui concerne leur structure, ses sièges sont en cuir blanc et en drap « set » à rayures — une très attrayante combinaison propre à cette série — et, sur les photos de la brochure au format carré éditée pour l’occasion, ils détonnent avec la planche de bord de la première génération du modèle, vraiment trop cheap pour convaincre un propriétaire d’Audi 80. À la vérité, c’est du Peugeot première pression à froid, et ça fait partie de ce qui la rend si attachante : la voiture se balade constamment sur la ligne de crête qui sépare les firmes populaires du prestige véritable. En la contemplant aujourd’hui, on voit bien ce que la marque sochalienne a essayé de faire et, à beaucoup d’égards, la proposition demeure extrêmement séduisante. Si vous avez la chance d’en trouver une à vendre, n’hésitez surtout pas : c’est bien plus qu’une auto, bien plus qu’une série spéciale :  il s’agit d’un morceau d’histoire dont le typage traduit très précisément les atermoiements de l’industrie automobile française en matière de haut de gamme. Des démons qui, trois décennies plus tard, n’ont pas complètement disparu !

Texte : Nicolas Fourny

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