La 1ère génération de C-Max, ici en version reliftée post 2007

Il fut un temps où, jeune marié et jeune papa, j’ai du réfléchir à l’achat d’un véhicule de type « monospace », conscient que le coffre de ma Renault Mégane I phase 2 commençait à devenir un peu juste avec un chien, deux adultes, et une petite fille nécessitant lit parapluie, poussette, parfois parc à jouer, ou chaise haute. Lorsque la deuxième voiture de la famille, une Fiat Cinquecento encore plus petite (lire aussi : Fiat Cinquecento), rendit l’âme, la question ne se posait même plus : c’était l’occasion d’investir dans une voiture familiale. J’avais certaines exigences : un look pas trop monospace, un équipement digne de ce nom, une puissance suffisante, voire très satisfaisante, pour une consommation raisonnable, bref, la quadrature du cercle.

Jusqu’alors, je n’avais pas particulièrement d’atomes crochus avec la firme à l’ovale bleu. J’étais, pour tout dire, sans a priori. Aussi, lorsque je pris le volant pour la première fois de celle qui allait devenir ma voiture, j’étais autant prêt à l’acheter qu’à la rejeter tout de go ! Pourtant, je ressortis totalement convaincu par la tenue de route de ce Ford C-Max Mk1 (relativement bonne compte tenu de la ligne de ce petit monospace, pas très haut et compact), son moteur 2 litres TDCi (qui dans ma version développait 133 ch, mais qui passa ensuite à 136 ch) tonique, avec un overboost assez rigolo, une boîte 6 vitesses pour la consommation, et un équipement très correct pour le prix dans sa finition Ghia. A finition et/ou puissante équivalente, un Scénic ou un Picasso me coûtait bien plus cher.

A l’usage, et malgré une modularité moindre que ses concurrents, je fus totalement satisfait de la bête, fabriquée en outre en Allemagne, à Sarrelouis, de qualité tout à fait honnête, avec un moteur Ford/PSA fabriqué en France pour sa part. Et pour tout dire, je le regrette un peu même si, j’avoue, à l’heure de choisir quelle voiture garder, j’ai opté pour ma Saab 9-5 (lire aussi : Saab 9-5 Griffin V6).

Au total, ce premier opus de la série C-Max fit mieux que se défendre, avec près de 800 000 exemplaires vendus en Europe entre 2003 et 2010 (avec un restylage en 2007). Aussi, lorsque j’eus l’occasion d’emprunter le C-Max Mk2 dans sa version restylée, je ne me fis pas prier. A ma disposition, une finition Titanium (donc assez haut de gamme) avec un drôle de petit moteur 3 cylindres de 1 litre seulement, baptisé Ecoboost, et développant 125 chevaux tout de même. J’avoue avoir été séduit déjà par le petit 3 cylindres de la Citroën Cactus (lire aussi : Citroen C4 Cactus), aussi j’étais assez content de récuperer, pour voir, cette version là. Surtout qu’on ne m’en avait pas forcément dit que du bien.

Autant le dire tout de suite, j’ai beaucoup apprécié ce petit moteur, car je l’ai trouvé très joueur, et relativement bien adapté à ce petit monospace (j’avais la version 5 places, aurais-je eu la même impression avec la version Grand C-Max à 7 places, plus longue et plus lourdes?). Avec beaucoup de pêche lors des 3 premières vitesses, il donne presque un sentiment sportif, qui se gâte un peu à partir de la 4ème. D’ailleurs, si je l’ai trouvé rigolo à conduire, le serait-il autant sur du très long terme : il faut souvent rétrograder pour retrouver de la puissance, du moins est-ce le sentiment que j’ai eu. Mais avec près de 500 kilomètres faits à son bord, j’ai pris plutôt du plaisir, un plaisir assez économe d’ailleurs, avec une moyenne à 6 litres.

Pour le reste, l’intérieur ne m’a pas vraiment dérouté par rapport à l’ancien C-Max que j’avais connu. La modularité est relativement la même, avec le même système de sièges arrières (avec notamment la possibilité de transformer la voiture en 2 places arrières, pour plus d’espace passagers). Bardée d’option, j’avais aussi le système Park Assist. Un système sans doute utile pour certain, mais J4AI déjà du mal à regarder l’écran pour faire mes créneaux en marche arrière (le bon vieux réflexe de la tête tournée), alors laisser le volant libre, et ne gérer que les pédales, c’est un peu too much pour moi, n’ayant en outre pas de problème particulier pour ce genre d’exercice. Bref…

Le vrai plus de ce monospace compact, c’est sa ligne. Quand on est comme moi un peu allergique à ce type de carrosserie, avoir une voiture à la ligne dynamique et relativement racée aide à faire passer la pilule. Si la phase 1 de ce deuxième Opus C-Max m’avait un peu déçu côté look, j’avoue que cette phase 2 reprenant la fameuse nouvelle calandre Ford très inspirée, selon tous les observateurs, par Aston Martin m’a fait changer d’avis ! D’ailleurs, dans mon petit village berrichon, qui devient presque un village test pour toutes les voitures que j’essaie, les têtes se sont tournées plus d’une fois sur son passage, preuve qu’il ne laissait pas indifférent (la belle teinte rouge y était sans doute aussi pour quelque chose).

Bon, vous me direz qu’un monospace reste un monospace, mais s’il fallait à nouveau, aujourd’hui, que j’investisse dans ce type de voiture, je pense que je me laisserai à nouveau tenter. D’ailleurs, les ventes du C-Max entre 2010 et 2014 en Europe atteignent déjà 420 000 exemplaires ! En revanche, il n’est plus fabriqué en Allemagne, mais en Espagne, à Valence. Rendons en tout cas à Ford ce qui appartient à Ford : c’est actuellement l’un des rares constructeurs à rendre ses « MPV » un tant soit peu sportif, au moins par le look. Ce qui est vrai avec le C-Max l’est aussi avec le S-Max, que j’ai eu l’occasion de tester dans la foulée, et dont je vous parlerais bientôt !

Photos : Toma de Saulieu et Ford France