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La semaine dernière, j’essayais pour la première fois une Seat, la Leon, dont l’article viendra bientôt. En essayant de m’éclaircir les idées, dans l’avion, sur ce que j’avais ressenti, mon esprit s’est alors évadé. Je me rendais compte que j’avais peu ou pas parlé de Seat, du moins dans sa période « Volkswagen ». J’avais certes évoqué la 800 (lire aussi : Seat 800), la Ronda (lire aussi : Seat Ronda) ou les rares coupés et HPE Beta produits sous licence Lancia (lire aussi : Seat Lancia Coupé et HPE). Mais à part le concept Seat-Vaillante (lire aussi : Seat Ibiza Vaillante Concept), rien, que dalle, nada sur les Seat « modernes ». C’est alors que, perdu dans les nuages entre Biarritz et Paris, m’est revenue en mémoire la Seat Exeo.

Depuis que j’ai découvert l’Aston Martin Vantage Shooting Brake alors que j’étais adolescent (lire aussi : Vantage Shooting Brake), je suis devenu un inconditionnel du break de chasse. Il n’y a pas plus inutile (donc indispensable) et chaque Shooting Brake dégage une élégance toute britannique (normal, la plupart sont dérivés de modèles anglais). Peu de temps après, j’ai aussi découvert la Lynx Eventer, une superbe réalisation sur la base d’une Jaguar XJS (lire aussi : Lynx Eventer). Et c’est l’une d’elle qui m’intéresse aujourd’hui : la fameuse Lynx Eventer designed by Paolo Gucci (c’était du moins son nom officiel avant que… mais j’anticipe).

Aujourd’hui, je suis débordé. Ce sera donc un article court, mais pas moins surprenant, car dans la famille Peugeot 104, j’ai trouvé la perle rare : la 104 Sundgau. Bien sûr, je vous avais déjà parlé de versions rares de la 104, celle de Madame Peugeot réalisée par Chapron par exemple (lire aussi : la 104 ZS de Madame Peugeot), celle découvrable du petit constructeur Sovra (lire aussi : 104 LM5 Sovra), ou bien cette ZS2 dotée d’un kit Arvor (lire aussi : 104 Arvor). Mais ces versions seront bien difficile à trouver, et vous coûteront les yeux de la tête.

La Bitter SC est l’une de mes voitures favorites. Sûrement à cause de sa relative discrétion dans le paysage automobile et dans la mémoire collective, ou bien de sa rareté, voire de sa ligne élégante la rapprochant d’une Ferrari 400 (lire aussi : Ferrari 365/400/412). La Ferrari et la Bitter auraient pu faire à elle deux la meilleure voiture du monde, joignant la joie du moteur italien à la qualité et la fiabilité de l’allemande. La Bitter SC ne connaîtra pourtant qu’une diffusion confidentielle, la faute sans doute à un prix trop élevé pour une puissance un peu juste.

Non, il ne s’agit pas d’une Ford Mustang customisée par un fanatique d’Alfa Romeo : la ligne est trompeuse, notamment au niveau de l’aile arrière, mais ce modèle n’a absolument rien à voir avec la Pony car américaine, et sa filiation avec la marque au trèfle n’est pas usurpée malgré la généalogie compliquée de cette voiture produite au Brésil sous le nom de FNM Onça.

Citroën avait frappé un grand coup avec la DS en 1955, s’arrogeant le marché français de la berline avec panache et originalité. Il faudra presque 20 ans pour que la CX prenne la relève, plus moderne mais aussi moins flamboyante. Cette dernière tiendra ensuite la baraque jusqu’à ce jour de mai 1989 où la XM fut dévoilée. Avec ce nouveau navire amiral, Citroën, malgré la tutelle de Peugeot, marquait son originalité stylistique comme technique avec la ferme intention d’offrir une alternative à tout ce qui existait alors sur le marché.

Pour certains, collectionner ressemble beaucoup à accumuler. Mais en fin de compte, pourquoi pas ?  Si l’on adore une auto, pourquoi s’en séparer, surtout si ce n’est que pour une vulgaire question de place ? On n’a qu’à trouver de la place. Et alors si on en a, il n’y a pas d’excuse.

« Cosworth jeta aux orties tout le haut-moteur du 2 litres Pinto pour le doter de quatre soupapes par cylindre, associées à un turbocompresseur Garrett. Résultat : 204 ch à 6000 tours/minute »

« La sports saloon absolue, celle qui inaugure la formule « petite caisse/gros moteur », que tant de constructeurs reprendront par la suite, c’est elle »

« La Flying Spur présente des proportions quasiment bouleversantes, tutoyant la perfection »

« Véhicule de conquête s’il en est, la 9000 s’adresse au moins autant aux saabistes désireux de monter en gamme qu’aux propriétaires de Mercedes, Volvo ou BMW »

La Jaguar Mark 2 est l’une des rares voitures immédiatement reconnaissables y compris par ceux qui n’en ont strictement rien à faire de l’automobile. Identifiée au premier regard comme une anglaise par le premier béotien venu, la Mark 2 aura marqué son époque tant pas ses performances que par sa plastique avantageuse, inventant même un segment de marché au passage, celui des berlines de sport et de luxe de taille moyenne. Étrangement, la Mk2 ne sera jamais directement remplacée, les berlines suivantes de chez Jaguar s’avérant, comme la XJ6, plus grandes. Il faudra attendre 1999 et la S-Type (X200) pour retrouver dans la gamme un équivalent de la Mk2. Retour sur cette icône des sixties.

Pendant cette petite pause estivale, perdu dans mes pensées en surveillant d’un oeil mes enfants et neveux jouant dans les vagues ou construisant un château de sable, je me suis posé une question existentielle : pourquoi j’aime Saab et pourquoi cette marque, malheureusement disparue, s’est avérée différente ? Était-ce dû à la technologie, au design, à la neutralité de son pays d’origine ? Autant de questions que je ne m’étais pas posées jusqu’alors et qui méritaient que je m’y attarde.

Chacun connaît la Seat Toledo, à tel point qu’on finissait par penser qu’elle était la seule à porter le nom de cette célèbre ville espagnole. Pourtant, dans les années 70, une autre voiture porta ce patronyme. Il ne s’agissait pas d’une espagnole, mais d’une anglaise. La Triumph Toledo, née en 1970, n’aura pas marqué les esprits malgré plus de 100 000 exemplaires produits, et l’on se souvient mieux aujourd’hui de sa grande sœur Dolomite (lire aussi : Triumph Dolomite). Si la Toledo n’était pas techniquement révolutionnaire (loin s’en faut), elle inaugurait pourtant une formule qui fera fureur au 21ème siècle : le low cost.

On a beau fouiner les archives du bizarre automobile, on fait encore des découvertes : si je connaissais l’existence de SGS (ou Styling Garage) qui oeuvrait sur les Mercedes W126 au début des années 80 à la façon d’un Mansoury aujourd’hui, j’en étais resté à sa principale réalisation, la 1000 SEL. Pourtant, cet « artisan du bon goût » avait aussi affublé la pauvre 500 SEC (C126) de portes « Gullwing », ou l’avait découpée à la disqueuse pour en dériver un cabriolet. Surtout, il avait livré un curieux héritage juste avant de faire faillite : l’étonnante SGS 600 Royale dont nous allons vous parler ici.

A l’heure de la SUVisation de la société automobile, la naissance d’une berline fait toujours plaisir, surtout quand il s’agit d’un de nos constructeurs nationaux. Si Renault l’avait joué discret avec sa Talisman clairement transitoire, ce n’est pas le cas de Peugeot à l’heure du remplacement de la 508, brandissant sa nouvelle berline avec autant de confiance qu’au lancement des 3008 et 5008, un carton commercial. Est-ce à dire que Peugeot croit à nouveau à ce segment longtemps délaissé au profit des allemandes ?

Contrairement aux idées reçues, Baur n’a pas fabriqué que des BMW (lire aussi : la Carrosserie Baur et Baur TC4). La petite entreprise de Stuttgart s’est aussi attaquée à Opel, avec la petite Kadett C Aero, une adorable version targa qui n’aura pourtant pas le succès escompté !

Soyons franc ! La Peugeot 407 n’est pas pour moi un prix de beauté. Ce n’est pas tant qu’elle soit moche, mais par rapport à la classe du duo 405/605 très équilibré dans sa filiation que dans ses lignes, avouons que la 407 est un peu pataud. La 406 avait déjà eu tendance à « arrondir » les lignes de la 405, mais la série « Taxi » et son dérivé coupé lui avait conservé un peu d’aura (lire aussi : Peugeot 406 Coupé) que la 407 ne retrouvera pas, affublé d’un dérivé coupé lourdaud et sans saveur ! Pourtant, j’avoue avoir eu le coup de cœur pour un concept-car dérivé de la sage berline de Sochaux : la Peugeot 407 Macarena « by Heuliez » de 2006 !

Dans les années 90, le magazine Echappement lançait un concours pour réaliser la sportive idéale, donnant naissance à la Berlinette Hommell (lire aussi : Berlinette Hommell) mais bien des années plus tôt, en 1967, c’était le Daily Telegraph qui, en Angleterre, lançait la réalisation de la GT idéale, et donnera naissance à la Jaguar Pirana.

Il y eut un avant et un après Renault Supercinq Baccara (lire aussi : Renault Supercinq Baccara). Lancée en 1988, elle imposait (et pour longtemps) l’idée d’une petite citadine de luxe. Pourtant, 6 ans avant, deux passionnés avaient eux aussi flairé la bonne affaire, et tentèrent d’imposer, avec leur marque Automobiles Laurence, des Renault 5 puis Supercinq « de luxe » : la Laurence (R5), De Ville (R5 Société) puis l’Auteuil (Supercinq), prémices de ce que deviendrait la Baccara.

Une Ford Mustang, c’est sympa, mais tout le monde en a (ou presque, j’exagère). Moi ce que j’aime, c’est les modèles étranges, étonnants, rares ou dans une configuration spécifique. Comment alors mêler le plaisir de posséder une Mustang avec la recherche d’une exclusivité et d’une histoire originale ? Peut-être en se mettant en quête de l’unique exemplaire de la Ford Mustang Wagon réalisée en 1965 par l’officine encore italienne Intermeccanica ?

« Meilleure voiture du monde », « Sans égale » et j’en passe: les essais de la Mercedes 450 SEL 6.9 publiés au milieu des années soixante-dix rivalisent de dithyrambes. Lancée en mai 1975, la Classe S suprême représentait bel et bien le sommet de la technique automobile. La recette ? Un V8 de presque sept litres et une suspension hydropneumatique, logés dans une banale caisse de 450 SEL, élue « Voiture de l’Année » un an plus tôt. Mais, comme on dit Outre-Rhin, « Perfekt ist nicht genug » (Parfait n’est pas assez ).

Aujourd’hui, même en Bulgarie, si vous dites Pirin, on vous parlera de la chaîne montagneuse du Sud-Ouest du pays. Car bien peu de bulgares se souviennent que ce fut aussi le nom d’une éphémère marque automobile dans les années 60, alors que les dirigeants communistes étaient persuadés qu’il suffisait de construire des voitures pour créer un marché, oubliant la pauvreté de sa population et la caractère rural du pays, dont la tradition industrielle était proche du néant.

Dans l’imaginaire d’aujourd’hui, les Triumph sont de petits roadsters, « so british », un poil sportives et bien dessinées (la lignée des TR). Les plus pointus se rappelleront de la Stag et de sa drôle de ligne (lire aussi : Triumph Stag), de la Herald, ou de la Dolomite Sprint. Beaucoup auront en tout cas oublié que la Dolomite, justement, n’était pas qu’une version sportive, mais bel et bien une gamme d’automobiles populaires.

Ah, les Volvo des années 70. Ces breaks à la soute interminable préférés des familles nombreuses et des antiquaires et autres berlines aux intimidants pare-chocs sont indestructibles. Ou presque, avec une durée de vie promise à dépasser les vingt ans. Mais elles ne sont pas bien fun ni passionnantes à conduire. Pour rendre sa gamme un peu plus glamour et contrer l’érosion des ventes sur certains marchés clé, les cerveaux de Göteborg vont concocter une version du coupé 242 à tendance sportive.

Lorsque Alpine sortira son SUV, je serai bien en mal de trouver un ancêtre dans l’historique de la marque. Mais lorsque c’est Alfa Romeo qui s’y colle avec son nouveau Stelvio, c’est tout de suite plus facile (même s’il m’a fallu la complicité d’un lecteur pour m’y faire repenser). Et oui, si Alfa Romeo nous a plus fait rêver avec ses berlines sportives, ses cabriolets et ses moteurs enchanteurs, la marque s’est aussi coltiné le marché des utilitaires, des camions, et, brièvement, celui du 4×4. Voici l’histoire de l’Alfa Romeo 1900 M AR51, affectueusement surnommée « Matta » (la folle en rital).

Vous connaissez mon goût pour les Saab, et notamment pour la 900 « classique » (lire aussi : Saab 900 Classic). Vous connaissez aussi mon goût pour les voitures « un peu spéciales », un peu hors-normes, où à l’histoire rigolote. Alors lorsque mes deux penchants sont réunis dans une seule voiture, je suis aux anges. C’est le cas avec cette Saab 900 Safari, qui offre à la 900 la carrosserie qui lui manquait : le break.

Quant Matthieu m’a contacté pour parler de ses deux suédoises, j’ai tout de suite accepté. D’une part parce que j’ai une tendance à aimer les voitures scandinaves, mais aussi parce que je trouve les récentes Volvo plutôt méconnues. Il m’a donc semblé logique de partager avec vous ce témoignage portant sur deux modèles Volvo, la V70 D5 185 AWD et la XC70 D5 215… La parole est à Matthieu:

Tout le monde n’a pas la chance de pouvoir conduire dans la même journée une R8 Gordini et sa sœur R12 Gordini qui lui succéda (lire aussi : Renault 12 Gordini) ! C’est donc en mesurant ma chance que je montais dans la 12 bleue à bandes blanches tant décriée à sa sortie par les amateurs de 8 !

Allez savoir pourquoi, il y a des voitures pas forcément très belles, ni même très puissantes, qui passent pourtant à la postérité par les hasards de la vie et du marché. C’est le cas de la Toyota AE86 qui aujourd’hui est devenue un mythe au Japon, et par ricochet chez nous, grâce à sa présence dans de nombreux mangas, séries télé, films et jeux vidéo. Rajoutez à cela la mode Youngtimer, et vous obtenez une voiture culte un peu partout dans le monde ! Etonnant.

On ne peut pas toujours parler de berlines de luxes, de voitures sportives ou bien de collection, fussent-elles de vilains petits canards. Dans la vraie vie, il faut aussi savoir opter pour un véhicule « utilitaire », au sens utile du terme, et non au sens professionnel. C’est dans cette optique là que j’ai essayé le nouveau Ford C-Max, récemment restylé (présentation au salon de Genève 2015, en mars dernier donc).

A la fin des années 80, la marque japonaise Subaru n’a pas encore l’aura qu’on lui connaît aujourd’hui. L’Impreza n’est pas encore sortie (lire aussi : Subaru Impreza GT Turbo), et la filiale de Fuji Heavy Industries est encore à des années lumières de ses succès en rallye. Malgré son originalité technique (AWD et moteur Boxer), Subaru végète en dehors du Japon.

Il y a des propositions qu’on ne peut pas refuser. Aussi, quand on vous invite à essayer une petite bombe comme la nouvelle Audi RS3 Sportback en Alsace et dans les montagnes Vosgiennes, impossible de dire non ! Il faut dire que j’ai encore en mémoire la première de la série RS, la superbe RS2 datant de 1994. J’étais tombé amoureux à l’époque de ce break au 5 cylindres enchanteur (315 chevaux) qui initiait la série des berlines ultra performantes d’Audi.