Articles sur FRANÇAISE

Vous rêvez d’une Facel Vega sans en avoir les moyens ? J’ai peut-être trouvé la solution à votre problème. Et si vous achetiez une Simca ? Oh je vois votre sourire sarcastique. Pour vous, Simca ce sont sans doute les souvenirs des années 60 et 70, d’une marque populaire, croquée par Chrysler puis par Peugeot pour enfanter Talbot. Vous n’aurez pas vraiment tort. Mais dans les années 50, ce n’est pas tout à fait le cas.

Oui je vous vois déjà ricanner à l’énoncé de la voiture de cette article ! Aujourd’hui, les Renault 9 et 11, fussent-elles Turbo, sont encore un peu coincées dans une sorte de no man’s land, plus vraiment occasion, pas tellement collection, tout juste youngtimers. Pourtant, je vous garantis qu’à l’époque, ce duo de petites bombinettes, dotées du fameux Cléon-Fonte de 1,4 litre, gavé par un turbo Garett T2 développant 105 ch (puis 115 ch à partir de 1986 et de la phase 2), faisaient tourner les têtes sur leurs passages. Bien sûr, aujourd’hui, les petites GTI ont relégué dans l’ombre ces « turbo » des années 80, mais ne nous moquons pas trop !

Concevoir et produire un best-seller automobile n’est pas une science exacte et les constructeurs cherchent à chaque lancement d’un nouveau modèle la martingale du succès. Il suffit parfois de peu de choses, d’un petit grain de sable, pour transformer en échec un projet prometteur et à ce petit jeu-là, il faut bien l’avouer : la Renault 14 n’a vraiment pas eu de chance. Moderne, jolie, inspiratrice d’un style, elle sera relativement boudée par la clientèle. Certes, il s’en vendra près d’un million d’exemplaires, mais tout de même deux fois moins qu’espéré. Voici son histoire.

En 1975, Peugeot présentait sa nouvelle berline haut de gamme, la 604, sensée faire concurrence aux allemandes qui squattaient déjà le segment premium à l’époque. Mais la Peugeot 604 connut un dérivé d’encore plus haut standing : la 604 Limousine Heuliez, dite 604 HLZ.

Dentiste, inventeur de génie du toit escamotable, devenu designer automobile par passion chez Pourtout, puis résistant fusillé par les nazis au Mont Valérien, voilà qui était Georges Paulin à qui l’on doit les Peugeot 301, 601, 401 et 402 Eclipse : un homme de ressource, un homme de conviction, un homme d’engagement. Et grâce à lui, la série des Eclipse donnera un temps d’avance à Peugeot, qui lancera 60 ans après la dernière 402 la 206 CC (lire aussi : Peugeot 206 CC).

Pour nombre d’entre vous, et moi y compris, le véhicule d’apparat officiel de la présidence de la République est personnifiée par la sublime SM « Présidentielle » commandée par Georges Pompidou à Chapron en 1972 (lire aussi : Citroën SM Présidentielle). Pour les plus jeunes, sans doute ne restera-t-il en mémoire que la 607 Paladine, qui n’était qu’un prêt de Peugeot, et qui ne servit qu’une seule fois, à l’intronisation de Nicolas Sarkozy (lire aussi : Peugeot 607 Paladine), ou la DS5 de François Hollande (lire aussi : DS 5 Présidentielle). Pourtant, avant la SM, il y eu un véhicule d’apparat de toute beauté, qui restera en service 15 années durant, servant 3 présidents (Coty, De Gaulle et Pompidou, voire quatre si l’on compte l’intérimaire Alain Poher, qui réussit la passe de deux : deux fois président intérimaire en 5 ans, pour un peu plus de 3 mois cumulés dans la fonction) : la Citroën 15/6 H Chapron !

Quand on tient un site automobile, et qu’on est passionné de bagnoles, on fréquente inévitablement les forums et les groupes Facebook dédiés à l’automobile. J’y partage mes articles, mais je profite aussi de l’occasion pour papoter avec d’autres passionnés, car ce qui m’intéresse en règle général, c’est l’échange plus que la renommée. J’ai pris d’ailleurs beaucoup de plaisir ces deux derniers jours à rencontrer certains de mes lecteurs sur le salon Rétromobile à Paris (ils se reconnaîtront). Et si internet et les réseaux sociaux permettent l’échange et les rencontres improbables, ils ont aussi le don de m’énerver : que de bêtises je vois passer tous les jours, des fausses infos, des intox, des fakes « en veux-tu en voilà » !

GTI par-ci, 205 par là… Il suffit de parcourir les forums ou groupes automobiles sur Facebook pour se rendre compte de l’impact qu’a aujourd’hui la Peugeot 205 GTI. Sur les annonces du Bon Coin, les prix s’envolent, et bientôt la petite lionne deviendra inaccessible, et il faudra trouver des alternatives pour s’offrir une petite sportive procurant autant de sensation ! Si j’ai rêvé toute mon enfance de cette 205, que ce soit dans ses versions Rallye, GTI, Turbo 16 ou Rallye Raid (lire aussi : Peugeot 205 Turbo 16), elles commençaient à sérieusement dater lorsque j’arrivais à l’âge pré-adulte.

Aujourd’hui, les cabriolets dérivés d’une citadine sont légion, mais en 1982, lorsque la Talbot Samba cabriolet est présentée, c’est une révolution. La Peugeot 205 n’est pas encore sortie, encore moins ses versions cabriolets (CJ, CT, Cti ou Roland Garros, lire aussi: Peugeot 205 Roland Garros), et la Samba n’a que 6 mois. Autant dire qu’il s’agit d’un vrai pari de la part de la marque de Poissy, à l’avenir déjà incertain.

1986 ! Allez savoir pourquoi je garde en mémoire cette année-là. Sans doute parce que c’était l’année de ma 6ème, un grand changement pour un petit garçon. Nous avions aussi déménagé passant de Maubert-Mutualité à Odéon, et je peux vous garantir que le boulevard St Michel est une vraie frontière, surtout quand on est petit. Toujours est-il que c’est en 1986 qu’était révélée au public français une nouvelle petite Citroën « révolutionnaire » (en tout cas c’est ce qu’en disait Jacques Séguéla qui n’hésita pas à la faire rouler sur la muraille de Chine), l’AX.

Dans « Mais qui a tué Pamela Rose », on se gausse de Kad Mérad et de sa Renault Fuego « de collection ». Ce qui devait être un gag devient aujourd’hui réalité, puisque le vénérable coupé du début 80’s est en passe de devenir collector. Il faut dire que déjà à l’époque, elle nous paraissait un brin ringarde, singeant à nos yeux la Porsche 924 (elle-même déjà moquée comme Porsche du pauvre). Elle partait donc sous de dures auspices.

Chez Peugeot, l’appétit vient en mangeant. Après avoir modernisé son bas de gamme avec la 204 en 1965, avoir musclé son jeu dans les grandes berlines avec la 504 de 1968 (lire aussi : Peugeot 504), et s’être offert un milieu de gamme à pas cher avec la 304 en 1969 (lire aussi : Peugeot 304), la marque sochalienne n’allait pas s’arrêter en si bon chemin. Son sérieux, sa prudence, sa bonne gestion lui avait permis de grappiller des parts de marché mais désormais, il fallait s’imposer aussi dans le haut de gamme. Dès la fin des années 60, Peugeot y songeait, et les premiers prototypes commencèrent à rouler en 1971 : ce projet donnera naissance à la Peugeot 604.

En cette période de vacances, l’envie de sujets moins sérieux se fait sentir. Cela tombe bien car c’est l’occasion d’enfin parler d’un engin de légende que les amateurs de la petite reine dans les années 80 connaissaient bien : le Renault Master TGV gréé par le carrossier Durisotti, ode roulante à la vitesse sans en avoir les capacités. Quand un camion publicitaire s’offre une reproduction en miniature, c’est qu’il est entré dans la légende : alors parlons un peu de cette création originale.

Lorsqu’il s’agit d’évoquer l’histoire des Citroën à suspension hydropneumatique (les Hydroën, pour reprendre la formule à la fois juste et poétique de notre cher et regretté Thierry Astier), la GSA arrive rarement en tête de liste dans les fantasmes des collectionneurs. Souvent vilipendée en raison d’un design abâtardi et veuf des subtilités de la GS originelle, modèle de transition destiné à faire patienter la clientèle et les concessionnaires en attendant la BX, la petite familiale chevronnée a, de surcroît, longtemps traîné une image tout à fait injuste de « voiture de vieux » qui lui colle encore aux pare-chocs dans certains milieux. Au lendemain de son quarantième anniversaire, il est grand temps de réhabiliter une auto dont la fiche technique et les qualités routières méritent mieux que le purgatoire dans lequel beaucoup continuent de la reléguer.

En octobre 1994, au salon de Paris, j’étais surexcité : le foisonnement de nouveautés cette année là me faisait croire au renouveau de l’automobile française ! Venturi 300 Atlantique (lire aussi: Venturi 300 Atlantique), Hobbycar Passport (lire aussi : Hobbycar Passport), Hommell Berlinette (lire aussi : Berlinette Hommell) et j’en oublie ! Et sur le stand Heuliez trônait une superbe version break de la Safrane Biturbo sortie en 1993 (lire aussi : Renault Safrane Biturbo): la Renault Safrane V6 Biturbo Long-Cours !

Au fil du temps, les lettres « GT » ont revêtu des significations très diversifiées. Initialement réservées à l’élite mécanique des bolides transalpins, elles ont vite été récupérées par les constructeurs de masse qui s’en sont servi à tort et à travers pour désigner des variantes qui n’avaient de « grand tourisme » que le nom. Néanmoins, il arrive parfois que, lorsqu’il concerne une brave familiale généraliste, a priori aussi douée pour la performance qu’Aya Nakamura pour la poésie, ce logo corresponde à un contenu technique réellement digne d’intérêt. C’est, entre autres, le cas de l’une des Renault les plus vilipendées qui soient, nous avons nommé la Laguna !

Soyons clair, le titre est volontairement scandaleux, puisqu’une ribambelle d’amateurs considère que les tarifs de notre pauvre 205 Gti sont aujourd’hui démesurés… Oui, mais pourquoi ?

Le “c’était mieux avant” est assez fréquent chez les citroënistes purs et durs, ceux qui ne jurent que par la 2CV ou par la DS, par la suspension oléopneumatique et par le style décalé. Pour beaucoup, Peugeot a tué Citroën pour en faire une marque sans âme et sans histoire. Pourtant, ces zélés défenseurs des Chevrons ont la mémoire courte : sans Peugeot, Citroën aurait sombré corps et âme, à moins d’être absorbée par un constructeur étranger qui aurait, sans nul doute, réellement tué la marque. L’analyse du rachat durant les années 1974-1976 et de l’histoire de Citroën depuis lors démontre d’ailleurs tout le contraire de ce que disent les “puristes”. Il était temps de rétablir quelques vérités sur cette fusion controversée mais finalement bénéfique.

Après avoir produit une petite série de Bentley Mark IV recarrossée et nommée Cresta à la fin des années 40, Jean Daninos, patron des Forges et Ateliers de Construction de l’Eure-et-Loir (FACEL), décide de prolonger l’expérience avec la Cresta II en 1951 (elle aussi sur base Bentley). Petit à petit, il se forge une conviction : il y a de la place pour un nouveau constructeur de voitures de prestige, puissantes et statutaires, alors que Delahaye ou Bugatti se meurent à petit feu. C’est décidé, Jean Daninos produira sa voiture sous le nom de Vega, trouvé par son écrivain de frère, Pierre. C’est ainsi que naîtra la Vega construite par Facel, plus connue sous le nom de FV puis FV1.

Après le scandale du Ford Ranger, commandé en 2015 à 1000 exemplaires par l’armée française (lire aussi : Ford Ranger, le faux scandale !), j’attendais depuis janvier qu’un média non-spécialisé reprenne « l’autre information », celle qui prouve que, s’il le faut, on sait et peut acheter français. Mais comme rien n’est venu, et que j’avais envie depuis longtemps de parler du Renault Sherpa, il serait temps de vous le dire : l’armée française a passé commande à Renault Truck Defense (ex RVI, mais regroupant aussi Panhard General Defense et Acmat, le tout filiale de Volvo Trucks, donc sans lien avec Volvo Automobile qui appartient, de son côté, au chinois Geely) de 443 véhicules à destination des Forces Spéciales.

Au milieu des années 1960, le marché espagnol n’était pas encore prêt à accueillir une auto populaire sur-vitaminée. La Fasa-Renault lança toutefois la Renault 8 TS, aux performances timidement dopées mais suffisantes pour se faire de belles frayeurs sur le réseau routier vétuste de l’époque et donner accès au sport auto à peu de frais. Elle connut un succès comparable à la mythique Gordini et eut même le toupet de lui survivre jusqu’en 1976 !

Ses phares de format presque rectangulaire contribuent à la dater : des phares comme ceux des Ford Taunus (15M P6), comme ceux des Renault 10 modèle 68, puis des Renault 12 de 1969. La Renault 16 fut une auto de rupture dans l’offre automobile française des années 60, puisqu’elle bouleversait les conventions. Il fallait que l’automobile serve autant par ses fonctions explicites qu’implicites, en avoir pour son argent et son usage, gagner en autonomie. Le leitmotiv Renault des années 80 (« une voiture à vivre ») doit très largement à cette auto. La R16 est une jolie voiture, pimpante et lumineuse, multimodale par l’articulation et le chargement par l’arrière de l’habitacle. Renault entretiendra dès lors deux voies parallèles entre la berline bicorps (la R16, duo de R20 et R30, R25 et Safrane par la suite) et les berlines tricorps à moteur à l’avant (R12 à partir de 1969, continuée par la R18 voire la la R21). Entre les deux s’ouvraient des gammes médianes puisant aux deux familles avec la R14 (1976) puis les R11 et R9. 1 850 000 R16 produites entre 1965 et fin 1979, en presque 20 années, ne disqualifient d’ailleurs pas le quasi million de R14 produites en moins de huit années (1976-1983). Les compactes comme la R14 sont issues de cette pensée de la mobilité traduite par la R16 et sa contemporaine Simca 1100 dans un autre segment.

Depuis quelques mois, je n’arrête pas de croiser des heureux possesseurs de Renault Vel Satis. Bien sûr ils ne font pas partis des précurseurs qui l’ont acheté neuve, entre 2002 et 2009, mais des nouveaux propriétaires d’une Vel Satis de seconde main, acheteur en toute conscience d’une berline qui aura pourtant été un vrai bide pour Renault. La Vel Satis va-t-elle connaître une seconde vie plus glorieuse, en occasion puis future youngtimer, comme sa sœur coupéspace Renault Avantime ?

A quoi reconnaît-on une voiture à succès ? Tout simplement au fait que, 15 ans après la fin de sa fabrication, et 24 ans après son lancement, elle fasse toujours partie du paysage automobile sans que personne n’y voit une vieille guimbarde. Qu’elle s’échange toujours en occasion et qu’il ne soit pas rare d’en croiser plus d’une dizaine en une journée, quel que soit l’endroit ! La Peugeot 306, lancée en 1993 et qui tira sa révérence 9 ans plus tard (pour ses versions break et cabriolet, les berlines 3, 4 et 5 portes ayant été retirées l’année précédente), fait partie de cette catégorie de voitures encore dans le coups bien des années après.

Il fut un temps où l’automobile n’était pas diabolisée et où les compétitions “mineures” rencontraient autant de succès que la Formule 1. À partir de la fin des années 70, un drôle de championnat se déroulant sur une dizaine de circuits français se mit en place, permettant à des voitures proches de la série (et le plus souvent des berlines) de s’affronter, réunissant quelques pointures ou des pilotes en devenir et offrant un spectacle de premier plan. Appelé Production puis Superproduction avant de devenir Supertourisme, ce championnat permit l’apparition d’un monstre qui rafla tout sur son passage : la Renault 21 Turbo 4×4 Superproduction.

Il est de bon ton aujourd’hui de se moquer de la Citroën Visa. Première Citroën de l’ère Peugeot — la LN n’étant qu’un produit opportuniste —, elle va pourtant tenir son rang durant les dix années de sa carrière en complétant habilement la gamme qui, grâce à elle, ne fait plus le grand écart. Certes, son style est particulier, au point d’être habilement restylée deux ans et demi après son lancement, mais la Visa, bien que profitant d’une plate-forme Peugeot et complétant son offre bicylindre par un moteur X, s’avère une vraie Citroën, innovante, déroutante et finalement envoûtante tant elle est décalée.

Découvrez l’histoire intrigante de la Citroën C15, une véritable icône automobile méconnue. Lancé en 1984 pour succéder à l’Acadiane, le C15 défiait les attentes avec son look distinctif et son patchwork technique. Malgré les débuts incertains, il s’est imposé brillamment jusqu’en 2006 pour devenir une véritable icône, évoluant de la moquerie d’il y a 20 ans à la bienveillance et à la nostalgie d’aujourd’hui. Plongez dans l’univers discret mais captivant du C15, peut-être sur le point de devenir un véritable collector.

Les automobiles des années 60 et 70 ont souvent marqué l’imaginaire des gamins de l’époque (des quadra/quinqua d’aujourd’hui quoi). Cette période marque le réveil de l’industrie automobile française qui devient enfin conquérante et élargit ses gammes après avoir passé les années 50 à reconstruire et à reprendre pieds. A cette époque, le marché était moins « marketé » qu’aujourd’hui, moins segmenté, et les marques nationales se payaient la part du Lion dans leurs pays respectifs. En France, après la disparition de Panhard en 1965, il reste 4 marques généralistes : Renault, Peugeot, Citroën et Simca qui se tirent la bourre à coup de lancements plus ou moins spectaculaires.

Il y a des événements comme ça qui tombent pile poil dans la ligne éditoriale de Boîtier Rouge, et dans ces cas là, je saute sur l’occasion pour vous pondre ensuite une série d’articles aux petits oignons (du moins je l’espère). C’était le cas la semaine dernière grâce à Renault qui organisait le Renault Day suivi ensuite de démonstrations réservées aux journalistes sur le mythique anneau de Montlhéry pour fêter ses 115 ans de passion sportive. Au menu, Jean Ragnotti pour faire le show en Renault 5 Turbo Maxi, les Nervasport, Etoile Filante et 40 CV Sport comme à la parade, et tout une ribambelle de modèles sportifs du losange depuis l’après-guerre jusqu’à la fin des années 70 à piloter sur le célèbre circuit. Autant de modèles que je vous présenterai en détail. Pour inaugurer cette série, place à une voiture rare et mythique que j’ai donc pu conduire, la Dauphine 1093 !

La nouvelle Alpine A110 est vraiment une auto intéressante. Mais on peut dire la même chose au sujet d’une Porsche 911 Targa de 1971. Et puis aussi, une Ferrari Mondial cabriolet, c’est super sympa. Chez CarJager, nous sommes là pour vous aider à vendre ou à acheter ces autos, quoi qu’il arrive.

C’est en 1982 que Citroën présente la remplaçante de la GSA, la BX, dessinée par Bertone (lire aussi : La Citroën BX aurait du être une Volvo). Cette familiale, un cran en dessous de la CX dans la gamme, détonne par son style. Citroën, bien qu’intégrée au groupe PSA, semble conserver une certaine originalité, au moins dans le style. Car si son look déconcerte, pour le reste, il s’agit d’une voiture extrêmement sérieuse, et pour tout dire très réussie. Si pendant longtemps elle a traîné une image de voiture « pépère », elle se découvre aujourd’hui de nombreux amateurs, notamment dans ses versions sportives.

Chez Porsche, chez Ford, chez Peugeot et tant d’autres, la lettre « S » a longtemps correspondu à une série de promesses alléchantes : moteur plus ambitieux, performances accrues et, le plus souvent, châssis au typage plus sportif. A priori, on pourrait même croire que c’est justement ce que signifie ce fameux « S », comme une façon d’annoncer qu’il va y avoir du sport… Hélas, la réalité est souvent moins enthousiasmante et, en particulier chez les constructeurs généralistes, la lettre magique a couramment été utilisée afin de désigner des variantes qui survendaient quelque peu un niveau de performances plutôt quelconque. Tel n’était cependant pas le cas des 304 éponymes, qui s’inscrivirent gaiement dans le vaste interstice qui, au début des années 1970, séparait les sportives authentiques des déplaçoirs sous-motorisés. Près de cinquante ans après leur apparition, quel regard le collectionneur d’aujourd’hui doit-il porter sur ces autos aussi imparfaites qu’attachantes ?

Devant un ralentissement de ses activités, Henri Chapron doit se réinventer. Il trouve en la Citroën DS sa plus belle muse et décide de lui offrir une version cabriolet. Citroën dit banco et se fait concevoir un modèle distribué dans son réseau. Figurant parmi les tous derniers carrossiers français de prestige en activité, Chapron continuera de créer indépendamment de somptueuses variantes, achevant de pourvoir la célèbre Citroën de ses lettres de noblesse.